Group items tagged

"Autre source intéressante, une vaste enquête menée par le cabinet de conseil Deloitte qui a interrogé 23.000 personnes dans 19 pays partout dans le monde. Résultat de cette consultation: un quart de la population européenne âgée de 20 à 37 ans indique qu'elle préfère un mode de vie sans voiture. Ces personnes déclarent en effet « n'avoir pas l'intention d'acheter ou de louer une voiture ». Et le pays européen le plus « carfree » est semble-t-il la Belgique où 30% des « jeunes » de 20 à 37 ans déclarent préférer un mode de vie sans voiture."

"La gratuité des transports en commun est un sujet que les professionnels de la communication diraient « clivant ». Il y a les farouchement « pour » et les farouchement « contre » comme si le véritable débat relevait de choix idéologiques, entre partisans « bolchéviques » et opposants « ultra-libéraux » de la gratuité. Certains brandissent la gratuité comme une arme anticapitaliste, d'autres alimentent les peurs en parlant de « faillite des transports publics ». Difficile d'avoir un débat serein sur le sujet et on a même pu le constater récemment sur Carfree France lorsqu'on a fait état des propos du président de la FNAUT affirmant que « la gratuité est une idée dangereuse« . Disons-le tout de suite, dans les faits, il est difficile de connoter politiquement la gratuité des transports publics, qui a été mise en place par des élus de l'ensemble de l'échiquier politique (de l'UMP à Compiègne au PC à Aubagne). Lors des dernières élections municipales, la proposition de la gratuité a été portée par des listes de gauche comme de droite. Alors, la gratuité est-elle vraiment dangereuse et si oui, pour qui ou pourquoi? Il y a quand même quelque chose qui devrait alerter les personnes critiques de la gratuité. Une vingtaine de villes en France ont instauré la gratuité des transports en commun depuis 1971. A vrai dire, aucune n'est revenue en arrière, mis à part peut-être le cas très spécifique de Provins, où la gratuité s'est arrêtée en 2000, mais il s'agissait d'une exception historique qui datait de l'époque d'Alain Peyrefitte! Si toutes ces villes trouvaient la gratuité « dangereuse », ou même tout simplement trop chère, inefficace ou inutile, on peut supposer qu'elle l'auraient supprimée. Et pourtant, c'est plutôt l'inverse que l'on constate, à savoir une accélération du nombre de villes qui passent à la gratuité sur la période récente. Lors des d

CarFree a eut la bonne idée de traduire un article du Citylab qui revient sur un rapport récent du département des transports de New York, qui montre que le développement de voies cyclables et de voies de transport en commun dédiées, améliore la fluidité du trafic automobile.

"Voici une bien belle innovation qui vient d'Allemagne bien sûr, le pays de la voiture, et qui s'est développée aussi en Suisse, des patrouilleurs à vélo électrique viennent désormais réparer les voitures."

"Le guide des aménagements cyclables merdiques a pour but d'aider les services techniques des villes à réaliser des aménagements cyclables vraiment catastrophiques à moindre coût et en prenant le moins de place possible à la voiture. "

"Le cabinet londonien PLP Architecture a imaginé CarTube : un réseau de tunnels souterrains destinés à accueillir la circulation automobile dans la capitale britannique. Les architectes espèrent ainsi libérer la ville de l'emprise des automobiles dans le paysage, et offrir à ses habitants un environnement plus vert."

"Ferrari, Maserati, Lamborghini… Vroum, vroum, ils sont très riches, ils possèdent les plus puissantes voitures de la planète et chaque année ils font le « CANNONBALL », quatre jours pour faire le tour de l'Europe à fond la caisse. Vroum, vroum. Une course clandestine qui met toutes les polices sur les dents, gendarmerie, hélicoptères, sécurité routière, pour traquer ces cinglés du volant, vroum, vroum, 180 sur une départementale, 240 sur l'autoroute des vacances. Le soir c'est la fête, hôtel cinq étoiles, champagne et filles bling bling."

"Et si on pouvait rendre possible à tout individu l'usage d'un service public de mobilité (en évitant tant que se peut la voiture-solo) presque aussi facilement accessible que l'est l'eau courante ? Vous ouvrez le robinet, l'eau coule, et si elle s'arrête de couler c'est que vous avez fermé le robinet. Se battre pour obtenir cela en matière de mobilité, c'est cela la recherche de la « mobilité courante ». Les conditions pour l'atteindre sont peut être difficiles à réunir, mais c'était le cas pour « l'eau et le gaz à tous les étages du 19e siècle », puis plus tard l'électricité, le téléphone, l'ADSL et bientôt le très haut débit. Ce n'est pas parce qu'on n'égalera pas facilement la liberté de la voiture solo, que la bataille est perdue pour les autres modes (objectif de la « mobilité durable » défendue par le GART, le Groupement des Autorités Responsables des Transports)."

"En fait, il s'agit d'une carte indiquant les temps de déplacement à pied entre les différents points remarquables d'une ville. A l'aide de cette carte, il devient possible d'estimer de manière relativement précise son temps de parcours à pied entre deux points de la ville. La Ville de Béziers vient ainsi de mettre en ligne sa carte des temps piétons, ce qui semble constituer, sauf erreur, une première en France. Dans le cadre de son plan piéton, la ville de Strasbourg devrait mettre en place un tel outil, mais il ne semble toujours pas disponible à l'heure actuelle. En Suisse, la ville de Genève est en avance avec un plan de ce type qui existe maintenant depuis plusieurs années. La ville de Liège en Belgique a aussi sa carte des temps piétons. Ces plans ont pour objectif de développer l'usage de la marche en ville. Les déplacements en milieu urbain font souvent moins d'un kilomètre, soit environ 12 minutes de marche à pied (vitesse moyenne de 5km/h pour un piéton). Sur de courtes distances en ville, le piéton est bien souvent plus rapide que la voiture."

"La conjecture de Zahavi illustre en fait deux phénomènes distincts. Elle met en relief l'interdépendance entre les sphères d'activité et leur articulation au niveau du ménage. Si la durée totale de mobilité quotidienne reste grosso modo constante, on peut supposer l'existence de phénomènes de vases communicants entre les différents types de mobilité quotidienne. "

"La gratuité a donc le vent en poupe, elle apparaît comme une solution qui répond à la fois aux enjeux environnementaux, en favorisant les alternatives à l'automobile, et aux enjeux sociaux, en favorisant le droit au transport et le pouvoir d'achat des ménages. Or, les 9 et 10 janvier derniers, la FNAUT et l'UTP ont voté une « position commune » dont le titre en lui-même est évocateur: « Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale« . Cette position commune se présente comme un argumentaire détaillé contre la gratuité, il permet donc de mieux cerner ce qui soude et réunit les opposants à la gratuité des transports en commun. Venant de la FNAUT et de l'UTP, deux associations sérieuses et respectées, on s'attend donc à un argumentaire en béton qui va réduire à néant les « illusions de la gratuité ». On va être déçu. Déjà, le titre du communiqué en dit long, cela pourrait être un jeu de mots, mais il s'agit plus probablement d'une énième utilisation éculée du terme « développement durable ». Car ici, il ne faut pas comprendre que le transport public serait éventuellement un outil du développement durable, mais plutôt que le seul moyen de « développer » le transport public sur le long terme est de le rendre payant pour les usagers. Cette seule affirmation est déjà un non-sens car dans les faits, les recettes commerciales, c'est-à-dire la vente de titres de transport, représentent une très faible part du financement des transports en commun, allant d'en moyenne 15% pour les petites agglomérations à 23% pour les plus grandes agglomérations de France (1). Dit autrement, le financement des transports en commun en France est déjà assuré entre 77% et 85% par les contribuables et les entreprises. Bien pire, dans certaines villes, les recettes de billetterie sont inférieures aux frais de perception (2). Ce qui veut dire, tenez-vous bien, qu

"Le vélo ne sert pas seulement à transporter des marchandises d'un point à un autre. Il est également parfaitement adapté à l'activité commerciale au sens large. En d'autres termes, le vélo apparaît comme le plus court chemin entre le vendeur et le client, dans la mesure où le vendeur peut amener ses produits jusqu'au client. L'activité commerciale liée au vélo date sans doute de l'apparition du vélo lui-même. Mais, avec l'apparition des vélos-cargos, tricycles en particulier, l'activité commerciale à vélo a pu réellement prendre son envol. En effet, il devient possible avec un vélo adapté d'avoir sa propre boutique ambulante à vélo. En la matière, les possibilités du vélo sont infinies, depuis les cantines à vélo traditionnelles d'Asie jusqu'aux triporteurs européens modernes spécialisés dans la vente de café par exemple. La vente de détail de produits alimentaires se prête en effet particulièrement bien au vélo. Le vélo permet de transporter un stock suffisamment important de produits et d'aller les vendre à l'endroit exact où se trouve la clientèle, endroit qui peut varier selon les heures ou les jours de la semaine. Dit autrement, le vélo permet d'être toujours là où se trouvent les acheteurs en fonction de ce que l'on a à leur vendre. Également, le vélo est particulièrement adapté aux endroits où se rencontrent les plus grandes concentrations piétonnes, comme les rues piétonnes ou les places publiques par exemple. Il prend moins de place qu'un camion ou qu'une camionnette tout en ne polluant pas l'air respiré par les passants-consomnateurs."

"Ce film constitue un document exceptionnel sur la mobilité et l'urbanisme d'autrefois. Tourné à San Francisco en 1906, il montre, depuis l'avant d'un tramway, la vie des rues et la mobilité il y a plus d'un siècle."

"Si ces exemples ne vous suffisent pas, vous trouverez sur Wikipedia une liste longue (mais nécessairement incomplète) des lieux sans voitures (car-free_places) de par le monde. La vraie question n'est plus de savoir si on va réduire les espaces publics livrés aux voitures - c'est en marche - mais si nous sommes capables d'accompagner les mesures répressives (financières ou autres) de propositions plus intelligentes et plus sociales - c'est moins courant. Cela va de plans d'aménagements urbains à la multiplication des moyens de transports souples et décents, sans oublier les outils permettant de choisir (et de payer) comme on veut. Nous avons sans doute notre mot à dire."

"Les 83 000 habitants de Pontevedra en Galice vivent désormais sans voiture. Le maire, un ancien médecin, a dû convaincre ses administrés mais 15 ans après les habitants sont enthousiastes. Seules les voitures de livraison et les riverains sont autorisés à circuler. En 15 ans, la pollution a diminué de 90% et les habitants se sont réappropriés le centre-ville."

"In the Spanish city Pontevedra, a family-friendly "pedestrianization" policy has helped increase the population of kids, despite the country's low birth rates."

"De plus en plus de villes mettent à l'œuvre des plans « car free » visant, au moins à l'échelle d'un quartier, à bannir entièrement la circulation automobile dans leurs rues. Un gigantesque défi en termes d'infrastructures."