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Le philosophe Patrick Lin, directeur du groupe des sciences de l'éthique à l'école polytechnique de Californie (que nous avions déjà évoqué ici) revient dans une tribune pour Wired sur les problèmes liés à la programmation des choix éthiques des voitures autonomes. Au nom du principe d'optimisation de l'accident, confrontées à un choix, les voitures devront être programmer pour s'écraser sur ce qui peut survivre à une collision. Si la voiture a le choix entre s'écraser contre un cycliste qui porte un casque et s'écraser contre un cycliste qui n'en porte pas, il sera logique qu'elle choisisse celui qui en porte un, car ses chances d'en réchapper seraient plus fortes. Mais ce choix porte sa part d'injustice, puisque la voiture pénalise le cycliste responsable sur l'autre. Ne sommes-nous pas là en train d'introduire une mauvaise politique, s'interroge le philosophe, qui privilégiera ceux qui ne portent pas de casque ou ceux qui ont de petites voitures fragiles sur les autres ? Une autre solution, estime le philosophe, est de ne pas faire de choix délibéré. Et si la voiture autonome prenait certaines décisions via un générateur aléatoire ? Ne serait-ce pas la façon de mieux imiter la conduite humaine, surtout dans ces moments imprévisibles et trop rapides pour qu'elle s'y applique ? Mais là encore, l'argument ne semble pas pleinement convainquant, puisque si nous voulons une voiture autonome c'est pour qu'elle prenne de meilleurs décisions que l'homme… L'erreur humaine, la distraction au volant sont déjà responsables de la grande majorité des accidents… Pour optimiser les accidents, les programmeurs devront être capables de calculer les coûts attendus entre les différentes options possibles. Et déterminer qui à le droit de vivre et de mourir est fondamentalement un problème d'éthique qui nécessite d'être débattu avec la société toute entière. Et pendant que Patrick Lin

"A compter de ce mercredi, le port du casque est obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans, qu'ils soient conducteurs ou passagers. Il était auparavant simplement recommandé. Le but de cette mesure, officialisée fin décembre - le décret prévoyait un délai de trois mois pour que chaque famille puisse avoir le temps de s'équiper -, est de «réduire la gravité des blessures au visage et les risques de traumatismes crâniens des enfants pratiquant le vélo», explique le ministère de l'Intérieur, qui espère voir la pratique se diffuser chez les cyclistes de tous âges par ricochet. L'adulte qui accompagne ou transporte l'enfant sans casque (sur un siège ou un porte-bébé) devra s'acquitter d'une amende de 90 euros."

"Prendre le métro est un acte quotidien pour des milliers de personnes ; l'objectif pour chacun est d'arriver à bon port dans les plus brefs délais. Véritable tour de contrôle, le poste de commandement centralisé (PCC) est chargé de contrôler le trafic des trains sur une ligne. Sans lui, aucune circulation ne serait possible. Au PCC, les lignes de métro sont représentées sur un grand tableau électronique. Le déplacements des trains est symbolisé par un trait lumineux. Devant ce tableau, une personne surveille : c'est le chef de régulation de la ligne. Il peut parler avec tous les conducteurs. En cas d'incidents, il les aide et organise la marche des autres trains pour limiter les retards. Opérationnels 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, les PCC permettent de résoudre les problèmes d'exploitation, de fournir les indicateurs nécessaires à la qualité de service et à l'information du personnel et des voyageurs. Mise en service le 19 juillet 1900, la ligne 1 a toujours été à la pointe l'innovation. D'une longueur 16,6 km, elle traverse Paris d'est en ouest où près de 230 millions de voyages par an sont effectués. Aujourd'hui, elle est en passe d'être entièrement automatisée. Crée en 1967 et entièrement modernisé en juin 2010, le poste de commandement centralisé de la ligne 1 reçoit les toutes informations. Les agents observent le trafic, en particulier les 954 portes de quai avec la circulation des trains. C'est au PCC que les données en temps réel convergent : la localisation des trains, l'ouverture des portes de façades quai... Une prouesse technologique!"

Lancée en septembre 2012, SnapCar a déjà converti une centaine d'entreprises aux Voitures de Tourisme avec Chauffeurs (VTC) grâce à son offre Business. Un développement qui se poursuit : la SNCF vient de lui confier le transport des passagers de 4 gares, dont la Gare du Nord. Le nouveau service « Porte à Porte » de la SNCF permet aux clients réservant un train au départ ou à l'arrivée de compléter le dernier tronçon de leur voyage avec un transport routier depuis ou jusqu'à leur domicile.

"Songez à tous les leviers qu'on peut actionner : des contrôles de sécurité mieux adaptés : ceux d'aujourd'hui sont grossiers, routiniers et génèrent de nouveaux risques (comme celui d'un terroriste commettant un attentat suicide dans une file d'attente, là où les gens s'agglutinent, plutôt que de le commettre dans l'avion lui-même) ; le remplissage des avions optimisé : lisez cet article, qui explique comment la procédure de remplissage aujourd'hui appliquée par la plupart des compagnies aériennes est en réalité la moins efficiente ; la prise en charge du voyageur ou au minimum de ses bagages au domicile ou au bureau : pourquoi aucune compagnie aérienne n'a-t-elle l'idée d'étendre le périmètre de ses opérations au point de devenir opérateur de porte à porte ? l'enregistrement fluidifié alla Captain Train : si seulement nos billets d'avion était présentés de façon aussi claire et directe que nos billets de train dans l'application Captain Train ! le wifi dans les salles d'embarquement et les avions : le retour sur investissement d'un wifi qui marche est considérable car il permet d'inspirer une patience quasi-infinie aux voyageurs et ainsi d'éviter de coûteux investissements infrastructurels pour raccourcir la durée du voyage dans son ensemble ; on peut fabriquer les avions pour moins cher, au minimum optimiser leurs performances grâce aux technologies numériques, et ainsi retrouver de l'oxygène dans cette féroce concurrence par les prix ; l'innovation radicale est aussi en matière de pricing. Un article récent dans The Atlantic demandait pourquoi les restaurateurs pris d'assaut midi et soir font payer le repas mais pas la réservation. Dans le transport aérien, ces questions se posent aussi, et sous tous les angles : que fait-on payer et qu'offre-t-on gratuitement ? Les compagnies low-cost ont lancé ce chantier d'expérimentation, mais d'innombrables innovations

"C'est également le pari du consortium européen Personal Plane Project. Les travaux de recherche et développement de la commission européenne aux transports sont en effet arrivés à la conclusion que l'aviation électrique individuelle pourrait être la solution idéale pour l'avenir de la mobilité à l'échelle de l'Union. Propre, silencieux, sûr, économique, un avion électrique dans la veine de l'e-fan d'Airbus allierait la rapidité du transport aérien à la simplicité du transport routier. Au terme de l'étude, le modèle retenu est celui d'avion automatiques décollant en continu d'aérodromes locaux, avec à leur bord entre 4 et 8 personnes à la fois. Cela mettrait alors chaque Européen à moins de quatre heures porte à porte de n'importe quel point du continent."

"Uber veut devenir le "one-stop shop" du transport. De tous les transports. L'application proposera désormais des informations sur les transports publics disponibles à proximité. Lancée à Denver cette semaine, la solution fournira des itinéraires porte à porte et des informations en temps réel. Uber Transit. Pour créer cette fonctionnalité, Uber n'a pas négocié avec chaque autorité de transport l'accès à leurs données. Un partenariat avec l'appli Moovit lui permettra potentiellement d'accéder aux données de 2 700 réseaux de transport dans 88 pays. Smart. Uber Taps Moovit For Its Transit Data"

"Vous prenez exemple sur l'Asie où le taux de ponctualité est de 99,9 %… Comment font-ils ? Ils ont des infrastructures et du matériel récent, moderne, très automatisé. Mais c'est aussi grâce à une organisation intégrée - l'une des solutions que je propose - qui permet de gérer, dans la même main, la voie et le train. C'est-à-dire ? A Tokyo, dans une même salle, on trouve des gens qui gèrent la maintenance des voies et des trains, l'aiguillage, l'information voyageur, les conducteurs, la sûreté, l'électricité. Bref, tout le monde est là et peut se parler. Ce n'est pas vraiment ce que vers quoi tend la mise en concurrence française... En effet, on va tendre plutôt à séparer le réseau (les voies et leur gestion, NDLR) de l'opérateur. Le risque est de créer une muraille de Chine entre les deux. Si l'on veut que ça marche en zone dense, il ne faut pas séparer les deux. Le plus efficace reste de limiter le nombre d'acteurs. On est moins efficace s'il faut coordonner la personne qui gère la voie, la gare et le train, par rapport à une personne unique. Quelles sont les autres solutions pour améliorer le train ? Il faut aussi se recentrer sur les voyageurs. Toujours en Asie, la régularité passe par le fait de réussir à faire monter et descendre les voyageurs dans le temps imparti. Il faut encourager les bons comportements. C'est ce que nous essayons de faire avec le « nudge » (« coup de pouce », en français. C'est une méthode non contraignante pour encourager à adopter un bon comportement, NDLR). Ainsi, sur les portes du RER E, nous avons apposé des dents de requins pour décourager les gens d'entrer quand les portes se ferment. Sur certains quais, des autocollants indiquent la place pour les trains ou courts. Nous allons essayer d'industrialiser ces pratiques."

"Comment est né le hashtag #5jvelotafjupe ?  Sandrine Gbaguidi : J'en ai eu l'idée en avril 2019 après avoir regardé une vidéo de Brut sur Twitter qui donnait la parole à une créatrice de vêtements adaptés aux femmes qui font du vélo. J'ai alors remarqué qu'il était plutôt rare de voir des femmes à vélo habillées de manière féminine, hors période estivale, dans Paris. Ce constat m'a interpellé et je l'ai transformé en un challenge sous forme de hashtag, pour encourager les femmes cyclistes à oser porter la jupe par tous les temps. J'ai obtenu de nombreux retours d'expériences témoignant des contraintes des femmes à « rider » en totale féminité pendant leur semaine de travail. Pourquoi avoir choisi d'associer la jupe et le vélo ?   J'ai choisi la jupe parce que j'adore pédaler en jupe, c'est très confortable. Et il s'avère que c'est un symbole fort de la libération de la femme. Il ne devrait pas y avoir d'interdit vestimentaire sous couvert d'une peur illégitime mais compréhensible liée au harcèlement de rue. Quant au vélo, j'adore la liberté qu'il me procure et le plaisir qu'il m'offre de redécouvrir Paris en surface, et non dans un tunnel de métro sombre et austère. Lorsqu'on a la chance d'être en bonne santé et de savoir pédaler, pourquoi s'en priver ? Surtout qu'on contribue ainsi à rendre la ville plus respirable et qu'on pratique une activité sportive sans s'en rendre vraiment compte. La cycliste parisienne et twitto Sandrine Gbaguidi, alias @Bayibiking, qui a lancé le challenge #5jvelotafjupe sur Twitter en 2019 / @ #5jvelotafjupe - Twitter Quelles ont été les retombées de ce challenge ? Elles ont dépassé mes attentes ! Ce challenge a démontré une vraie solidarité entre cyclistes féminines qui ont pu partager leurs photos et leurs expériences. Certains hommes ont même apporté leur soutien en arborant leur plus beau kilt. Plus il y aura

"Mieux qu'un vélo en libre service, voici le porte-bagage gratuit sur lequel il suffit de s'asseoir pour parcourir la ville en compagnie d'un bel et sombre inconnu. C'est en Hollande que ça se passe. Dans la ville d'Utrecht précisément, où l'Union des cyclistes hollandais et l'artiste Mapije de Wit se sont associés pour encourager la solidarité mobile entre cyclistes et piétons, avec le projet Fiets Lift Plaats. Un peu partout sur les trottoirs, ils ont installé des panneaux encourageants les propriétaires de vélos à prendre des piétons en stop : vous n'avez qu'à lever le pouce à l'endroit signalé et le cycliste qui le souhaite pourra vous embarquer alors sur son porte-bagage. Et c'est parti pour un trajet gratuit dans la ville en compagnie d'un cycliste qui habite le quartier ! Bien qu'elle ait apprécié l'initiative, la mairie a fait hélas retirer tous les panneaux déposés sans autorisation préalable sous prétexte qu'ils étaient installés à des endroits dangereux. Le concept pourrait néanmoins revenir sous peu, mieux encadré cette fois."

"Ce matin, devant le Palais des Congrès, à Paris, quelques dizaines de chauffeurs de VTC (voiture de tourisme avec chauffeur) discutent par petits groupes. Au terme d'une « opération escargot », démarrée aux abords des aéroports d'Orly et de Roissy, les voitures se sont arrêtées sur le rond-point de la porte Maillot. À l'appel des associations SETP, CAPA-VTC et Actif-VTC, les chauffeurs protestaient contre les conditions de travail imposées par les sociétés Uber et Chauffeur privé, éditeurs d'application de réservation sur smartphone. Dans leur ligne de mire, la récente réduction de 20 % des tarifs de course. La baisse de chiffre d'affaires qui en résulte est importante selon les chauffeurs, même si elle reste difficile à mesurer, car tout dépend du nombre de courses réalisées. Il y a quelques mois, un chauffeur Uber pouvait toucher « entre 2 000 et 3 000 euros par mois », explique Mourad, passé de Uber à Chauffeur privé. Depuis octobre et la baisse du tarif minimum à la course chez Uber, passé de 8 à 5 euros. « Ça payait un peu mieux » chez Chauffeur privé, indique-t-il. Payait, car l'application française a, elle aussi, décidé de réduire le prix minimum des courses, de 8 à 6 euros. Des tarifs ultra-compétitifs pour résister à l'offre de plus en plus concurrentielle des taxis. La difficulté, pour les chauffeurs de VTC, c'est que, sur ces sommes, il leur faut encore déduire 20 % de commission et 10 % de TVA. « Le salaire est maintenant autour de 1 200, 1 500 euros maximum par mois », estime Mourad. Non loin de lui, Akim s'énerve : « En ce moment, moi, c'est plutôt 800 ! » Et pour atteindre ces revenus, encore faut-il compter jusqu'à 10 heures de travail par jour !"

"Pour les déplacements urbains, la bicyclette possède tous les avantages de l'automobile (rapidité, porte à porte...), sans ses inconvénients (difficultés de stationnement, coûts, pollution). Pourtant, son intégration dans les politiques de transport urbain se heurte à toutes sortes d'obstacles. D'où proviennent ces blocages qui empêchent la bicyclette de se réinsérer dans le paysage de nos villes, comme elle a pu le faire chez nos voisins du Nord de l'Europe ? La société française refuserait-elle le vélo comme moyen de transport ? 2 L'usage de la bicyclette comme moyen de transport doit tenir compte de l'histoire ainsi que du contexte économique et politique dans lequel s'expriment les besoins de déplacements des citadins. Pour percevoir les déterminants sociaux des activités humaines il faut faire varier les points de vue. Ce que nous ferons : d'abord en regardant comment les phénomènes ont évolué dans le temps, et ensuite en observant quelles formes ils peuvent prendre dans différents contextes grâce à des comparaisons dans l'espace (selon les pays)."

"Le covoiturage a un énorme potentiel en milieu moyennement dense, pour faire le lien avec les infrastructures lourdes de transport, mais j'identifie plusieurs enjeux. Un enjeu d'aménagement tout d'abord. Pour diffuser plus largement le covoiturage courte distance, il faudrait développer plus intensément des points d'arrêt covoiturage clairement identifiés. Beaucoup d'aires existent aujourd'hui mais elles sont clairement saturées. Il faut aussi mettre en place des voies dédiées aux covoitureurs. Mais je pense que tout ne relève pas de l'infrastructure, il faut surtout imaginer des services et des garanties. En zone peu dense, un dispositif de covoiturage sur un axe de forte demande peut être complété par un système de TAD, de bus à la demande ou de garantie retour activable le soir uniquement. Cela évite de faire rouler des bus vides en journée, tout en garantissant un retour au domicile. Cette assurance de pouvoir rentrer chez soi le soir est essentielle. Le deuxième enjeu clé est celui de l'animation et de l'accompagnement, en particulier lorsqu'on s'adresse à des salariés. Il faut des animations de terrain et du suivi auprès des salariés qui se lancent dans le covoiturage. Nous proposons des animations régulières et sommes en contact permanent avec le référent mobilité de l'entreprise. Les salariés ne covoitureront que s'ils estiment que le covoiturage est pertinent pour eux. Si l'incitation proposée est artificielle, ils vont cesser de covoiturer. Les moments sensibles que l'on a pu observer sont le changement de poste et d'horaires de travail, ou le déménagement. A ces moments précis, il y a un risque d'abandon de la pratique, et une opportunité de s'y mettre. A plus long terme, nous pourrions aller encore plus loin dans la dynamique en permettant de réaliser des trajets courts et au dernier moment et en intégrant ces fonctionnalités dans un « pass mobilité » plus large."

"Frédéric Cuvillier dévoile le 11 février un projet de calculateur d'itinéraire multimodal national, en coopération avec l'Agence pour l'information multimodale et la billettique et des associations d'élus. À l'horizon 2015, ce outil numérique doit permettre de trouver des itinéraires porte à porte quel que soient le mode : avion, train, autocar, métro, tramway, bus, vélo, covoiturage et même en taxi."

"Le site Monitinerant.com répertorie 250 food trucks adhérents, qu'il aide notamment à trouver des places de stationnement. MonItinérant vient de boucler une levée de fonds d'amorçage de 300 000 euros auprès de business angels situés dans le nord de la France. La start-up fondée en 2012 géolocalise les food trucks pour permettre aux consommateurs de trouver rapidement ceux qui se trouvent autour d'eux. Surtout, Monitinerant.com offre divers services à ses 250 food trucks adhérents : outre la géolocalisation via un boîtier connecté au port diagnostic du véhicule (qui permet également de prévenir tous dysfonctionnements du camion et de couper le moteur en cas de vol), la start-up permet aux itinérants de trouver une place en moins de deux heures grâce à 500 emplacements gérés sur le site. Mon itinérant aide aussi les food trucks à participer à des évènements privatisant des commerces ambulants, et crée des partenariats pour proposer divers avantages à ses adhérents."

"Le 22 septembre, par un court communiqué, l'autorité organisatrice des transports londoniens, Transport for London (TfL), fermait les portes de la ville à Uber après avoir multiplié, quelques jours plus tôt, le coût de la licence de chauffeur privé par mille. En décidant de ne pas renouveler l'autorisation d'opérer de l'entreprise californienne après son expiration le 30 septembre, TfL faisait l'audacieux choix de priver 3,5 millions de Londoniens du service de VTC et de déposséder Uber de son plus gros marché européen. Cette décision, dont Uber a fait appel, marque un tournant dans un jeu où l'entreprise posait jusqu'alors ses conditions. Dans le sillage de Londres, New York et San Francisco ont déclaré à leur tour réfléchir aux moyens de resserrer leur contrôle sur Uber. Après avoir fait preuve, au choix, d'une indifférence de facto bienveillante à l'égard d'Uber ou de démarches timides de régulation, les métropoles mondiales changent de ton. Face au mantra cher à la Silicon Valley, « Move Fast and Break Things », ne sont-elles pas en train de répondre : « Move at our pace and comply with our rules » ? Assurément, l'épisode londonien n'intervient pas à un moment neutre pour Uber. Dara Khosrowshahi, nouveau CEO d'Uber, entend trancher avec les positions jugées agressives qu'Uber a pu tenir par le passé. Après la décision de TfL, Uber a d'ailleurs changé de posture, appelant au dialogue. La crise avec Londres pourrait avoir valeur de test pour l'entreprise : et si, face à la fronde grandissante, une entreprise issue de l'économie dite collaborative choisissait vraiment d'aller vers plus de… collaboration avec les municipalités ?"

"Ils bourdonnent dans toute la ville de Maiduguri depuis ces 6 dernières années. A chaque coin de rue, il est devenu impossible de ne pas croiser ces motos tricycles de couleur jaune. Ces keke napep servent de taxis collectifs aux habitants de la ville et leur avènement est intimement lié à l'histoire de Boko Haram. Au début des années 2000, on ne trouvait pas de kekes à Maiduguri mais comme dans tout le Nigeria des motos-taxis appelées okadas. Associés aux accidents de la route dans tout le pays, le débat sur leur interdiction totale revient sans cesse au Nigeria. À Maiduguri, c'est chose faite car depuis longtemps les okadas étaient liées à la délinquance de la ville. En 2009, le règlement visant à rendre le port du casque obligatoire avait mis le feu aux poudres et avait causé le premier soulèvement violent de Boko Haram dans Maiduguri. Certaines de ces motos par la suite avaient été utilisées pour mener des attaques contre les habitants de la ville. Ceci explique comment en 2011 le président Jonathan a interdit les taxis-motos en ville."

"L'intérêt d'un tel aéroport est de fluidifier le transport aérien en raccourcissant les délais de traitement. Ainsi avec le CentAirStation, les passagers pourraient embarquer en un quart d'heure, soit presque aussi rapidement que pour le train. Selon le cabinet allemand, le trafic aérien devrait en effet tripler d'ici 2040. Avec la croissance de la population mondiale, les mégalopoles de plus de 10 millions d'habitant vont se multiplier sur la planète. Et les liaisons entre elles devront être plus rapides. Dans son projet Flightpath 2050, la Commission européenne s'est donnée un objectif ambitieux: que, dans une trentaine d'années, 90% des trajets sur le vieux continent ne durent jamais plus de 4 heures porte à porte. Cela suppose de concevoir des infrastructures aéroportuaires bien plus performantes qu'elles ne le sont aujourd'hui. Et surtout, de les rapprocher le plus possible des centres-villes."

"De nombreuses villes ont imité Bogota. Ces dernières semaines à Mexico, New York, Berlin, Oakland ou Calgary, des pistes cyclables ont été créées ou élargies à la va-vite. L'illustration des vertus de ce que l'on appelle l'urbanisme tactique, théorisé par l'Américain Mike Lydon : une intervention dans l'espace public à petite échelle, de courte durée, et à petit budget. Et en France ? « Pendant ce temps-là, pendant que l'Allemagne recommandait officiellement l'usage du vélo, la France continuait à fermer des pistes cyclables ! », regrette Stein Van Oosteren, porte-parole du collectif Vélo Ile-de-France (rassemblement de 28 associations cyclistes de la région)."

"Bien qu'ils ne soient pas illégaux aux yeux de la loi fédérale, les vélos électriques sont interdits à New York depuis 2004. Si vous roulez sur l'un de ces cycles, il peut vous être confisqué, et vous écoperez en outre d'une amende de 500 dollars. Une lourde peine pour les livreurs à vélo, qui pullulent dans les rues de New York. L'amende prévue est pourtant censée revenir aux restaurants qui emploient ces cyclistes. Le porte-parole du bureau du maire l'a encore récemment affirmé au Guardian. Mais les chiffres fournis par le Département de la Police de New York (NYPD) laissent croire le contraire: en 2018, 669 amendes ont été réclamées à des cyclistes individuels, quand seulement 210 ont été envoyées à des entreprises, rapporte le quotidien britannique, qui précise: «Les données du NYPD ne font pas la disctinction entre les cyclistes qui utilisaient leur vélo pour un usage commercial et les autres.»"