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"Isabelle Baraud-Serfaty est consultante en économie urbaine. A ce titre, elle collabore avec de nombreuses collectivités. Le regard de cette fine observatrice de l'actualité des villes s'est récemment porté sur le trottoir, qu'elle considère comme un chemin fécond pour saisir les principaux changements à l'œuvre dans la ville : les transitions numériques et écologiques. Espace de plus en plus encombré, de plus en plus convoité, le trottoir est devenu, selon elle, un enjeu stratégique majeur qui soulève bien des défis d'avenir. Isabelle Baraud-Serfaty sera l'invitée d'Urbis le Mag le vendredi 19 mars 2021 pour un webinaire intitulé « Qui fait le trottoir ? ». - « Isabelle Baraud-Serfaty, vous travaillez actuellement beaucoup sur le trottoir. Qu'est-ce qui vous a conduit à mettre la focale sur cet espace public que vous considérez comme un enjeu stratégique ? Tout a commencé en 2017 par deux lectures. D'abord celle des Chiffonniers de Paris, un livre d'Antoine Compagnon qui montre comment le chiffonnier - métaphore du poète qui transforme la boue en or - opère « au coin de la borne ». Puis celle d'un livre intitulé L'entrepreneur et le prince, de Christophe Defeuilley, qui retrace la création du service public de l'eau et des infrastructures inhérentes. Ces deux lectures m'ont permis de réaliser que la généralisation du trottoir en France date du milieu du 19ème siècle et coïncide avec la création des grands réseaux d'infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors. Cela a été comme une révélation, d'autant qu'Alphabet, la société-mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs, sa filiale dédiée aux projets urbains (son fameux projet à Toronto, abandonné depuis, avait fait grand bruit), dont le nom signifie littéralement « les labos du trottoir ». J'ai pensé : et si au fond le trottoir incarnait ce basculement de la ville

"La manière dont votre entreprise désigne les « destinataires finaux de son activité » n'est pas anodine. Au-delà des mots, le terme utilisé est révélateur de la culture interne de l'entreprise et de sa vision client."

"Laisser les modes de déplacements alternatifs à la voiture solo se concurrencer pour l'accès à l'espace public est une absurdité de notre politique des transports. Si en public presque tous les responsables (Ministre en tête) prônent le partage des véhicules et des trajets, dans les faits il n'existe quasiment pas d'arbitrage en zones denses en faveur du covoiturage, de l'autopartage ou encore du vélo en libre service. Pour être parfaitement clair, par "arbitrage", j'entends l'allocation d'un certain pourcentage de l'espace public, et des mesures compensant les coûts perçus de chaque mode de transport. Les villes laissent chaque acteur se débrouiller avec les moyens du bord, sans remettre en cause la prédominance de la voiture individuelle dans le partage de l'espace public : après le vélo que l'on force à cohabiter avec des bus de 18 tonnes (et vice versa), il faudrait maintenant que le covoiturage emprunte lui aussi les couloirs de bus (Bordeaux) ou stationne dans ses arrêts (cf. l'article plus bas à Toulouse). Les véhicules en auto-partage doivent de leur côté payer le stationnement plein pot ce qui rend leur coût non compétitif. Quant aux vélos en free floating, ils prennent l'espace des piétons et poussettes faute de stationnement suffisant hors trottoirs. Du pain béni pour leurs détracteurs qui ont beau jeu de souligner que chaque nouveau mode est un intrus à chasser au plus vite. Facteur aggravant, en l'absence de politique nationale, voire européenne, chaq"

""Depuis sa création, l'autopartage conforte les utilisateurs du transport public en leur offrant une solution lorsque l'offre de transport public ne suffit plus", expliquent les organisateurs des troisièmes rencontres nationales de l'Autopartage. Mais la forte multiplication des usages liés au partage de la voiture interroge sur la complémentarité entre les deux activités. D'où le thème de cette journée de débats : "Voitures partagées et transport public : je t'aime, moi non plus ?" La journée débutera par la présentation d'une étude que l'Ademe a consacré aux différentes formes d'autopartage, de la plus classique qui consiste à prendre une voiture dans un lieu et la rendre au même endroit, à la voiture en libre-service incarnée par Autolib', jusqu'à l'émergence récente de la location entre particuliers."

"Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines. "

"The world's first self-driving taxis are picking up passengers in Singapore. Select members of the public began hailing free rides Thursday through their smartphones in taxis operated by nuTonomy, an autonomous vehicle software startup. While multiple companies, including Google and Volvo, have been testing self-driving cars on public roads for several years, nuTonomy says it is the first to offer rides to the public. It beat ride-hailing service Uber, which plans to offer rides in autonomous cars in Pittsburgh, by a few weeks. The service is starting small - six cars now, growing to a dozen by the end of the year. The ultimate goal, say nuTonomy officials, is to have a fully self-driving taxi fleet in Singapore by 2018, which will help sharply cut the number of cars on Singapore's congested roads. Eventually, the model could be adopted in cities around the world, nuTonomy says."

"du véhicule pour planter à l'avant et à l'arrière des bannières estampillées « Service public itinérant », qui claquent au vent. Deux fois par jour, c'est le même rituel à leur arrivée dans l'une des trente-deux communes de la Thiérache, ce territoire du nord de l'Aisne qu'elles sillonnent chaque mois pour proposer aux villageois un accompagnement dans leurs démarches administratives. En dix mois, « on a pris nos petites habitudes », reconnaît Emilie. Quand l'une commence une phrase, l'autre la termine. Les deux jeunes femmes, 27 et 28 ans, s'amusent de concert des inconvénients pratiques liés à ce quotidien itinérant. Comme le stratagème qu'il a fallu imaginer pour fixer l'imprimante afin qu'elle ne tombe pas quand elles roulent ou la « salle d'attente » improvisée à l'avant avec les sièges conducteur et passager. « On travaille dans la convivialité », résume Angélique, le sourire aux lèvres. Le mot semble être passé chez les usagers, qui se déplacent autant pour la bonne humeur qui règne là que pour les conseils qu'ils reçoivent."

"Après New York, où un jeu vidéo en ligne glane depuis peu les meilleures suggestions d'amélioration de son système de transport suburbain, c'est au tour de San Francisco de faire appel à ses citoyens pour re-dessiner ses lignes de métro. Il existe en effet neuf stations souterraines dans la ville lorsque New York en compte 469 mais, si les populations des deux villes, leur étendue et leur topographie diffèrent, San Francisco n'a pour autant pas remporté son titre de capitale mondiale de la tech grâce à la qualité de ses transports publics. Après sa selection en finale du Smart City Challenge organisé par le Ministère des Transports américain, l'heure est au changement. La mairie de San Francisco, SFMTA soit l'entreprise qui régit une grande partie des transports de la ville, et d'autres organismes publics en charge de l'urbanisme ont joint leurs forces pour dessiner le futur des transports publics de San Francisco."

"La gratuité a donc le vent en poupe, elle apparaît comme une solution qui répond à la fois aux enjeux environnementaux, en favorisant les alternatives à l'automobile, et aux enjeux sociaux, en favorisant le droit au transport et le pouvoir d'achat des ménages. Or, les 9 et 10 janvier derniers, la FNAUT et l'UTP ont voté une « position commune » dont le titre en lui-même est évocateur: « Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale« . Cette position commune se présente comme un argumentaire détaillé contre la gratuité, il permet donc de mieux cerner ce qui soude et réunit les opposants à la gratuité des transports en commun. Venant de la FNAUT et de l'UTP, deux associations sérieuses et respectées, on s'attend donc à un argumentaire en béton qui va réduire à néant les « illusions de la gratuité ». On va être déçu. Déjà, le titre du communiqué en dit long, cela pourrait être un jeu de mots, mais il s'agit plus probablement d'une énième utilisation éculée du terme « développement durable ». Car ici, il ne faut pas comprendre que le transport public serait éventuellement un outil du développement durable, mais plutôt que le seul moyen de « développer » le transport public sur le long terme est de le rendre payant pour les usagers. Cette seule affirmation est déjà un non-sens car dans les faits, les recettes commerciales, c'est-à-dire la vente de titres de transport, représentent une très faible part du financement des transports en commun, allant d'en moyenne 15% pour les petites agglomérations à 23% pour les plus grandes agglomérations de France (1). Dit autrement, le financement des transports en commun en France est déjà assuré entre 77% et 85% par les contribuables et les entreprises. Bien pire, dans certaines villes, les recettes de billetterie sont inférieures aux frais de perception (2). Ce qui veut dire, tenez-vous bien, qu

"L'année 2008 fut celle de la sortie sur le marché de la voiture low cost Nano, mais aussi de l'inauguration d'un corridor réservé aux bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS). Alors qu'une part de plus en plus importante de la classe moyenne indienne pouvait s'offrir un véhicule personnel, la Municipalité de New Delhi s'attelait à un vaste chantier d'augmentation de l'offre des transports publics. Dans la ville la plus polluée du monde (WHO, 2014), la création d'un service de bus rapide devait répondre autant à un problème environnemental qu'à des enjeux sociaux, puisque 50 % des habitants de la ville ne possèdent pas de véhicule personnel (Ministry of Urban Development, 2014). Ce projet visait également à prévenir une hausse des besoins en mobilité en faveur de l'automobile. Malgré les embouteillages qui paralysent la ville, la voiture ne perd pas de son pouvoir d'attraction : le nombre de véhicules privés à Delhi étant ainsi passé de 3,3 millions en 2001 à près de 7 millions en 2011 (Ministry of Road Transport & Highways, 2012). Au tournant des années 2000, le BRTS Delhi était un projet séduisant, bénéficiant d'un soutien politique de la majorité gouvernementale de l'époque (Parti du Congrès). À son inauguration en 2008, le tronçon pilote mesurait 5,8 km : un test initial très réduit si on le rapporte aux 29 000 km de routes que comportait le territoire de la capitale nationale de Delhi (NTCD) en 2008 (DIMTS & NTC Delhi Transport Department, 2008). Il n'en fut pas moins largement fustigé dans les médias, qui limitèrent leur couverture journalistique de l'inauguration du corridor à la figure marquante de l'automobiliste mécontent, bloqué dans les embouteillages par la faute de pouvoirs publics défaillants. Dérivant moins de positionnements politiques ancrés que des modes de production des chaînes d'information, cette représentation médiatique réductrice ne fut pas sa

"Pour les chercheurs ces constats risquent de s'accentuer à l'avenir. A savoir, un creusement de l'écart entre les habitants des grandes villes aux pratiques toujours plus multimodales et le reste, dépendants toujours plus de la voiture. Les attentes fortes envers la technologie se heurtent au fait que les nouveaux services de mobilité connectée n'ont qu'un pouvoir d'action limité. Et l'inflation d'information multimodale ne devrait pas changer radicalement les comportements qui se heurtent aux logiques d'organisation de la vie quotidienne des ménages ou aux besoins de flexibilité en cas d'imprévu. Les gains économiques offerts par les services de mobilité sur les trajets quotidiens sont par ailleurs trop faibles. Les effets sur la modification du choix de mode de transport des services d'aide à la mobilité semblent également incertains. « La réalité se heurte aux habitudes en matière de mobilité », soulignent-ils. Ils semblent agir plus sur des trajets occasionnels que réguliers. Or ce sont ces derniers qui pèsent le plus sur le bilan carbone des transports. Pour les chercheurs, les acteurs publics devraient surtout se concentrer sur la coordination des acteurs, la qualité de service des transports en commun, la prise en compte des inégalités sociospatiales…"

"Les auteurs, comme les commentateurs et les pouvoirs publics, sont parfois tentés de considérer les 92% d'usagers restant (ces trottinettistes qui auraient été piétons, cyclistes ou usagers de transport en commun), comme négligeables, peu dignes d'intérêt. Ils avaient déjà une alternative vertueuse, peut-être même plus vertueuse. Il s'agit là d'un raisonnement en silo, et non en système. Si on raisonne en système de mobilité, on doit considérer le « système voiture » et le « système MaaS - Mobility as a Service », qui s'opposent pour une large part (Olivier Razemon nous rappelle à raison qu'il ne faut pas hésiter à les opposer, c'est même salutaire). En incluant dans le MaaS bien plus que l'application multimodale qui nous est marquetée aujourd'hui, mais tous les services et infrastructures mis à notre disposition pour nous déplacer sans voiture individuelle. Il faut donc y inclure la marche aussi bien que le vélo, les transports en commun, les services de vélo-trottinettes libre-service, et les VTC-taxis dans une certaine mesure."

"Des bus rapides, vides et chers. Selon les chiffres de l'Union des transports publics (UTP), à Thionville (Moselle), par exemple (on aurait pu aussi citer Angoulême, Douai ou Perpignan), un bus roule à 23,2 km/h, mais chaque habitant n'effectue que 44 trajets par an, chacun de ces voyages étant subventionné par la collectivité à hauteur de 2,53 €. A Lyon, par comparaison, les bus ne dépassent pas 15,2 km/h, mais les habitants l'utilisent 328 fois par an, et la subvention ne dépasse pas 84 centimes par trajet. Au colloque de Villes de France, Éric Chareyron, directeur de la prospective du transporteur Keolis, fait son mea culpa. « Nous sommes allés trop loin, en voulant étendre à toutes les villes les services proposés dans les métropoles, qu'il s'agisse des types de véhicules, des distances moyennes entre deux arrêts ou de la tarification ». Et pourtant, souligne M. Chareyron, les transports publics peuvent rendre bien des services. A commencer par permettre aux personnes non motorisées de se déplacer. « A Laval, 19% des foyers ne possèdent pas de voiture. A Alès, c'est 25%. A Dieppe, Fécamp ou Lisieux, 30% ». A lire : Non, tout le monde ne possède pas de voiture."

"Le futur des mobilités ne s'incarne pas dans un véhicule mais dans un bouquet de services qui donnera accès à toutes les mobilités: transports collectifs, modes actifs que sont la marche et le vélo, et véhicules partagés: Vélib', Autolib' (auquel pourra être substitué à terme un service de véhicules autonomes), taxis, autopartage, covoiturage… Considérer la mobilité dans une perspective servicielle, combinée et multimodale est la meilleure réponse à cette aberration écologique que constitue la voiture individuelle qui passe 90% de son temps stationnée, stérilisant de ce fait une bonne part de l'espace public, et qui nécessite un investissement énergétique considérable pour déplacer le plus souvent une personne. Dans ce contexte, il importe donc que le véhicule autonome, dont l'avènement nous est promis, soit partagé et envisagé comme un transport collectif et capacitaire, s'inscrivant dans une chaîne de mobilité combinée, de façon à ne pas accentuer la congestion des villes mais aussi pour améliorer la desserte des zones périurbaines et le rabattement vers les transports de masse. Tout en considérant la flexibilité offerte par les innovations technologiques majeures qui s'annoncent, nous devons toutefois garder constamment à l'esprit qu'un modèle de déplacement vertueux repose sur des mobilités actives dont la part est décuplée, à l'instar des villes du nord de l'Europe. En France, 40% des déplacements motorisés en agglomération font moins de 3 kilomètres. Ce sont autant de déplacements qui peuvent être effectués à pied, à vélo ou en transport collectif. On peut d'ailleurs considérer que le vélo -dans toutes ses variantes mécaniques, électrique ou cargo-  est bien LE véhicule urbain du futur, du fait des gains de temps qu'il permet, d'une occupation de l'espace public réduite et de son faible impact environnemental. Le vélo est le véhicule urbain qui a la meilleur

"Citymapper is launching a subscription service for London transport. Citymapper Pass, a new contactless payment card will combine buses, trains, trams, Santander bikes and Citymapper's Ride service as part of a weekly subscription. Citymapper already plots a range of routes in its journey planning app, and soon it'll let you pay for it all under one subscription. It's the start of mobility as a service, or at least that's the company's ambition. "The idea is to make public transport effortless. The way our app makes it easy to plan, we want to make it easy to pay," says CEO and founder Azmat Yusuf. "We're trying to create a vision of this future where mobility is something where, as a user, you care about getting from point A to point B. We want to make it so it's a bit like a utility, you can access whatever comes along.""

"Cerema LE CEREMA ACTIVITÉS ET SERVICES EN RÉGIONS RECHERCHE, INNOVATION & INTERNATIONAL CENTRE DE RESSOURCES LE MAG Accueil Actualités Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ? ETUDE Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ? 23 AVRIL 2020 piéton aménagements temporaires espace public modes actifs Les objectifs de distanciation physique en période de confinement provoquent des ajustements des usages de l'espace public : files d'attentes devant des magasins, piétons marchant sur des chaussées sans trafic, promiscuité gênée à l'attente de feu vert piéton... Pour anticiper la phase de déconfinement, quelques pistes sont explorées afin de concilier cheminement, attente des piétons, et distanciation physique. Avertissement : cet article est à compléter. Bien qu'en évolution, nous avons pris le parti de partager avec vous les éléments dont nous disposions déjà."

"Bridj est un nouveau service de bus qui vient de se lancer dans la région de Boston, une région où le transport est compliqué et qui subit de nombreuses perturbations liées au lancement de nouvelles offres, notamment via les VTC comme Uber qui y auraient déjà pris 30% des parts des taxis, rapporte le New York Times. Bridj affrète des bus tout confort (avec connexion Wi-Fi) très différents de l'offre de l'autorité publique des transports de la région. Mais sa particularité principale est que les trajets et les horaires sont déterminés par des algorithmes, afin de maximiser l'offre, adapter ses trajets au trafic et mieux s'adapter à la demande. Certes, le prix est près du double de celui du métro et du bus (environ 6$ pour faire un trajet qui en coûterait la moité avec l'offre publique), mais avec un confort de voyage, un temps de transport réduit, et une meilleure adaptation des parcours que l'offre publique. Dans Next City, le directeur scientifique de Bridj explique que les contraintes institutionnelles qui régissent les agences du transport public les ont jusqu'à présent empêché d'innover. Visiblement, ce temps est terminé. Lors d'un parcours, le chauffeur a demandé aux gens présents dans le bus s'ils voulaient que le bus s'arrête un peu plus près d'un campus du MIT où beaucoup se rendaient. "

"Jean-Pierre Dupuy a proposé dans les années 1980 le concept de vitesse généralisée. Dans la droite ligne d'Illich, la vitesse généralisée intègre dans le calcul le temps passé à se déplacer celui nécessaire pour acheter le moyen de transport. En effet, le temps passé à travailler pour acheter sa voiture peut être considéré comme du temps de transport. Avec un coût global moyen de 5000 € par an pour une voiture, cela n'est pas négligeable. Ce temps « masqué » dépend bien sûr du salaire et du coût du mode de transport considéré. L'achat d'un véhicule nous fait perdre du temps, que nous pourrions utiliser pour nous déplacer ou faire autre chose, mais c'est ensuite un moyen de gagner du temps futur. Par ailleurs, la clé dans la poche nous permet de réduire la complexité en étant capable d'aller « partout tout le temps », c'est une sécurité mentale ou réelle. Une fois que la décision est prise d'investir dans une voiture, alors il faut la rentabiliser, c'est-à-dire l'utiliser. Nous raisonnons alors en coût marginal. La vitesse généralisée de la voiture est alors très proche de celles des transports publics ou du vélo. JP Dupuy avait également dès le départ décrit les limites de son raisonnement. La valeur des temps, celui pour acheter son moyen de transport et celui pour se déplacer physiquement pour aller au travail mais également pour les loisirs, ne sont pas vraiment équivalents. Nous utilisons donc du temps de travail de « basse qualité » pour se payer une voiture, et ainsi réutiliser du temps gagné par la voiture à d'autres moments de plus « haute valeur ajoutée ». Ce raisonnement mérite d'être revu et complété en intégrant de nouveaux modes de transport comme le vélo à assistance électrique (haute vitesse physique, bas coût d'usage), les services de mobilités, les téléactivités et plus généralement l'évolution du travail. En effet, le VAE combine u

"Un autre spécialiste du domaine, le chercheur Bruno Faivre d'Arcier, a martelé un chiffre connu : aujourd'hui, les recettes émanant des voyageurs couvrent à peine 20% des coûts globaux des transports publics urbains. En clair, le gros du financement provient du versement transport (VT) et du budget des collectivités alimenté par la fiscalité locale. "Autrement dit, nombre de réseaux perdent plus d'argent qu'ils n'en gagnent. Heureusement, les grands opérateurs français, présents à l'international, y font des marges si bien qu'ils font peu reposer leurs déficits sur les collectivités", a indiqué François Saglier vice-président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et membre du comité exécutif du groupe RATP."

"Et si le débat sur la gratuité des transports, relancé à Paris et en Île-de-France, était autant une question de sémantique que de choix de société ? Sociologue spécialiste de la mobilité, Bruno Marzloff livre son analyse. Dunkerque ou Paris relancent bruyamment la question de la gratuité des transports publics. La ville championne mondiale du gratuit, Tallinn (440.000 habitants, Estonie), revendique depuis 2012 l'efficacité d'une mesure généralisée aux résidents. Pourtant les réticences s'arc-boutent, ranimant une controverse qui s'embrase à chaque annonce. Sans doute faut-il changer de focale et de vocabulaire. Parle-t-on vraiment de gratuit ou de commun ? Ne retourne-t-on pas à l'essence des transports comme bien commun ? Les transports publics gratuits recruteraient surtout des marcheurs et des cyclistes. C'est un des arguments des détracteurs de la gratuité. Pas faux, mais elle recrute aussi des laissés pour compte de la mobilité, et par ailleurs on ne cesse de croiser d'autres déserteurs de la marche sur des vélos et des trottinettes électriques. Autre réplique, la gratuité serait inflationniste. En effet, et c'est même l'objectif de permettre à plus d'usagers d'accéder à une mobilité choisie et raisonnée. Objection plus forte : la vérité des prix ? Mais elle n'a jamais existé pour l'usage de la voiture particulière."