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"Alors évidemment cette augmentation de la fréquentation s'est accompagné de nouveaux usagers qui se sont mis à utiliser le bus. Quels sont ces nouveaux usagers, en tout cas tel qu'on a pu les observer dans le bus ? Il y a tout d'abord, effectivement, un public de personnes en grandes difficultés sociales, précaires on va dire, qui se sont mis à utiliser le bus parce qu'il était gratuit. On a également un public de jeunes, on va dire 16-25 ans, qui s'est également mis à utiliser le bus le week-end de manière plus intensive, notamment en mentionnant la plus grande liberté qu'offrait la gratuité des bus pour ces jeunes et pour leur activité récréative le week-end, comme se rendre au cinéma ou rejoindre des copains en centre-ville. Mais on a également, et c'est ça peut-être l'enseignement le plus intéressant par rapport à la sociologie des nouveaux usagers des bus à Dunkerque, on a également des personnes âgées - souvent des personnes âgées isolées - qui vont prendre le bus uniquement pour sortir, pour prendre l'air, pour redécouvrir leur ville comme ils ont pu nous le dire dans des entretiens, et pour également retisser des liens sociaux à la fois dans le bus parfois, ce qui est étonnant, et puis à la fois avec leur réseau d'amis et de famille. Et puis on a un public de familles qui là, c'est quelque chose de très intéressant, qui vont se mettre à prendre le bus en lâchant leur voiture. Pourquoi ? Parce que lorsqu'ils venaient en centre-ville le week-end avec leur voiture, ils étaient contraints par le stationnement notamment automobile. Donc il faut payer, on a des horaires contraints… La gratuité du bus va les affranchir de cette contrainte horaire et de stationnement qui représente aussi un coût. Et donc on a un public familial qui va de nouveau prendre le bus pour des activités de loisir le week-end. Ce public familial qui abandonne la voiture le week-end pose la question du report modal en

"Bridj est un nouveau service de bus qui vient de se lancer dans la région de Boston, une région où le transport est compliqué et qui subit de nombreuses perturbations liées au lancement de nouvelles offres, notamment via les VTC comme Uber qui y auraient déjà pris 30% des parts des taxis, rapporte le New York Times. Bridj affrète des bus tout confort (avec connexion Wi-Fi) très différents de l'offre de l'autorité publique des transports de la région. Mais sa particularité principale est que les trajets et les horaires sont déterminés par des algorithmes, afin de maximiser l'offre, adapter ses trajets au trafic et mieux s'adapter à la demande. Certes, le prix est près du double de celui du métro et du bus (environ 6$ pour faire un trajet qui en coûterait la moité avec l'offre publique), mais avec un confort de voyage, un temps de transport réduit, et une meilleure adaptation des parcours que l'offre publique. Dans Next City, le directeur scientifique de Bridj explique que les contraintes institutionnelles qui régissent les agences du transport public les ont jusqu'à présent empêché d'innover. Visiblement, ce temps est terminé. Lors d'un parcours, le chauffeur a demandé aux gens présents dans le bus s'ils voulaient que le bus s'arrête un peu plus près d'un campus du MIT où beaucoup se rendaient. "

"Au Japon, un bus autonome s'aventure dans des régions isolées pour assurer le transport des personnes âgées. La zone rurale japonaise de Nishikata est une région isolée des centres urbains. A vol d'oiseau, la ville de Tokyo par exemple, se trouve à près de 115 km. De surcroit, l'âge moyen de la population approche les 65 ans, un âge où il n'est plus si aisé de prendre le volant. Les bus et les taxis y sont également rares, si bien que pour les habitants de Nishikata se déplacer en ville représente une double difficulté. A dessein, l'Etat Japonais a mis en service une ligne de bus autonome à destination des personnes âgées pour relier la région à la ville dotée d'un centre médical la plus proche. Desservie par le Robot Shuttle Dena, cette navette autonome de 6 places permet ainsi de redonner de la mobilité et de l'autonomie aux personnes âgées et de réduire la fracture spatiale et sociale des zones urbaines qui connaissent un fort taux de veillissement de la population. Seul frein, la vitesse lente de la navette la rend assez peu utile dans des situations d'urgence médicale. Si tout se passe pour le mieux néanmoins, le Japon prévoie de connecter d'autres régions rurales et d'ajouter sur le trajet du bus autonome d'autres arrêts comme la banque et les centres commerciaux. En tout cas le bus autonome se déploie sur les routes des smart cities comme à la campagne."

"Réparer le système de bus coûte bien moins cher que de réparer le train. Le bus est un très petit marché aux yeux d'un économiste, mais très important pour la société. Il ne peut se permettre de proposer le calvaire du Noctilien alors que pour concerner le plus grand nombre, il est en compétition avec Uber, avec Tesla, qui savent donner envie (2). En prenant exemple sur les modes de transport qui ont réussi, le bus doit devenir l'iPhone des modes de transport, comme le TGV a symbolisé l'excellence technologique avant lui. En matière d'image, il faudra commencer par le visuel. Cesser de transformer chaque usager du bus en homme sandwich. Personne ne veut monter dans un véhicule entre deux pubs pour du fromage et des abonnement téléphoniques. Le marquage des véhicules devra lui aussi moins faire la promotion de l'autorité de transport, de la mairie ou de la régie, dont les logos et couleurs envahissent les parois des véhicules. Les services de mobilité partagée privés, comme les navettes d'entreprise ou aéroport, exhibent des véhicules qui ressemblent à des berlines haut-de-gamme. Des couturiers renommés se chargent du design des sièges de train. Pourquoi pas des sièges de bus ? Certaines agglomérations font des efforts sur l'image projetée par leurs moyens de transports, mais elles sont trop peu nombreuses."

"L'année 2008 fut celle de la sortie sur le marché de la voiture low cost Nano, mais aussi de l'inauguration d'un corridor réservé aux bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS). Alors qu'une part de plus en plus importante de la classe moyenne indienne pouvait s'offrir un véhicule personnel, la Municipalité de New Delhi s'attelait à un vaste chantier d'augmentation de l'offre des transports publics. Dans la ville la plus polluée du monde (WHO, 2014), la création d'un service de bus rapide devait répondre autant à un problème environnemental qu'à des enjeux sociaux, puisque 50 % des habitants de la ville ne possèdent pas de véhicule personnel (Ministry of Urban Development, 2014). Ce projet visait également à prévenir une hausse des besoins en mobilité en faveur de l'automobile. Malgré les embouteillages qui paralysent la ville, la voiture ne perd pas de son pouvoir d'attraction : le nombre de véhicules privés à Delhi étant ainsi passé de 3,3 millions en 2001 à près de 7 millions en 2011 (Ministry of Road Transport & Highways, 2012). Au tournant des années 2000, le BRTS Delhi était un projet séduisant, bénéficiant d'un soutien politique de la majorité gouvernementale de l'époque (Parti du Congrès). À son inauguration en 2008, le tronçon pilote mesurait 5,8 km : un test initial très réduit si on le rapporte aux 29 000 km de routes que comportait le territoire de la capitale nationale de Delhi (NTCD) en 2008 (DIMTS & NTC Delhi Transport Department, 2008). Il n'en fut pas moins largement fustigé dans les médias, qui limitèrent leur couverture journalistique de l'inauguration du corridor à la figure marquante de l'automobiliste mécontent, bloqué dans les embouteillages par la faute de pouvoirs publics défaillants. Dérivant moins de positionnements politiques ancrés que des modes de production des chaînes d'information, cette représentation médiatique réductrice ne fut pas sa

"housands of bus stops in Brazil completely lack signage to indicate which buses actually stop there. The nation-wide inconvenience has finally been tackled by one of the biggest community projects in the world."

"Dans chacun de ses cinq bus de luxe, la start-up vous permet de valider votre transport avec un QR code, pas la peine de trimbaler un billet ou une carte. Une fois à l'intérieur du bus ultra moderne boisé et hipstérisé, vous êtes carrément assis dans un café à l'atmosphère collaborative, avec le wifi gratuit et un bus manager qui tient son smartphone comme un menu, prêt à vous amener le jus de votre choix au premier clic de commande. L'autre valeur ajoutée de Leap, c'est un GPS qui permet de suivre le trajet en temps réel et une application donnant accès aux profils sociaux des autres passagers.     Loup et Chariot, deux concurrents symboles d'une tendance   Pensée initialement par les cinq co-fondateurs comme une offre complémentaire au MUNI, Leap entend apporter une solution pour faciliter le transit de masse. A 7 euros le jus de fruits frais, le service est pourtant a priori réservé à une certaine classe sociale, celle qui, d'après Venture Beat, est en train de tuer San Francisco. Paradoxalement le co-fondateur et CEO, Kyle Kirchhoff assure dans The Verge qu'il ne veut absolument pas que son bus soit élitiste."

""The Chicago Department of Transportation (CDOT) and the Chicago Transit Authority (CTA) announced a 'pop-up essential bus lanes' program that will temporarily designate 24-hour bus-only lanes along two city routes to expand bus service for essential workers," reports Katie Pyzyk.  "

"Le bus des femmes, qui donne son nom au livre, est une association crée des suites de cette recherche action, notamment par Lydia Braggioti. Centrée sur la lutte contre le VIH et pour de meilleurs conditions de travail pour les prostituées, l'association existe toujours aujourd'hui, 30 ans après sa création. Avec un magnifique bus londonien aménagé, les militantes sillonnaient Paris pour rencontrer et aider les prostituées. Dans ce bus, des salles permettaient de recevoir des clients, et d'autres permettaient aux femmes de rencontrer du personnel médical et de se reposer."

"Des bus rapides, vides et chers. Selon les chiffres de l'Union des transports publics (UTP), à Thionville (Moselle), par exemple (on aurait pu aussi citer Angoulême, Douai ou Perpignan), un bus roule à 23,2 km/h, mais chaque habitant n'effectue que 44 trajets par an, chacun de ces voyages étant subventionné par la collectivité à hauteur de 2,53 €. A Lyon, par comparaison, les bus ne dépassent pas 15,2 km/h, mais les habitants l'utilisent 328 fois par an, et la subvention ne dépasse pas 84 centimes par trajet. Au colloque de Villes de France, Éric Chareyron, directeur de la prospective du transporteur Keolis, fait son mea culpa. « Nous sommes allés trop loin, en voulant étendre à toutes les villes les services proposés dans les métropoles, qu'il s'agisse des types de véhicules, des distances moyennes entre deux arrêts ou de la tarification ». Et pourtant, souligne M. Chareyron, les transports publics peuvent rendre bien des services. A commencer par permettre aux personnes non motorisées de se déplacer. « A Laval, 19% des foyers ne possèdent pas de voiture. A Alès, c'est 25%. A Dieppe, Fécamp ou Lisieux, 30% ». A lire : Non, tout le monde ne possède pas de voiture."

"De la nuée de mobylettes aux matatus colorés, le mix transport proposé par les différentes villes est à chaque fois unique et souvent déroutant. Hanoi se caractérise par un réseau de bus publics pour les transports collectifs et une utilisation massive de la mobylette  pour les transports individuels. Mumbai, bien plus étendue s'appuie quant à elle sur un réseau ferré riche complété par de nombreux bus publics, de taxis collectifs tandis que le transport individuel passe souvent par l'utilisation d'un triporteur de la nuée de tuk-tuks qui fendent la ville. A Nairobi, les transports en commun sont exclusivement assurés par des bus privés et la cartographie de ce « réseau » représente un vrai défi. Une partie du transport privé se fait par taxi et mobylette, tandis que posséder sa propre voiture reste, comme dans les deux autres villes-étapes le luxe d'une minorité. Dans les trois métropoles, la marche à pied reste un mode de transport très important."

"Toute femme - ou tout homme - souhaitant « éviter en soirée de trop longs trajets à pied », pourra, à partir de 22 h 30, descendre entre deux arrêts, après en avoir fait la demande de « vive voix » au conducteur de bus de nuit, qui décidera du « point précis de desserte », a expliqué le directeur général de la Semitan, Alain Boeswillwald, lors d'une présentation du dispositif à la secrétaire d'État aux Droits des femmes, Pascale Boistard. Expérimentée pendant six mois et limitée dans un premier temps à la douzaine de bus de nuit desservant Nantes et son agglomération, la mesure pourra être revue ou étendue si elle a « un impact réel » dans la sixième ville de France, qui n'est « pas insecure » - dénué de sécurité - a souligné M. Boeswillwald."

"One month after the French channel port of Dunkirk introduced free public transport for all, a small revolution is taking place. Two women, perfect strangers until now, are chatting across the aisle about nothing in particular. One admits she sometimes takes the bus "just for the fun of it". A young man wearing headphones is charging his mobile in a socket just above the "request stop" button. On another bus, Claude Pointart, 65, who is retired, says free buses mean her pension goes further. "I'm saving money and they come every 10 minutes so I don't have to wait long. But there's a lot more people taking the bus so you have to avoid the rush hour if you want to sit. Still, I think it's a good thing.""

"Baptisé MuMo, ce bus-musée itinérant est unique en son genre. Sa deuxième version a pour vocation de déplacer l'exposition« Exquis » du Fonds Régional d'Art Contemporain de ville en ville. Son design pensé comme un cirque par Matali Crasset pourrait inspirer d'autres communications mobiles différenciantes…   Ultra mobile, design, gratuit, support événementiel et maillon territorial autour d'une seule mission mais de la plus haute importance : faciliter la rencontre des enfants avec des œuvres d'art en milieu rural ou dans les zones sensibles. Tel est le concept utilitaire, généreux et séduisant du bus-musée imaginé par Ingrid Brochard. Tellement attrayant que depuis son lancement en 2010, MuMo (pour Musée Mobile) n'a pas chômé avec 270 étapes dans 7 pays d'Europe et d'Afrique et 68 000 enfants accueillis qui ont pu découvrir les œuvres d'une vingtaine d'artistes de la scène contemporaine internationale.  "

"De plans d'action en livres blancs, l'Europe souhaite développer une nouvelle vision de l'usage des déplacements. Toutes les grandes villes y vont de leur plan de mobilité, lancent leur projet de transport propre en développant les tramways, bus (y compris électriques), elles favorisent les zones 30, investissent dans leurs infrastructures cyclables... Certes, il y a encore énormément à faire, et les réalisations sont faites avec plus ou moins de bonheur, mais on n'avait encore jamais jusque-là ressenti une telle prise de conscience. Tout le monde recherche l'innovation en mobilité... Mais si les grandes lignes se dessinent, deux points majeurs subsistent : la gestion du « premier et du dernier kilomètre », et le développement du multimodal. Les transports en commun, aussi développés soient-ils, ne vous emmènent pas de votre logement à votre bureau, et, que dire si vous voulez en plus faire vos courses ? Le vélo, quand on habite à 30 km de son boulot, exige une vraie motivation. Des efforts apparaissent du côté de la SNCF par exemple, avec des emplacements à vélo dans le train ou encore une offre de location à l'arrivée. Cependant, pour ceux qui n'ont pas de lignes aménagées, qui prennent le RER ou le bus, ou qui n'ont pas de solutions pour leur trajet gare/maison : que faire ? Objectivement, prendre le RER ou le bus avec un vélo, même pliant, reste un défi de chaque instant. C'est pourquoi, si l'on ne souhaite pas que la voiture reste reine en ville, des solutions plus « pratiques » et efficaces de transport multimodal sont nécessaires. En plein essor, la trottinette électrique est une solution astucieuse pour ces premiers / derniers kilomètres."

"Si l'innovation est en marche, elle n'est pas encore en mouvement. Transdev et l'EPA Paris-Saclay s'allient pour développer un bus qui transformera la ville avec le citoyens.  Transdev et le Proto204, le laboratoire d'innovation urbaine de l'EPA Paris-Saclay, collaborent et viennent de dévoiler le "Protobus", un bus de 18 mètres transformé en espace mobile afin de mettre l'innovation au coeur de la ville et de ses habitants et entreprises. Tous les acteurs sont invités à monter dedans pour développer de nouveaux usages avec l'appui des citoyens, en se mettant sur leur route ou en croisant leur chemin. "

"exico City has over 1,500 ya-kinda-just-gotta-know-about-them bus routes making up one of the largest bus systems in the world. The buses, or "peseros," are the primary mode of public transit in the city, accounting for 60 percent of Mexico City's commutes. That's 14 million rides a day. But nobody knows exactly where all of the buses go. There is no official route map. Pinning down the system and all its routes presents a daunting task, but this month, a group of collaborators achieved it by creating a citywide participatory mobile app game. They relied on crowdsourcing, cell phones and algorithms to make it happen."

"Continuing our series of short fiction set in, or influenced by London. This time, Michelle Surtees-Myers is waiting for a night bus."

"En contraste avec le calme souvent soporifique et ennuyeux des transports en commun aseptisés, cette dynamique questionne. Alors que de plus en plus d'usagers passent leur heure quotidienne de transport les yeux rivés sur leur smartphone à jouer à des jeux plus ou moins épanouissants mais presque toujours addictifs, aborder la décoration des bus comme un attrait et une première étape vers une ouverture sur le monde semble autrement plus porteuse. D'après une étude TNS Sofres menée en 2014, près de 40 % des Parisiens considèrent perdre leur temps dans les transports. Cela doit nous amener à penser leur transformation. L'exemple kenyan nous offre la piste de lieux d'expression artistique et culturelle, incluant comme à Nairobi la culture jeune et populaire."

"Des slogans hostiles affichés sur les murs, une chanson de rap ironique et de brèves manifestations. A San Francisco, les luxueux Google bus avec Wifi gratuit ne sont plus du goût de tous. Certains habitants considèrent que ces véhicules se sont changés, depuis leur installation en 2007, en facteurs de gentrification de la ville et donc d'augmentation des loyers. A tel point que Google emploie désormais des agents de sécurité pour les sécuriser."