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"Jean-Pierre Dupuy a proposé dans les années 1980 le concept de vitesse généralisée. Dans la droite ligne d'Illich, la vitesse généralisée intègre dans le calcul le temps passé à se déplacer celui nécessaire pour acheter le moyen de transport. En effet, le temps passé à travailler pour acheter sa voiture peut être considéré comme du temps de transport. Avec un coût global moyen de 5000 € par an pour une voiture, cela n'est pas négligeable. Ce temps « masqué » dépend bien sûr du salaire et du coût du mode de transport considéré. L'achat d'un véhicule nous fait perdre du temps, que nous pourrions utiliser pour nous déplacer ou faire autre chose, mais c'est ensuite un moyen de gagner du temps futur. Par ailleurs, la clé dans la poche nous permet de réduire la complexité en étant capable d'aller « partout tout le temps », c'est une sécurité mentale ou réelle. Une fois que la décision est prise d'investir dans une voiture, alors il faut la rentabiliser, c'est-à-dire l'utiliser. Nous raisonnons alors en coût marginal. La vitesse généralisée de la voiture est alors très proche de celles des transports publics ou du vélo. JP Dupuy avait également dès le départ décrit les limites de son raisonnement. La valeur des temps, celui pour acheter son moyen de transport et celui pour se déplacer physiquement pour aller au travail mais également pour les loisirs, ne sont pas vraiment équivalents. Nous utilisons donc du temps de travail de « basse qualité » pour se payer une voiture, et ainsi réutiliser du temps gagné par la voiture à d'autres moments de plus « haute valeur ajoutée ». Ce raisonnement mérite d'être revu et complété en intégrant de nouveaux modes de transport comme le vélo à assistance électrique (haute vitesse physique, bas coût d'usage), les services de mobilités, les téléactivités et plus généralement l'évolution du travail. En effet, le VAE combine u

"À travers l'analyse des mobilités en Australie et en Europe, les sociologues Catherine Doherty et Vincent Kaufmann apportent deux lectures différentes mais complémentaires des potentiels individuel et contextuel qui expliquent notre mobilité. Ces nouveaux concepts permettront-ils de renouveler l'action publique en matière de mobilité ? Les deux auteurs partagent cette conviction et nous expliquent pourquoi."

"Les analyses descriptives sur la mobilité présupposent souvent des jugements de valeur. Ainsi, le récent « tournant de la mobilité » en théorie sociale qui montre que la mobilité sous-tend la plupart des pratiques sociales souligne aussi son caractère vital. De même, les études sur la manière dont la pauvreté, le handicap, le genre et l'appartenance nationale affectent la mobilité présupposent que les inégalités en termes de mobilité sont injustes et devraient être corrigées. Qu'est-ce donc que la mobilité, et qu'est-ce qui en fait un trait vital et fondamental ? Ce colloque a un double objectif : contribuer à la clarification du concept de mobilité et au débat concernant la valeur qu'on lui accorde."

"Définir la mobilité, c'est d'une part articuler le franchissement de l'espace et le changement social et d'autre part penser ce qui conditionne nos aptitudes à nous déplacer grâce au concept de motilité. Le point avec Vincent Kaufmann."

"La mobilité n'est pas synonyme de transport : nous sommes désormais dans le monde de la vie mobile où toutes les activités de la vie peuvent s'effectuer « en mode mobile ». Dans le paradigme standard, les choses de la vie se font dans des lieux fixes et ad hoc, lieux fixés au triple plan géographique, fonctionnel et symbolique : on étudie à l'école, on achète dans un magasin, on travaille au bureau ou à l'usine, etc. Nous sommes en train de passer à un autre paradigme, celui de la vie mobile, dans lequel toutes nos activités peuvent se faire en chemin ou aux étapes du chemin (« tiers-lieux » en tous genres). Cela constitue une véritable révolution spatio-temporelle de la vie sociale."

"That may have represented a pivotal moment in the long American romance with the automobile: In 2006, the nation had an average of .786 cars per person and 2.050 per household. Vehicle miles traveled peaked in 2004, with 9,314 miles per person and 24,349 miles per person. America had hit Peak Car. After 2006, car ownership and vehicle miles began declining. But the latest installment of this research, conducted by Michael Sivak, who heads the University of Michigan's Sustainable Worldwide Transportation research consortium-shows a hint of a rebound. In 2015, vehicle ownership rates ticked up 1.4 percent on average from 2012. Car ownership went from .744 per person in 2012 to .756 per person in 2015 and from 1.27 per household in 2013 to 1.95 per household in 2015. Distance-driven rates on average increased 2.1 percent, from 8,461 miles per person and 21,866 miles per household in 2012 to 8,648 miles per person and 22,311 miles per household."

"selon l'historien Philip J. Ethington le passé ne peut pas exister dans le temps, seulement dans l'espace. Les histoires représentent le passé qui par conséquent représente la place de l'action humaine. À partir de cela Ethington conclu que l'histoire change à travers l'espace [i]. Quant est-il donc de la définition de « passé » ? Pour Ethington, la signification temporelle de « passé » contient une compréhension spatiale du phénomène en mouvement. À partir de cela il est possible de constater qu'il se rejoint à la pensée exprimer par White. Nous lions toujours au passé à un endroit spécifique. Pour qu'un endroit soit qualifié comme tel, il faut que quelque chose se passe là-bas. Nous arrivons à un nouveau terme, aussi beaucoup présent dans l'histoire, l' « endroit ». Comment différencier l'endroit de l'espace ? « L'endroit est expérimental, mémorial, émotif, subjectif, même poétique », cependant, « l'espace est objectif, abstract, mesurable, scientifique et universel "[ii]. Les questions et définitions posées ci-dessus sont des outils assez fondamentaux pour l'étude de l'histoire spatiale, mais ils peuvent aussi être les sources ou les données qui se transformeront dans un récit historique."

"Finalement, c'est la recherche d'un convivialisme, d'un art de vivre ensemble (con-vivere) qui permette aux humains de prendre soin les uns des autres et de la Nature, sans dénier la légitimité du conflit mais en en faisant un facteur de dynamisme et de créativité. L'idée de la convivialité est essentielle : comment vivre ensemble en s'opposant sans se massacrer ? C'est une question préalable, centrale dans toutes les sociétés humaines et indispensable à poser notamment pour partager les « communs », la rue, terre à la fois de friction et de rencontre. En même temps, les techniques numériques structurent de plus en plus nos vies, certains travaux philosophiques montrent qu'elles commencent également structurer notre perception des autres et donc de nous-mêmes. Une nouvelle matrice ontophanique (perception de l'être) se crée. Le numérique bouleverse les notions « historiques » des vitesses : est-ce que je vais vite quand je ne me déplace plus pour commander un produit livré en 24h ? est-ce que je vais vite quand je fais une réunion de travail dans un café à côté de chez moi avec plusieurs personnes éparpillées en accédant à mes données dans les nuages ? De quelles vitesses parle-t-on ?"

"Et si on pouvait rendre possible à tout individu l'usage d'un service public de mobilité (en évitant tant que se peut la voiture-solo) presque aussi facilement accessible que l'est l'eau courante ? Vous ouvrez le robinet, l'eau coule, et si elle s'arrête de couler c'est que vous avez fermé le robinet. Se battre pour obtenir cela en matière de mobilité, c'est cela la recherche de la « mobilité courante ». Les conditions pour l'atteindre sont peut être difficiles à réunir, mais c'était le cas pour « l'eau et le gaz à tous les étages du 19e siècle », puis plus tard l'électricité, le téléphone, l'ADSL et bientôt le très haut débit. Ce n'est pas parce qu'on n'égalera pas facilement la liberté de la voiture solo, que la bataille est perdue pour les autres modes (objectif de la « mobilité durable » défendue par le GART, le Groupement des Autorités Responsables des Transports)."

"Instead, she bought a subscription that allows her to board every train in the country for free. Now, Müller washes her hair in the train bathroom and writes her college papers while traveling at a speed of up to 190 mph. She says that she enjoys the liberty she has experienced since she gave up her apartment. "I really feel at home on trains, and can visit so many more friends and cities. It's like being on vacation all the time," Müller said. The 23-year-old's unusual housing choice has gained her media attention in Germany and appeared on national news sites such as Spiegel Online. "I read, I write, I look out of the window and I meet nice people all the time. There's always something to do on trains," Müller told German TV station SWR in an interview. Since risking the move, Müller's life fits into a small backpack in which she carries clothes, her tablet computer, college documents and a sanitary bag. "

"C'est simple, c'est clair et on comprend que les points d'entrée dans le réseau de mobilité de demain vont se multiplier et prendre des formes radicalement inédites. C'est la traduction spatiale de la remarque d'Alessandro Baricco dans "Les Barbares - Essai sur une mutation" : « D'habitude on se bat pour contrôler des points stratégiques sur la carte. Aujourd'hui, les agresseurs font quelque chose de plus radical : ils sont en train de redessiner la carte ». Pour tous les acteurs urbains et les acteurs de la mobilité, cela va poser beaucoup de questions, dont deux toutes simples :  - c'est quoi demain un lieu de transit ?  - c'est quoi demain un lieu stratégique ?"

"Le rôle de la mobilité peut également être mis en relation avec les inégalités en considérant l'impact des nouvelles infrastructures urbaines, non pas tant dans la mesure où elles facilitent ou limitent la mobilité (ce que l'on peut de nouveau rattacher à l'accès au marché du travail), mais en examinant ses effets sur le long terme dans les prix de l'immobilier (que l'on pense à la nouvelle ligne de métro londonienne reliant l'est et l'ouest). De manière plus générale, le livre de Piketty est un rappel opportun de la valeur des analyses historiques de long terme et de la nécessité de développer la recherche sur les mobilités dans le cadre de ce qu'Immanuel Wallerstein appelle une science sociale historique."

"Contrairement à Léonard de Vinci, Archigram ou François Dallegret, on pourrait regretter qu'une architecture nomade ou mobile perde son essence "architecturale" dès lors qu'elle devient un artefact auto-mobile : roulant flottant ou volant. En apparence, tout fonctionne comme si la cause en était la perte de fondation et de lourdeur, ou bien la capacité d'une locomotion faisant de cet habitacle un véhicule pilotable. Or il ne s'agit bien évidement pas que de cela. Si l'on admet encore couramment qu'il existe bien un métier d'architecte naval, l'équivalent pour les véhicules terrestres, aéronautiques ou astronautique ne vaut pas - ou fort peu. Dès lors qu'un certain niveau de technicité et/ou de sérialité s'impose dans la production, l'architecte cède la priorité à l'art de l'ingénieur ou au designer industriel."

"La manière dont votre entreprise désigne les « destinataires finaux de son activité » n'est pas anodine. Au-delà des mots, le terme utilisé est révélateur de la culture interne de l'entreprise et de sa vision client."

Le philosophe Patrick Lin, directeur du groupe des sciences de l'éthique à l'école polytechnique de Californie (que nous avions déjà évoqué ici) revient dans une tribune pour Wired sur les problèmes liés à la programmation des choix éthiques des voitures autonomes. Au nom du principe d'optimisation de l'accident, confrontées à un choix, les voitures devront être programmer pour s'écraser sur ce qui peut survivre à une collision. Si la voiture a le choix entre s'écraser contre un cycliste qui porte un casque et s'écraser contre un cycliste qui n'en porte pas, il sera logique qu'elle choisisse celui qui en porte un, car ses chances d'en réchapper seraient plus fortes. Mais ce choix porte sa part d'injustice, puisque la voiture pénalise le cycliste responsable sur l'autre. Ne sommes-nous pas là en train d'introduire une mauvaise politique, s'interroge le philosophe, qui privilégiera ceux qui ne portent pas de casque ou ceux qui ont de petites voitures fragiles sur les autres ? Une autre solution, estime le philosophe, est de ne pas faire de choix délibéré. Et si la voiture autonome prenait certaines décisions via un générateur aléatoire ? Ne serait-ce pas la façon de mieux imiter la conduite humaine, surtout dans ces moments imprévisibles et trop rapides pour qu'elle s'y applique ? Mais là encore, l'argument ne semble pas pleinement convainquant, puisque si nous voulons une voiture autonome c'est pour qu'elle prenne de meilleurs décisions que l'homme… L'erreur humaine, la distraction au volant sont déjà responsables de la grande majorité des accidents… Pour optimiser les accidents, les programmeurs devront être capables de calculer les coûts attendus entre les différentes options possibles. Et déterminer qui à le droit de vivre et de mourir est fondamentalement un problème d'éthique qui nécessite d'être débattu avec la société toute entière. Et pendant que Patrick Lin

"Le soin apporté aux mises en scènes « spectaculaires » du réseau, le design des chantiers et de leur inscription spatiale et calendaire, le réenchantement du quotidien urbain et la saturation multisensorielle pourraient limiter la mise en débat démocratique et la participation de citoyens séduits par un récit flatteur et happés par les oripeaux d'un serpentin à l'esthétique foraine, ludique et « heureuse » (Montgomery 2013). Passé le temps de la sidération, des citoyens exclus de la fabrique urbaine et de sa mise en récit par une technicité excessive sauraient sans nul doute mettre ces discours à l'épreuve des usages quotidiens et du réel. Tout flatteur vit bien au dépend de celui qui l'écoute."

"- que dans notre société mobile , les lieux de flux non seulement ne sont plus des "non lieux" (à supposé qu'ils l'aient été à une époque, ce que je ne crois pas), mais au contraire les "hyper lieux" de notre modernité, là où nous construisons nos nouvelles identités urbaines et mobiles. - et que ceci est d'autant plus vrai, qu'aujourd'hui tout lieu tend à devenir un lieu de flux, un lieu de mixité et un lieu de multi-activités grâce notamment aux smart-phones qui démultiplient nos possibilités d'actions. "

"Les tiers-lieux furent la concrétisation spatiale du multitasking, c'est-à-dire des lieux où l'on pouvait faire plusieurs choses à la fois. Cette étape sémantique fut certainement nécessaire pour faire comprendre que le digital remettait en cause nos façons de vivre, et donc les espaces que nous fréquentions. Mais aujourd'hui le digital est partout et, surtout, il n'est plus lié à un lieu mais à une personne connectée qui fait ce qu'il veut, quand il veut, où il veut - voir là.  Tout lieu est donc devenu aujourd'hui un tiers-lieu. "

""On a déjà pu constater que le trafic s'adaptait à l'infrastructure. Par exemple, lorsque dans les années 50/60, on augmentait d'une bande chaque artère embouteillée, cela rendait la voirie plus attractive et cela amenait donc plus de trafic au point de retrouver le niveau de congestion d'avant. C'est un cercle vicieux qui nous permet de dire aujourd'hui qu'on ne peut jamais empêcher un embouteillage dans une zone active économiquement comme une grande ville." L'illustration la plus parlante de ce phénomène est l'autoroute Interstate 10 ("Katy Freeway") qui entre dans Houston depuis l'ouest de la ville. Construite dans les années 60 avec initialement 6 bandes dans chaque sens, elle a été agrandie à 8 bandes en 2000, 10 bandes en 2004, 11 en 2006 puis enfin 13 bandes en octobre 2008. "La principale raison de ce méga projet était de réduire les graves embouteillages. Et pourtant, après l'élargissement de l'autoroute, la congestion s'est aggravée", relève le site d'information et d'explications sur les enjeux des grandes villes CityLab.com. "Plutôt que de considérer le trafic comme un liquide qui a besoin d'un certain espace pour passer à un certain rythme, la théorie du trafic induit démontre que le trafic est plutôt un gaz qui s'étend pour occuper tout l'espace qui lui est disponible.""

"Il s'agirait de trouver un autre mode de vie en société, tout comme d'autres modalités pour travailler, se déplacer, consommer, fondées sur l'équilibre d'une part entre vie professionnelle et vie sociale et familiale, et d'autre part entre vitesse et lenteur. "