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Si les politiques ne semblent pas toujours l'avoir compris, les urbanistes et spécialistes des transports sont eux bien conscients de la direction dans laquelle doivent se porter les efforts : la modification des comportements, et non la multiplication des infrastructures ou des types de transport. Comme le dit Jean-Christophe Chadanson, directeur d’études à l’Agence d’urbanisme de la Communauté Urbaine de Bordeaux, « il faut passer d’un modèle où on a investi beaucoup d’argent dans les infrastructures à un autre où on met aussi de l’argent dans ce qui favorise la marche, le vélo et les changements de comportement. Chacun doit devenir multimodal, prendre un jour la voiture, un autre le vélo, la marche, les transports en commun. Ce comportement, il faut l’aider à émerger, c’est une autre forme d’investissement ».

L'équilibre à atteindre entre l'efficacité des transports et la limitation de leurs nuisances incitent à concevoir, plutôt que de nouveaux moyens de transport, de nouvelle façon d'appréhender la mobilité. En ce sens, de nouveaux concepts tendent à émerger, comme l'holoptisme, c'est-à-dire l'intelligence collective, qui permettrait de manière positive à chaque citoyen de mesurer son impact dans la société et son environnement et d'adapter ses comportements. Le covoiturage participe d'une certaine manière de ce concept, mais certaines sociétés ont développé des applications propres comme GoToo, qui permet à son utilisateur de gagner des points à mesure qu'il se déplace de manière responsable.

Autre idée en vogue, l'économie de fonctionnalité. Il s'agit ici de remplacer la vente pure et simple d'un produit par la vente d'un service, qui permet à la fois de réaliser des économies pour son utilisateur (vous ne payez que ce que vous consommez réellement) comme pour le prestataire. Elle propose soit un modèle serviciel centré sur l'usage (mise à disposition d'un véhicule que je paye en fonction du nombre de kilomètres), soit un modèle de solution intégrée (comme l'Autolib'). Les champs de l'innovation sont ici infinis et peuvent permettre de répondre, de manière subtile et équilibrée, aux enjeux de la mobilité aujourd'hui. La multiplication des stations de rechargement des fameuses BlueCars est déjà un signe visible de cette économie de la fonctionnalité.

C’est néanmoins autre chose qui semble être à l’œuvre, une forme étrange d’auto-annihilation du système de transport, telle que discutée par Ivan Illich et ses collaborateurs sous le vocable de « contre-productivité »

La contre-productivité 2 désigne une situation dans laquelle l’usage d’un mode de transport par un grand nombre d’usagers rend l’usage de ce mode de transport impossible. L’exemple classique est celui du bouchon : lorsqu’un grand nombre d’automobilistes circule en même temps sur une route, chacun devient un obstacle insurmontable pour l’autre. C’est la congestion. Et par un effet boule de neige, le bus sera à l’arrêt et nulle place ne sera laissée au marcheur.

Parce que trop d’usagers ont utilisé certains modes de déplacement rapides, ils ont participé à la diffusion d’un virus et rendu impossible l’usage de tous les moyens de déplacement, même les moins problématiques.

mon objectif est de vous informer de la création de la page wikipédia « Gratuité des transports en commun« . Cette page n’existait pas encore récemment, ce qui semble surprenant au vu de l’actualité récente sur le sujet et au vu de l’expérience française en la matière. J’ai donc entrepris de la traduire partiellement de l’anglais mais en la « francisant » quelque peu. Surtout, j’ai essayé de conserver l’esprit de neutralité propre à une encyclopédie comme Wikipédia. Et la chose n’est pas forcément évidente sur un tel sujet! Chacun se fera son idée et il faut rappeler de toute manière qu’un article Wikipédia est destiné à être modifié, amélioré, amendé, etc.

1. Non, le « plan vélo » n’a pas été « lancé en secret » et a même été voté à l’unanimité

2. La mairie et la région proposent bien des alternatives

« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue : 3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques. Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant. Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.

De son côté, Sidewalk Labs, la filiale de Google, veut vendre les données de géolocalisation des smartphones aux villes pour améliorer leur connaissance des déplacements.

Les trottinettes en libre service défraient la chronique en Californie depuis l’été dernier où des sociétés ont implanté sans autorisation des milliers d’engins dans des villes. Succès commercial indéniable, mais exaspération et rejet des autorités et de certaines populations locales. À San Francisco, la stratégie de “Blitzscaling” utilisée par Bird et Lime ne leur a pas réussi : l’autorité des transports de la ville a banni toutes leurs trottinettes, puis engagé un programme pilote remporté par deux autres acteurs.

À Los Angeles toujours, l’usage intensif d’Uber et Lyft par les étudiants à l’intérieur même du campus de UCLA (45 000 étudiant-e-s) surprend et inquiète. 11 000 trajets par semaine seraient effectués à l’intérieur même du campus.