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"La recherche interroge la durabilité et la désirabilité du véhicule autonome au regard des enjeux environnementaux et sociaux actuels. La durabilité est envisagée au regard des trois piliers classiques du développement durable : l'environnement, la question sociale et l'économie. Du point de vue environnemental, le véhicule autonome pourra-t-il contribuer à réduire l'impact CO² du système actuel de la voiture individuelle ? Pourra-t-il le faire dans la temporalité exigée par la lutte contre le changement climatique ? Du point de vue social, le véhicule autonome pourra-t-il favoriser des usages qui prennent place dans des modes de vie désirés ? Pourra-t-il profiter à tous, non seulement aux plus aisés, mais également aux plus modestes, aux personnes dépendantes (handicapés, personnes âgées, adolescents), etc. ? Enfin, du point de vue économique, comment seront financées les infrastructures nécessaires au développement et à l'usage du véhicule autonome, dans un contexte de privatisation des infrastructures de transports ? Pour répondre à ces différentes questions, la recherche vise à analyser et quantifier les impacts écologiques du véhicule autonome, en intégrant tous les impacts directs et indirects. Il s'agira notamment de prendre en compte la consommation de ressources et d'énergie, pour la fabrication et l'utilisation du véhicule, pour les infrastructures, ainsi que pour la production et le traitement des données. Les potentiels effets rebond directs, indirects ou macroéconomiques engendrés par l'utilisation du véhicule autonome seront également analysés. Dans un second temps, des scénarios de développement du véhicule autonome seront élaborés en tenant compte de différents paramètres. Deux modes de développement sont envisageables : d'un côté un développement incrémental du véhicule autonome qui viendrait se substituer au véhicule traditionnel, donc avant tout destiné à un usage

"Cycling lanes and infrastructure is popping up all over Tokyo at an alarming rate. It's surprising and encouraging to see such a commitment to implementing bicycle lanes around the city, but unfortunately the lanes being developed are poorly designed and opportunities (not to mention money) are being wasted on what otherwise could be some of the best cycling infrastructure in the world."

"Alors que les débats autour de la Loi d'orientation des mobilités ont mis en lumière la problématique du financement des transports et des infrastructures de mobilité, La Fabrique de la Cité souhaite remettre la question des péages urbains au centre du débat.  La résolution de ce qu'on a appelé le « problème de la circulation automobile » a conduit les villes à proposer, durant les derniers siècles deux, deux réponses diamétralement différentes. Au XXe siècle, l'automobile se démocratise et devient centrale dans la société. Ce siècle est celui de la mobilité individuelle : la voiture, plus souple et plus rapide, devient alors le premier mode de transport pour les déplacements au quotidien.Aujourd'hui, cet espace ouvert à l'automobile se referme progressivement : les villes modèrent la circulation automobile pour réduire sa présence dans des centres-urbains où l'espace disponible est une ressource rare.  Axes embouteillés, routes abîmées, air pollué… Les externalités négatives liées à la trop forte utilisation de la voiture conduisent les villes à réfléchir aux moyens permettant de réduire sa présence dans des centres-villes. Faisant face à des problématiques similaires, certaines métropoles (Singapour, Londres, Stockholm…), ont mis en place des péages urbains. Cet outil applique une redevance sur l'utilisation d'un véhicule dans une zone définie pour en réduire l'utilisation. Il constitue aussi un levier pour le financement de nouveaux services et infrastructures de mobilité. Quel rôle peuvent être amenés à jouer les péages urbains dans les politiques urbaines de mobilité : simples outils au service du financement de la mobilité ou instruments à la portée plus large ? En réunissant des experts de la mobilité et de son financement, La Fabrique de la Cité entend réinterroger le rôle et la capacité des péages urbains dans la résolution des problématiques de mobil

"Isabelle Baraud-Serfaty est consultante en économie urbaine. A ce titre, elle collabore avec de nombreuses collectivités. Le regard de cette fine observatrice de l'actualité des villes s'est récemment porté sur le trottoir, qu'elle considère comme un chemin fécond pour saisir les principaux changements à l'œuvre dans la ville : les transitions numériques et écologiques. Espace de plus en plus encombré, de plus en plus convoité, le trottoir est devenu, selon elle, un enjeu stratégique majeur qui soulève bien des défis d'avenir. Isabelle Baraud-Serfaty sera l'invitée d'Urbis le Mag le vendredi 19 mars 2021 pour un webinaire intitulé « Qui fait le trottoir ? ». - « Isabelle Baraud-Serfaty, vous travaillez actuellement beaucoup sur le trottoir. Qu'est-ce qui vous a conduit à mettre la focale sur cet espace public que vous considérez comme un enjeu stratégique ? Tout a commencé en 2017 par deux lectures. D'abord celle des Chiffonniers de Paris, un livre d'Antoine Compagnon qui montre comment le chiffonnier - métaphore du poète qui transforme la boue en or - opère « au coin de la borne ». Puis celle d'un livre intitulé L'entrepreneur et le prince, de Christophe Defeuilley, qui retrace la création du service public de l'eau et des infrastructures inhérentes. Ces deux lectures m'ont permis de réaliser que la généralisation du trottoir en France date du milieu du 19ème siècle et coïncide avec la création des grands réseaux d'infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors. Cela a été comme une révélation, d'autant qu'Alphabet, la société-mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs, sa filiale dédiée aux projets urbains (son fameux projet à Toronto, abandonné depuis, avait fait grand bruit), dont le nom signifie littéralement « les labos du trottoir ». J'ai pensé : et si au fond le trottoir incarnait ce basculement de la ville

"Qui l'eût cru ? La mesure de circulation alternée, mise en place lundi à Paris et alentours, a été, si l'on reste au premier niveau d'analyse, un succès : 25% à 30% de bouchons en moins (voire même 60% sur certains axes aux heures de pointe) ; seulement 143 kilomètres d'embouteillage en Ile-de-France (contre deux fois plus habituellement) ; 90% de véhicules à numéro impair, 5 122 contraventions ; 61% et 33% de hausse respective des locations pour le Vélib' et l'Autolib'. Cette mesure (presque) nouvelle en France (elle existe par exemple à Sao Paulo sous le nom de "rodízio municipal") a modifié sur une journée la manière dont la population de Paris appréhende les transports quotidiens : transports publics, vélo, covoiturage et même congés exceptionnels. L'espace urbain lui-même s'en est trouvé modifié avec la réduction de la pollution, des nuisances sonores mais aussi de la pollution visuelle. Le signe que peu à peu, les "nouvelles" mobilités peuvent changer la ville. Les campagnes électorales, et notamment celles pour la Mairie de Paris, sont révélatrices des enjeux qui entourent la question des transports en milieu urbain. Si ces derniers continuent de répondre à leur mission première, à savoir permettre le déplacement quotidien des habitants, ils sont aujourd'hui confrontés à des contraintes contradictoires : d'un côté, ils doivent être plus performants, plus rapides et plus denses ; de l'autre, ils sont censés être sûrs, rentables, peu onéreux tout en étant respectueux de l'environnement et silencieux. Un vrai casse-tête chinois ! Or, aujourd'hui, et c'est ce qui apparaît dans la plupart des programmes politiques, le débat sur les transports à Paris oppose les détracteurs de la voiture, qui considèrent que ses nuisances sont trop importantes par rapport à ses apports en milieu urbain, face à ses partisans, qui n'y voient pas d'alternatives crédibles. L'absence de nouvelles solutions ? Cette dualité peut

"Range anxiety is real - most electric vehicles take hours to recharge, and EV stations are few and far between. Companies like Tesla and Better Place (now defunct) have developed battery swapping stations that give electric vehicles a full charge in minutes instead of hours, however the technology is difficult to scale and hasn't reached prime time - yet. The Gogoro Energy Network is envisioned as a dense, connected array of GoStations - ATM-sized battery swap stations that can give EV drivers a full charge in six seconds flat. Using a GoStation is a snap - a driver simply grabs batteries from their vehicle, pops them into a GoStation, and the station ejects a fresh set of batteries. A single GoStation contains six batteries at any given time, and the stations' modular design allows them to be chained together to create bigger battery banks. The GoStations' small size means that they can be quickly and easily deployed to blanket an entire city, and they don't require any special infrastructure to set up - a single 15 amp station runs on about as much energy as big refrigerator. Gogoro is targeting a density of 1.6 stations per square mile, so the average distance between each station would be around .8 miles."

"La Maison Blanche fait remarquer que la congestion du système de transport aux Etats-Unis coûte 160 milliards par an aux familles américaines et 30 milliards aux entreprises, les embouteillages faisant perdre aux uns et aux autres du temps et gaspiller du carburant à l'arrêt. « La vision du président Obama souligne l'aspect inévitable de la transition pour sortir de la dépendance au pétrole », explique Michael Brune, le responsable du Sierra Club, une association environnementale. Le but d'un relèvement de cette taxation serait d'assurer le financement sur le long terme du Highway Trust Fund, un fonds destiné à l'entretien des infrastructures, qui est régulièrement à court de ressources."

"From Hong Kong to Cape Town, Seoul to Selly Oak, here are some of the standout examples"

"Il faut aller au-delà, car le temps presse. Les transports et leurs infrastructures ne doivent plus être simplement considérés comme une sorte de variable d'ajustement pour compenser l'absence de régulation des marchés fonciers et immobiliers, mais bien plutôt comme une composante à part entière d'un urbanisme plus économe d'espace et d'énergie en même temps qu'à taille plus humaine. Cela passe par la mise en place de dispositifs qui permettent aux communes de récupérer une part significative de la rente foncière, avec des obligations de résultats quant aux possibilités offertes aux couches modestes et aux classes moyennes d'habiter dans les villes centres ou en proche banlieue. Il faut aussi légiférer pour mettre un terme à l'urbanisation des terres agricoles. Et enfin, agir concrètement pour la mixité sociale, et quand cela est nécessaire, pour la mixité fonctionnelle des noyaux centraux de nos villes et de leurs banlieues."

"Les deux plans de ce quinquennat diffèrent à la fois sur la nature des travaux et sur leur financement. Si le premier consistait principalement à aménager les grands axes existants en les élargissant, le second répond à des préoccupations locales. Pour le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, ce programme prévoyant 32 échangeurs, 25 aires de covoiturages ainsi que des aménagements pour la protection du milieu naturel a « pour objectif de répondre à des attentes fortes des collectivités territoriales », explique-t-il, dans un communiqué. « Il vise à améliorer la desserte des territoires et à créer de l'activité en investissant dans l'amélioration de la qualité des infrastructures. »"

"Le covoiturage a un énorme potentiel en milieu moyennement dense, pour faire le lien avec les infrastructures lourdes de transport, mais j'identifie plusieurs enjeux. Un enjeu d'aménagement tout d'abord. Pour diffuser plus largement le covoiturage courte distance, il faudrait développer plus intensément des points d'arrêt covoiturage clairement identifiés. Beaucoup d'aires existent aujourd'hui mais elles sont clairement saturées. Il faut aussi mettre en place des voies dédiées aux covoitureurs. Mais je pense que tout ne relève pas de l'infrastructure, il faut surtout imaginer des services et des garanties. En zone peu dense, un dispositif de covoiturage sur un axe de forte demande peut être complété par un système de TAD, de bus à la demande ou de garantie retour activable le soir uniquement. Cela évite de faire rouler des bus vides en journée, tout en garantissant un retour au domicile. Cette assurance de pouvoir rentrer chez soi le soir est essentielle. Le deuxième enjeu clé est celui de l'animation et de l'accompagnement, en particulier lorsqu'on s'adresse à des salariés. Il faut des animations de terrain et du suivi auprès des salariés qui se lancent dans le covoiturage. Nous proposons des animations régulières et sommes en contact permanent avec le référent mobilité de l'entreprise. Les salariés ne covoitureront que s'ils estiment que le covoiturage est pertinent pour eux. Si l'incitation proposée est artificielle, ils vont cesser de covoiturer. Les moments sensibles que l'on a pu observer sont le changement de poste et d'horaires de travail, ou le déménagement. A ces moments précis, il y a un risque d'abandon de la pratique, et une opportunité de s'y mettre. A plus long terme, nous pourrions aller encore plus loin dans la dynamique en permettant de réaliser des trajets courts et au dernier moment et en intégrant ces fonctionnalités dans un « pass mobilité » plus large."

"L'intérêt d'un tel aéroport est de fluidifier le transport aérien en raccourcissant les délais de traitement. Ainsi avec le CentAirStation, les passagers pourraient embarquer en un quart d'heure, soit presque aussi rapidement que pour le train. Selon le cabinet allemand, le trafic aérien devrait en effet tripler d'ici 2040. Avec la croissance de la population mondiale, les mégalopoles de plus de 10 millions d'habitant vont se multiplier sur la planète. Et les liaisons entre elles devront être plus rapides. Dans son projet Flightpath 2050, la Commission européenne s'est donnée un objectif ambitieux: que, dans une trentaine d'années, 90% des trajets sur le vieux continent ne durent jamais plus de 4 heures porte à porte. Cela suppose de concevoir des infrastructures aéroportuaires bien plus performantes qu'elles ne le sont aujourd'hui. Et surtout, de les rapprocher le plus possible des centres-villes."

"Vélo low tech. Et le vélo dans tout ça ? Justement. Par son caractère furtif, non digitalisé, low tech, le vélo ne fournit pas énormément (ni spontanément) des données exploitables. On le sait, un nombre croissant de villes, Paris, Londres, Milan, New York, affirment leur volonté de développer la bicyclette comme moyen de transport, constate Mathieu Saujot, coordinateur du programme « Fabrique urbaine » à l'Iddri (son argumentation est ici). Mais pour y parvenir, elles ont intérêt à connaître la pratique existante. Pour résumer à gros traits, mieux vaut créer une piste là où existe une certaine demande."

"Strava Metro makes riding, running and walking in cities better. Millions of people upload their rides and runs to Strava every week via their smartphone or GPS device. Metro anonymizes and aggregates this data and then partners with departments of transportation and city planning groups to improve infrastructure for bicyclists and pedestrians."

"Organising weekly rides that snake through the city, Pin-Mix club is as much about adventure as challenging poor infrastructure."

"De plans d'action en livres blancs, l'Europe souhaite développer une nouvelle vision de l'usage des déplacements. Toutes les grandes villes y vont de leur plan de mobilité, lancent leur projet de transport propre en développant les tramways, bus (y compris électriques), elles favorisent les zones 30, investissent dans leurs infrastructures cyclables... Certes, il y a encore énormément à faire, et les réalisations sont faites avec plus ou moins de bonheur, mais on n'avait encore jamais jusque-là ressenti une telle prise de conscience. Tout le monde recherche l'innovation en mobilité... Mais si les grandes lignes se dessinent, deux points majeurs subsistent : la gestion du « premier et du dernier kilomètre », et le développement du multimodal. Les transports en commun, aussi développés soient-ils, ne vous emmènent pas de votre logement à votre bureau, et, que dire si vous voulez en plus faire vos courses ? Le vélo, quand on habite à 30 km de son boulot, exige une vraie motivation. Des efforts apparaissent du côté de la SNCF par exemple, avec des emplacements à vélo dans le train ou encore une offre de location à l'arrivée. Cependant, pour ceux qui n'ont pas de lignes aménagées, qui prennent le RER ou le bus, ou qui n'ont pas de solutions pour leur trajet gare/maison : que faire ? Objectivement, prendre le RER ou le bus avec un vélo, même pliant, reste un défi de chaque instant. C'est pourquoi, si l'on ne souhaite pas que la voiture reste reine en ville, des solutions plus « pratiques » et efficaces de transport multimodal sont nécessaires. En plein essor, la trottinette électrique est une solution astucieuse pour ces premiers / derniers kilomètres."

"Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines. "

Quelques jours après la remise des travaux de Mobilité 21, Jean-Marc Ayrault a précisé les choix d'investissements pour les infrastructures de transport. Optimisation de l'existant et poursuite des études sur les grands projets sont annoncées.

"Le cabinet de design Alloybuild imagine avec Shuffle City (ou ville-navettes) un scénario de développement alternatif pour les villes américaines. Ce projet propose une exploration visuelle d'un Boston libéré de ses infrastructures de stationnement, qui porte au passage une vraie recommandation politique pour la ville intelligente : dépasser radicalement le modèle de propriété de la voiture."

"Le secteur des transports en commun ne veut pas être la première victime de la suspension de l'écotaxe. Il y a quelques mois, le gouvernement a lancé un appel à projets pour favoriser le développement des transports urbains, avec une enveloppe de 450 millions d'euros à la clef. Nouvelles lignes de tramways, de bus ou encore de navettes fluviales : près de 120 projets ont été présentés par des collectivités locales, qui escomptent obtenir grâce à cette démarche le coup de pouce nécessaire pour boucler leur dossier. Problème : c'est l'Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) qui doit apporter les 450 millions. Or les ressources de l'Afitf pour 2014 devaient être générées en grande partie... par le produit de l'écotaxe poids lourds. Le Groupement des autorités en charge de transport (GART), qui regroupe les élus suivant ces dossiers, redoute donc que le choix des projets à financer ne soit repoussé. Une préoccupation d'autant plus aiguë que les élections municipales approchent..."