« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue :
3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques.
Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant.
Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.
[pop-up] urbain on 03 Mar 21"Isabelle Baraud-Serfaty est consultante en économie urbaine. A ce titre, elle collabore avec de nombreuses collectivités. Le regard de cette fine observatrice de l'actualité des villes s'est récemment porté sur le trottoir, qu'elle considère comme un chemin fécond pour saisir les principaux changements à l'œuvre dans la ville : les transitions numériques et écologiques. Espace de plus en plus encombré, de plus en plus convoité, le trottoir est devenu, selon elle, un enjeu stratégique majeur qui soulève bien des défis d'avenir. Isabelle Baraud-Serfaty sera l'invitée d'Urbis le Mag le vendredi 19 mars 2021 pour un webinaire intitulé « Qui fait le trottoir ? ». - « Isabelle Baraud-Serfaty, vous travaillez actuellement beaucoup sur le trottoir. Qu'est-ce qui vous a conduit à mettre la focale sur cet espace public que vous considérez comme un enjeu stratégique ? Tout a commencé en 2017 par deux lectures. D'abord celle des Chiffonniers de Paris, un livre d'Antoine Compagnon qui montre comment le chiffonnier - métaphore du poète qui transforme la boue en or - opère « au coin de la borne ». Puis celle d'un livre intitulé L'entrepreneur et le prince, de Christophe Defeuilley, qui retrace la création du service public de l'eau et des infrastructures inhérentes. Ces deux lectures m'ont permis de réaliser que la généralisation du trottoir en France date du milieu du 19ème siècle et coïncide avec la création des grands réseaux d'infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors. Cela a été comme une révélation, d'autant qu'Alphabet, la société-mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs, sa filiale dédiée aux projets urbains (son fameux projet à Toronto, abandonné depuis, avait fait grand bruit), dont le nom signifie littéralement « les labos du trottoir ». J'ai pensé : et si au fond le trottoir incarnait ce basculement de la ville