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Côté transport d’abord, un premier paradoxe est que les investissements réalisés en faveur des transports collectifs ont principalement profité aux habitants des centres urbains, et donc aux couches les plus aisées. Ces dernières décennies, des investissements significatifs ont cependant été consentis pour améliorer la desserte des banlieues et des espaces périurbains, mais les limites semblent bien être atteintes : entre 2000 et 2012, la surface des zones délimitées par les «périmètres de transport urbain» a doublé ; corrélativement, la densité des territoires desservis a baissé de 30 %, passant d’environ 1000 habitants au km² à moins de 700. Et cela, sans que la «part de marché» des transports collectifs augmente de manière significative.

Côté logement ensuite, on aboutit à un constat semblable : l’étalement urbain n’a pas permis, loin s’en faut, de juguler l’augmentation des prix immobiliers. D’où un autre paradoxe : la part du logement dans le budget des ménages a pratiquement doublé depuis 1970. Et cela, malgré un effort significatif de l’Etat dans divers mécanismes d’aide au logement, au point que certains analystes avancent l’idée que ces mécanismes ont contribué eux-mêmes à alimenter la spéculation immobilière.

Les transports et leurs infrastructures ne doivent plus être simplement considérés comme une sorte de variable d’ajustement pour compenser l’absence de régulation des marchés fonciers et immobiliers, mais bien plutôt comme une composante à part entière d’un urbanisme plus économe d’espace et d’énergie en même temps qu’à taille plus humaine. Cela passe par la mise en place de dispositifs qui permettent aux communes de récupérer une part significative de la rente foncière, avec des obligations de résultats quant aux possibilités offertes aux couches modestes et aux classes moyennes d’habiter dans les villes centres ou en proche banlieue.

1. Non, le « plan vélo » n’a pas été « lancé en secret » et a même été voté à l’unanimité

2. La mairie et la région proposent bien des alternatives

« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue : 3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques. Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant. Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.

A Copenhague, le vélo est roi

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Le péage urbain de Londres