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"Elles jouent avec le temps pour éviter la saturation des transports en commun et des routes. Depuis le début des années 2000, plusieurs collectivités - dont Rennes - imaginent et testent des politiques temporelles appliquées à nos trajets quotidiens. Horaires décalés, télétravail, fonction des espaces repensée… Voici comment le prisme du temps transforme les politiques publiques de mobilité.   Flash-back : nous sommes en 2012, le métro rennais est saturé le matin entre 7h40 et 8h00. On appelle ça une « hyperpointe », une période de temps très concentrée pendant laquelle le nombre de voyageurs explose. Pour la faire disparaître, il a suffi que l'université de Rennes 2 décale le début de ses cours de 15 minutes, seulement. Une solution qui fonctionne encore aujourd'hui, six ans après.   A la recherche du temps perdu Peut-on jouer avec le temps pour décongestionner efficacement les territoires ? C'est une des questions que se posent plusieurs collectivités en France. Réunies dans l'association Tempo Territorial, elles lisent les politiques publiques au prisme du temps. Celle de la mobilité mais aussi les politiques économiques, d'aménagement,"

"L'année 2008 fut celle de la sortie sur le marché de la voiture low cost Nano, mais aussi de l'inauguration d'un corridor réservé aux bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS). Alors qu'une part de plus en plus importante de la classe moyenne indienne pouvait s'offrir un véhicule personnel, la Municipalité de New Delhi s'attelait à un vaste chantier d'augmentation de l'offre des transports publics. Dans la ville la plus polluée du monde (WHO, 2014), la création d'un service de bus rapide devait répondre autant à un problème environnemental qu'à des enjeux sociaux, puisque 50 % des habitants de la ville ne possèdent pas de véhicule personnel (Ministry of Urban Development, 2014). Ce projet visait également à prévenir une hausse des besoins en mobilité en faveur de l'automobile. Malgré les embouteillages qui paralysent la ville, la voiture ne perd pas de son pouvoir d'attraction : le nombre de véhicules privés à Delhi étant ainsi passé de 3,3 millions en 2001 à près de 7 millions en 2011 (Ministry of Road Transport & Highways, 2012). Au tournant des années 2000, le BRTS Delhi était un projet séduisant, bénéficiant d'un soutien politique de la majorité gouvernementale de l'époque (Parti du Congrès). À son inauguration en 2008, le tronçon pilote mesurait 5,8 km : un test initial très réduit si on le rapporte aux 29 000 km de routes que comportait le territoire de la capitale nationale de Delhi (NTCD) en 2008 (DIMTS & NTC Delhi Transport Department, 2008). Il n'en fut pas moins largement fustigé dans les médias, qui limitèrent leur couverture journalistique de l'inauguration du corridor à la figure marquante de l'automobiliste mécontent, bloqué dans les embouteillages par la faute de pouvoirs publics défaillants. Dérivant moins de positionnements politiques ancrés que des modes de production des chaînes d'information, cette représentation médiatique réductrice ne fut pas sa

"Une cinquantaine de danseuses de pole dance en tenue légère noire sur les toits de pick-ups colorés... Inhabituel, le cortège funéraire d'un homme politique local a provoqué des embouteillages dans la ville taïwanaise de Chiayi. Des images postées sur les réseaux sociaux ont montré l'étrange procession de 200 véhicules qui s'est étirée mardi sur plusieurs kilomètres en l'honneur de Tung Hsiang, un conseiller local de Chiayi dans le sud de Taïwan. Partout, les passants interloqués se sont arrêtés pour prendre en photo l'étonnante parade, certains automobilistes décidant même de la suivre, selon la chaîne locale CTS."

"La gratuité des transports en commun est un sujet que les professionnels de la communication diraient « clivant ». Il y a les farouchement « pour » et les farouchement « contre » comme si le véritable débat relevait de choix idéologiques, entre partisans « bolchéviques » et opposants « ultra-libéraux » de la gratuité. Certains brandissent la gratuité comme une arme anticapitaliste, d'autres alimentent les peurs en parlant de « faillite des transports publics ». Difficile d'avoir un débat serein sur le sujet et on a même pu le constater récemment sur Carfree France lorsqu'on a fait état des propos du président de la FNAUT affirmant que « la gratuité est une idée dangereuse« . Disons-le tout de suite, dans les faits, il est difficile de connoter politiquement la gratuité des transports publics, qui a été mise en place par des élus de l'ensemble de l'échiquier politique (de l'UMP à Compiègne au PC à Aubagne). Lors des dernières élections municipales, la proposition de la gratuité a été portée par des listes de gauche comme de droite. Alors, la gratuité est-elle vraiment dangereuse et si oui, pour qui ou pourquoi? Il y a quand même quelque chose qui devrait alerter les personnes critiques de la gratuité. Une vingtaine de villes en France ont instauré la gratuité des transports en commun depuis 1971. A vrai dire, aucune n'est revenue en arrière, mis à part peut-être le cas très spécifique de Provins, où la gratuité s'est arrêtée en 2000, mais il s'agissait d'une exception historique qui datait de l'époque d'Alain Peyrefitte! Si toutes ces villes trouvaient la gratuité « dangereuse », ou même tout simplement trop chère, inefficace ou inutile, on peut supposer qu'elle l'auraient supprimée. Et pourtant, c'est plutôt l'inverse que l'on constate, à savoir une accélération du nombre de villes qui passent à la gratuité sur la période récente. Lors des d

"Qui l'eût cru ? La mesure de circulation alternée, mise en place lundi à Paris et alentours, a été, si l'on reste au premier niveau d'analyse, un succès : 25% à 30% de bouchons en moins (voire même 60% sur certains axes aux heures de pointe) ; seulement 143 kilomètres d'embouteillage en Ile-de-France (contre deux fois plus habituellement) ; 90% de véhicules à numéro impair, 5 122 contraventions ; 61% et 33% de hausse respective des locations pour le Vélib' et l'Autolib'. Cette mesure (presque) nouvelle en France (elle existe par exemple à Sao Paulo sous le nom de "rodízio municipal") a modifié sur une journée la manière dont la population de Paris appréhende les transports quotidiens : transports publics, vélo, covoiturage et même congés exceptionnels. L'espace urbain lui-même s'en est trouvé modifié avec la réduction de la pollution, des nuisances sonores mais aussi de la pollution visuelle. Le signe que peu à peu, les "nouvelles" mobilités peuvent changer la ville. Les campagnes électorales, et notamment celles pour la Mairie de Paris, sont révélatrices des enjeux qui entourent la question des transports en milieu urbain. Si ces derniers continuent de répondre à leur mission première, à savoir permettre le déplacement quotidien des habitants, ils sont aujourd'hui confrontés à des contraintes contradictoires : d'un côté, ils doivent être plus performants, plus rapides et plus denses ; de l'autre, ils sont censés être sûrs, rentables, peu onéreux tout en étant respectueux de l'environnement et silencieux. Un vrai casse-tête chinois ! Or, aujourd'hui, et c'est ce qui apparaît dans la plupart des programmes politiques, le débat sur les transports à Paris oppose les détracteurs de la voiture, qui considèrent que ses nuisances sont trop importantes par rapport à ses apports en milieu urbain, face à ses partisans, qui n'y voient pas d'alternatives crédibles. L'absence de nouvelles solutions ? Cette dualité peut

"Certaines mesures ont même des effets pervers, qui ne sont que rarement soulignés ou pris en compte par les décideurs politiques : plus les réseaux de transport sont efficaces et permettent des gains de temps de trajet, plus les habitants sont prêts à s'éloigner du centre et donc à participer à l'étalement urbain. De manière plus générale, les auteurs insistent sur le creusement des inégalités sociales et spatiales induit par bon nombre de politiques de mobilité."

"Lorsque deux passions suédoises se rencontrent, cela donne une drôle d'affaire. D'un côté, la neige. Blanche, féerique, poudrée - et, somme toute, assez peu sujette à controverse. De l'autre, l'égalité des sexes, préoccupation majeure des gouvernements successifs du pays. Mélangez, et vous ­obtiendrez le jämställd snöröjning, ou « déneigement favorisant l'égalité ». Soit une politique adoptée en 2015, à Stockholm, par la majorité municipale rouge, vert et rose, composée des sociaux-démocrates, des écolos et des féministes. Les élus sont partis du constat que les femmes utilisent davantage les trottoirs et les pistes cyclables (car elles manient des poussettes), tandis que les hommes, eux, circulent sur les grandes avenues (car ils conduisent des voitures). La nouvelle politique de déneigement consiste donc à déblayer d'abord les trottoirs et à terminer par les routes."

"Pour les déplacements urbains, la bicyclette possède tous les avantages de l'automobile (rapidité, porte à porte...), sans ses inconvénients (difficultés de stationnement, coûts, pollution). Pourtant, son intégration dans les politiques de transport urbain se heurte à toutes sortes d'obstacles. D'où proviennent ces blocages qui empêchent la bicyclette de se réinsérer dans le paysage de nos villes, comme elle a pu le faire chez nos voisins du Nord de l'Europe ? La société française refuserait-elle le vélo comme moyen de transport ? 2 L'usage de la bicyclette comme moyen de transport doit tenir compte de l'histoire ainsi que du contexte économique et politique dans lequel s'expriment les besoins de déplacements des citadins. Pour percevoir les déterminants sociaux des activités humaines il faut faire varier les points de vue. Ce que nous ferons : d'abord en regardant comment les phénomènes ont évolué dans le temps, et ensuite en observant quelles formes ils peuvent prendre dans différents contextes grâce à des comparaisons dans l'espace (selon les pays)."

"Dans le domaine médical, il n'est pas rare que les remèdes prodigués pour lutter contre une maladie s'accompagnent d'effets secondaires indésirables. À l'instar de la situation parisienne, la dégradation du confort des déplacements dans les transports publics peut être considérée comme la « rançon du succès » des politiques anti-voiture."

"Ancien mode de transport populaire, il connaît un renouveau chez les urbains diplômés, ce qui ne va pas sans jalousie sociale. Faire de la bicyclette est-il devenu un luxe inaccessible à tous ceux qui résident en dehors des cœurs d'agglomération? En cette fin du mois de juin, le piéton parisien Camille Pascal flânait sur les quais de la Seine quand, soudain, il manqua d'être renversé par un cycliste qui, en réponse à son cri de colère, le gratifia d'un geste obscène. Regrettable, l'anecdote aurait pu s'arrêter là si la victime avait été un quidam lambda. Mais Camille Pascal n'est pas n'importe qui: ancien secrétaire général de France Télévisions, il a aussi été conseiller et plume du président Nicolas Sarkozy. Ni une ni deux, Camille Pascal rentre chez lui, probablement à pied, et profite de la chronique qu'il tient dans Valeurs Actuelles, magazine qui porte haut les valeurs de la droite décomplexée, pour se plaindre de ce «cycliste […] roi, [...] dont le regard ne ment pas, [qui] vous domine, […] vous toise et […] vous méprise». Intitulée «La dictature du vélo», sa chronique a été très commentée sur les réseaux sociaux, signe contemporain du succès d'une bonne controverse. En dépit d'une certaine paranoïa, due sans doute au traumatisme de sa rencontre matinale avec un cycliste peu respectueux du code de la rue, l'ancien conseiller présidentiel écrit cependant avec une certaine lucidité que «le vélo n'est plus un moyen de locomotion, il est désormais un signe identitaire, un choix politique», avant de sombrer à nouveau dans le délire de persécution: «Hier il était un sport, aujourd'hui il incarne une idéologie totalitaire et en cela il est devenu très dangereux.»"

"Depuis 1992, le phénomène des taxis-motos a pris une l'ampleur inédite dans la capitale togolaise, une ville marquée par la pauvreté et d'importants problèmes de mobilité. Ce transport urbain dit « informel », qui s'offre comme une alternative à l'absence de transports en commun, permet aux citadins d'avoir accès aux services, aux commerces et donc de se maintenir en ville. Au-delà de la question du déplacement et du transport, les taxis-motos de Lomé ont créé un nouveau type d'espace public qui est devenu, pour les chercheurs, un lieu privilégié d'observation des rapports sociaux et une caisse de raisonnance de premier plan pour les mouvements politiques."

"Laisser les modes de déplacements alternatifs à la voiture solo se concurrencer pour l'accès à l'espace public est une absurdité de notre politique des transports. Si en public presque tous les responsables (Ministre en tête) prônent le partage des véhicules et des trajets, dans les faits il n'existe quasiment pas d'arbitrage en zones denses en faveur du covoiturage, de l'autopartage ou encore du vélo en libre service. Pour être parfaitement clair, par "arbitrage", j'entends l'allocation d'un certain pourcentage de l'espace public, et des mesures compensant les coûts perçus de chaque mode de transport. Les villes laissent chaque acteur se débrouiller avec les moyens du bord, sans remettre en cause la prédominance de la voiture individuelle dans le partage de l'espace public : après le vélo que l'on force à cohabiter avec des bus de 18 tonnes (et vice versa), il faudrait maintenant que le covoiturage emprunte lui aussi les couloirs de bus (Bordeaux) ou stationne dans ses arrêts (cf. l'article plus bas à Toulouse). Les véhicules en auto-partage doivent de leur côté payer le stationnement plein pot ce qui rend leur coût non compétitif. Quant aux vélos en free floating, ils prennent l'espace des piétons et poussettes faute de stationnement suffisant hors trottoirs. Du pain béni pour leurs détracteurs qui ont beau jeu de souligner que chaque nouveau mode est un intrus à chasser au plus vite. Facteur aggravant, en l'absence de politique nationale, voire européenne, chaq"

"Longtemps habitué aux autoroutes urbaines nord-américaines, le SUV (Sport utility vehicle) commence à investir le paysage des villes européennes. Un succès en contradiction avec les préoccupations écologiques du moment et avec un usage rationnel des espaces urbains. 200 millions dans le monde, dont 600 000 en France. C'est le nombre de SUV en circulation en 2019, près de six fois plus qu'en 2010, où un modeste total de 35 millions de descendants du tout-terrain roulaient sur la planète. Alors que les classes moyennes des pays émergents, Chine en tête, adoptent de plus en plus d'aspects des modes de vie occidentaux, les SUV représentent aujourd'hui 40% des ventes de véhicules neufs à travers le monde. En Europe, la palme revient à la Suisse, où prospérité économique rime avec grosses bagnoles: plus de la moitié des voitures neuves vendues sont des descendantes des tout-terrain. LES SUV À L'ASSAUT DU CLIMAT Fin 2019, l'Agence internationale de l'énergie publiait une étude sur l'impact énergétique de ces véhicules en train de devenir la normalité, après avoir été réservés aux routes nord-américaines et aux pistes de la savane africaine et du bush australien. Le résultat a de quoi décourager les plus optimistes: loin derrière la production d'électricité mais devant l'industrie lourde et l'aviation, les SUV sont le deuxième contributeur à l'augmentation des émissions mondiales de CO2 entre 2010 et 2018. Avec plus de 700 mégatonnes de dioxyde de carbone, leurs émissions annuelles équivalent à celles de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas réunis. On a là un parfait exemple d'effet-rebond, mécanisme bien connu en économie de l'énergie. À poids égal, les voitures consomment moins qu'avant grâce aux progrès techniques… ce qui permet de produire de plus gros modèles et de continuer à consommer autant, voire plus. Sans oublier les SUV électriques, «solution» esquivant les vrais enjeux:

"Y aurait-il un lobby des velours à fleurs? Les designers en charge de l'intérieur de nos transports vivraient-ils tous encore dans les années 1960? Eh bien non, en fait, rien de tout cela: le sujet est beaucoup plus politique qu'il n'y paraît. Plongée, donc, au coeur du sombre monde des revêtements de sièges."

"VROUUUUUM - Le « coal rolling », ou comment polluer plus pour polluer plus (et s'opposer à Obama) Si certains néocons roulaient, ils seraient sans doute chefs d'escadrille. Mais d'une escadrille polluante. C'est en effet sur cette base que se regroupent depuis quelques mois les défenseurs du coal rolling, ou "charbon roulant", qui entendent ainsi protester contre la politique écologique de Barack Obama. Le mouvement, qui connaît un succès grandissant aux Etats-Unis, principalement chez les conservateurs, consiste par exemple à trafiquer son pick-up afin qu'il crache une fumée noire et toxique sur les passants, cyclistes et autres voitures électriques. Sur Internet, les exploits des coal rollers essaiment comme autant de particules carbone dans l'atmosphère. En voici une petite compilation."

"Dès lors que laisser UberPOP se développer et offrir aux consommateurs l'accès à l'indéniable supériorité de son offre revient à organiser la destruction de ceux qui achètent leurs voitures et leurs licences, assurent leur protection sociale et attendent les appels ou les clients en station par des concurrents en situation symétrique, traiter leurs protestations comme celles des anciens contre les modernes n'est tout simplement pas tenable. Qu'il faille se servir d'Uber et de son succès comme d'un aiguillon pour mettre en exergue le caractère inexploité d'une large part du potentiel offert aujourd'hui par le numérique pour réorganiser les mobilités urbaines d'une part et l'importance des besoins non satisfaits par les services actuels d'autre part est une chose. Qu'il faille souscrire au "modèle" correspondant est une toute autre chose et respecter cet équilibre n'est pas dans une démocratie un signe de conservatisme mais de maturité : si le politique a vocation à fixer les termes du vivre ensemble alors il ne peut rester coi face à l'arrivée d'Uber."

"Mais la contestation qui s'est déployée en quelques semaines à peine repose intrinsèquement sur le rapport à la voiture, et c'est inédit. Ce tropisme automobile se poursuit bien au-delà des premières manifestations contre l'augmentation du prix de l'essence. Ainsi, Europe 1 a révélé le 10 décembre que depuis le début du mouvement, la moitié des radars automatiques de France avaient été mis hors service. Depuis quelques années, on sentait possible l'émergence d'un populisme automobile. Ce temps est arrivé, via les groupes Facebook et sur fond de complotisme, au nez et à la barbe d'un Nicolas Dupont-Aignan qui, avec quelques autres politiques, s'époumonait depuis des années pour dénoncer, à toutes les élections, le « racket » dont seraient victimes « les automobilistes ». « Vaches à lait ». Cela fait des décennies que la moindre disposition destinée à réguler les nuisances de la voiture, limites de vitesse, mesures de sécurité, stationnement payant, contrôle technique, péage autoroutier, était présentée par quelques démagogues comme une sanction insupportable imposée aux automobilistes « vaches à lait »."

"Annoncé par le gouvernement lors des assises de la mobilité, le "plan vélo" se fait attendre. Comment inciter les Français à pédaler davantage ? Ce soir, "Le Téléphone sonne" fait le point sur les politiques cyclables en France, réponses aux enjeux environnementaux et de santé publique."

"Depuis que les Algérien.ne.s se sont mis en mouvement dans l'espace public, le 22 février 2019, la scène politique est rythmée par la déferlante de marches hebdomadaires, décrites par la presse comme autant de « tsunamis », dans les centres urbains des villes principales et secondaires du pays. L'attention, portée sur les revendications et les acquis progressifs du mouvement populaire, a jusqu'ici négligé les formes spatiales de sa mobilisation, pourtant au cœur de la renaissance de la société civile. Or, la lutte quotidienne pour "

"Comment insuffler de l'ambition aux politiques publiques en faveur du vélo ? Après avoir planché durant un an sur le sujet, La Fabrique Ecologique a rendu public le 28 mars plusieurs propositions. Ce think tank pluraliste suggère d'articuler le développement d'une stratégie nationale avec les dynamiques portées localement par les collectivités."