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"Selon une étude du cabinet Maravedis Rethink, la France serait le pays qui compte le plus de hotspots Wi-Fi publics dans le monde, 13 des 47,7 millions de points d'accès Wi-Fi publics seraient accessibles en France, rapporte Numerama. Pourtant, il est encore peu répandu dans les transports en commun. Certains métro le proposent pourtant (Tokyo, Moscou, Paris et plusieurs villes indiennes), certains bus également (à Porto Alegre et Sao Paulo au Brésil, à Pékin, à Londres et Mumbai), mais quand c'est le cas, ces offres demeurent souvent récentes et incomplètes, rapporte Sustainable Cities. Pourtant, la connectivité rend les systèmes de transports plus attractifs pour les utilisateurs potentiels, estiment plusieurs études. En Californie du Nord, Amstrak a lancé un service de train équipé de Wi-Fi entre Sacramento et San Jose (en passant par San Francisco) qui aurait permis d'augmenter le nombre de voyageurs de 2,7% estime une étude. A Nairobi au Kenya, nombre de matatus, ces minibus qui font l'essentiel du transport collectif, proposent déjà une connexion."

"Les transports publics gratuits à Avignon ? La question mérite un débat, a indiqué Marie-José Roig, présidente du Grand Avignon qui vient de lancer une étude sur le sujet. Le coût de la gratuité est évalué à près de cinq millions d'euros par an, alors que l'agglomération s'est lancée dans la construction de deux lignes de tramway. "

"Une enquête américaine pourrait inciter les promoteurs immobiliers à privilégier la construction d'environnements propices aux piétons. Dans une étude intitulée Foot traffic ahead , le groupement d'investisseurs immobilier LOCUS a classé les 30 plus importantes métropoles américaines en fonction du nombre de commerces présents dans les 558 zones accessibles aux piétons (walkable urban places ou "WalkUPs") observées. L'environnement piéton comme moteur économique Pour un immobilier américain longtemps axé autour de l'automobile, la conclusion principale de l'enquête fait l'effet d'une bombe. Dans les banlieues pensées pour la voiture, les baux commerciaux situés dans des zones piétonnes se négocient 74 % plus cher que la moyenne. "C'est une étude importante qui démontre l'importance économique de pouvoir se déplacer à pied", conclut Geoff Anderson, président de Smart Growth America."

"EXCLUSIF + VIDEO. Ce mardi, le Conseil de Paris doit voter la carte Navigo gratuite pour 220.000 Parisiens âgés (sous condition de ressources). La maire va également lancer d'ici à l'été une étude et un débat sur le modèle économique de la gratuité dans les transports pour tous dans l'agglomération d'ici aux élections municipales de 2020. « La question de la gratuité des transports est une des clefs de la mobilité urbaine dans laquelle la place de la voiture polluante n'est plus centrale, affirme Anne Hidalgo. Beaucoup de villes s'y engagent ». Dans un entretien aux « Echos », la maire de Paris lance un nouveau pavé dans la mare. Elle annonce souhaiter une étude fine sur le modèle économique d'une gratuité de l'offre de transports à différente échelle de l'agglomération parisienne. « Je ne veux pas trancher cette question mais objectiver le débat. Le Conseil de Paris est le bon endroit pour cela », juge-t-elle."

"Pour certain·es, trouver son chemin est une galère au quotidien. Scotché·e sur son GPS à chaque sortie, on finit par se demander ce que l'on a fait pour mériter un aussi piètre sens de l'orientation. La réponse se trouve peut-être dans notre enfance, et plus particulièrement dans le village ou la ville où l'on a grandi. Passer son enfance à la campagne, ou du moins en dehors des grandes villes, augmenterait notre faculté à avoir un bon sens de l'orientation, avance une étude réalisée entre autres par le Laboratoire des sciences du numérique de Nantes et pré-publiée sur le serveur biorxiv. Pour mener cette étude, l'équipe de recherche s'est appuyée sur le jeu vidéo mobile Sea Hero Quest, conçu avec l'Alzheimer's Research UK pour dépister certaines maladies, dont celle d'Alzheimer et des cas de démences. Sur ce jeu en réalité virtuelle, le joueur ou la joueuse est dans la peau d'un marin à la barre de son navire. Avant de se lancer sur les flots, il faut mémoriser une carte de la mer pour ensuite essayer d'arriver le plus rapidement possible à différents points de contrôle, en suivant un ordre précis. Les scientifiques ont étudié les données de près de quatre millions de personnes ayant pratiqué ce jeu, âgées de 19 à 70 ans et provenant de trente-huit pays différents. La «performance d'orientation» était définie en mesurant leur efficacité à franchir les différents niveaux d'orientation. Les résultats ont ensuite été croisés avec les données démographiques des sujets, dont leur âge, leur sexe, leur niveau d'éducation et leur lieu de"

"Impossible aujourd'hui d'entrer dans un wagon ou une rame de métro sans rencontrer de voyageurs fixant leur smartphone, tablette ou livre numérique. Mais que font-ils au juste ? Découvrez-le avec une étude sur les usages du numérique en mobilité réalisée par Transdev en 2015."

"Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines. "

Le nouveau système de stationnement de San Francisco est un grand succès, estime l'agence municipale des transports de la ville. Des parcmètres intelligents calculent le taux d'occupation des voitures garées dans l'espace public pour adapter leur tarif : si la rue est pleine, le prix de l'heure grimpe, et si elle est vide, le prix baisse. Le but, mieux distribuer les places de parking et réduire le temps passé à chercher une place, rapporte le City Lab de The Atlantic. L'occupation des places est plus continue, le temps mis pour trouver une place de parking a diminué et les revenus générés par le système sont en augmentation. Parfait, pourrait-on croire… Et bien, pas tant que cela ! Quand le prix montre de 1$ par heure, l'occupation tombe de 10% en moyenne. Et quand le prix chute de 1$, l'occupation des parking grimpe de 7%. Pour autant, une autre étude montre que quand le prix des parkings augmente, cela n'assure pas que des places se libèrent. Si la durée d'occupation moyenne s'est réduit, la hausse des prix n'a pas amélioré la disponibilité du stationnement. Qui du taux d'occupation ou du taux de disponibilité est le meilleur critère de succès ? Bref, il y a encore du progrès pour que le prix du stationnement réponde vraiment à la demande…

"L'enquête nationale mobilité́ et modes de vie 2020 menée par le Forum vies mobiles et rendue publique ce mardi montre qu'il faut revoir tout le tableau. Cette étude, écrivent les auteurs dans le rapport final (1), les a amenés «à une réévaluation à la hausse extrêmement significative de la distance et du temps passé à se déplacer au quotidien». Un constat problématique car «le transport est le premier secteur émetteur de CO2 en France» et qu'en prime, «ses émissions sont toujours en augmentation»."

"Le projet de recherche questionne le modèle d'urbanisation dominant fondé sur le développement de grandes métropoles nourries par une émigration rurale définitive. Une hypothèse originale sous-tend cette étude : les lignes de chemin de fer en Inde ont aidé à créer un modèle de système urbain reliant villages, villes et métropoles dans un réseau d'échanges dense et réversible de personnes, de marchandises, de services et d'imaginaires. L'enjeu de la recherche est de montrer les contours et la forme de ce type de système urbain organisé autour du train et d'aider à formuler des politiques qui permettent de sortir de la dichotomie administrative ville - campagne et prennent en compte les mobilités, particulièrement les mobilités ferroviaires."

"3 grandes tendances résument la mutation dans les transports impulsée par les 18-24 ans : l'optimisation du temps et du coût des trajets, l'information accessible en temps réel via les applications smartphone et l'attrait pour les modes de transports alternatifs et collaboratifs d'après une étude de TNS Sofres pour Ford. Ainsi, 63% des 18-24 ans veulent exploiter leur temps de trajet pour faire autre chose (contre 48% pour l'ensemble population). 70% des jeunes seraient intéressés pour utiliser régulièrement une application leur indiquant en temps réel quel est le meilleur mode de transport pour rejoindre leur destination (55% pour l'ensemble population). 75% des 18-24 ans feront appel à un service de covoiturage pour de prochains trajets (63% pour l'ensemble population)."

"C'est une étude d'une rare ampleur. 717.527 personnes originaires de 111 pays dans le monde ont accepté de mesurer leur activité pédestre pour aider des chercheurs de l'université de Stanford à mieux comprendre les variations d'activité physique. Au total, 68 millions de jours ont été mesurés, et les résultats, récemment publiés en ligne, sont pour le moins fascinants. «Nous avons trouvé des inégalités dans la façon dont l'activité est distribuée dans les pays. Ces différences sont un meilleur indicateur de la prévalence de l'obésité dans la population que le volume d'activité moyenne, écrivent les chercheurs de Stanford. L'activité réduite chez les femmes contribue en grande partie à l'inégalité de l'activité observée.» Ils se sont aperçus que la place donnée aux piétons permet d'encourager les déplacements et de réduire les différences en fonction de l'âge ou du sexe quand il s'agit d'obésité. Parmi les pays les plus à même de donner de la place et du temps à la marche, on retrouve Hong Kong, la Chine, la Suède, la Corée du Sud, la République tchèque ou le Japon. La France est dans la moyenne, et les mauvais élèves se trouvent du côté du Canada, de l'Australie ou de l'Arabie saoudite."

"Immobilité citadine. La crise, on s'en doutait, a considérablement modifié les habitudes. Bien sûr, pendant le confinement, au printemps, les déplacements quotidiens s'étaient taris. Depuis, ils ont repris de plus belle, mais pas uniformément. « Dans les territoires ruraux, on constate un retour à une situation quasi normale, avec, en septembre, 97% des déplacements par rapport à février. Dans les villes, on ne retrouve que 93% des déplacements habituels, et dans les métropoles de plus d'un million d'habitants, la mobilité n'est revenue qu'à 84% de la normale », constate David O'Neill, directeur exécutif « études et conseils » de Kisio. Ainsi, le citadin hypermobile est devenu sédentaire, ou a quitté la ville, tandis que le campagnard réputé (à tort) moins mobile continue de se déplacer autant qu'avant. Ce décalage est encore plus criant en Ile-de-France, un mastodonte de 12 millions d'habitants, cinq fois plus peuplé que la deuxième agglomération française, celle de Lyon. Dans le cœur de la région, dominé par l'activité culturelle et touristique, « la baisse de fréquentation atteint 30% à 50% » par rapport à février, précise David O'Neill. "

"En conclusion, l'ensemble des effets rebond identifiés (déplacements supplémentaires, relocalisation du domicile, usage de la visioconférence, consommations énergétiques du domicile…) peuvent réduire en moyenne de 31 % les bénéfices environnementaux du télétravail. Cependant, si l'on prend en compte également les effets positifs induits - en particulier ceux générés par le flex office organisé, nous obtenons une balance positive de + 52 %. Ces bénéfices sont significatifs et justifient l'encouragement du développement du télétravail, dans un contexte où il est par ailleurs plébiscité par les salariés eux-mêmes en raison de ses avantages individuels (qualité de vie, gain de temps et d'argent, etc.). L'ADEME prévoit des études complémentaires permettant l'élaboration d'une méthodologie d'évaluation des impacts environnementaux du télétravail. L'étude pointe l'importance d'accompagner le déploiement et la pratique du télétravail par des politiques publiques en faveur de la sobriété et de la décarbonation, conditions pour maximiser les effets positifs du télétravail. Parmi les recommandations de l'ADEME : décourager la pratique du télétravail par journée incomplète encourager la mise en place d'un flex office organisé, sous réserve de maîtriser ses potentiels impacts sociaux, promouvoir les mobilités actives ou les transports en commun pour réduire l'impact des mobilités en étoileautour du domicile du télétravailleur contenir l'étalement urbain et accroître l'offre de logements près des emplois maintenir une offre de transports en commun attractive pour les non-télétravailleurs et ainsi éviter les reports modaux."

"La voiture individuelle est en train de perdre sa signification en tant que symbole de statut social." Cette affirmation provient non d'une organisation écologiste, mais de l'assureur allemand Allianz, pourtant partenaire du mastodonte de l'automobile BMW, dans une étude intitulée "Allianz Risk Pulse", publiée le 23 mai 2013.

"« La mobilité quotidienne est un sujet concernant de nombreuses personnes », poursuit Damien Desjonquères, saluant une étude publiée sur le sujet par le Secours catholique il y a un an. « Cela représente un obstacle à l'insertion sociale pour quelque 7 millions de personnes en âge de travailler. Il existe toutes sortes de difficultés : aussi bien financières que cognitives ou psychosociales. À titre d'exemple, les trois quarts des actifs vont travailler en voiture. Or cet outil s'avère aussi indispensable que hors de prix ! De plus, le permis de conduire est devenu un critère de recrutement, pas forcément nécessaire pour un métier, mais exigé. Ce qui peut constituer un frein pour certains. » "

"Les Val-de-Marnais peuvent déjà espérer grimper dans le premier téléphérique urbain d'Ile-de-France d'ici à 2021. Le Téléval, qui reliera la Pointe du Lac à Créteil au Bois-Mattar à Villeneuve-Saint-Georges, en désenclavant Limeil-Brévannes, sera bien le premier à aboutir. Ce mercredi, le syndicat des transports d'Ile-de-France lance officiellement le projet précis. Les riverains seront consultés entre 26 septembre et le 28 octobre prochains. Viendront ensuite les temps des dernières études, de l'enquête publique puis des travaux attendus entre 2019 et 2021."

"En contraste avec le calme souvent soporifique et ennuyeux des transports en commun aseptisés, cette dynamique questionne. Alors que de plus en plus d'usagers passent leur heure quotidienne de transport les yeux rivés sur leur smartphone à jouer à des jeux plus ou moins épanouissants mais presque toujours addictifs, aborder la décoration des bus comme un attrait et une première étape vers une ouverture sur le monde semble autrement plus porteuse. D'après une étude TNS Sofres menée en 2014, près de 40 % des Parisiens considèrent perdre leur temps dans les transports. Cela doit nous amener à penser leur transformation. L'exemple kenyan nous offre la piste de lieux d'expression artistique et culturelle, incluant comme à Nairobi la culture jeune et populaire."

"La limitation de vitesse à 70 km/h au lieu de 80 km/h sur le périphérique parisien, qui entrera en vigueur le 10 janvier, pourrait être généralisée à terme à l'ensemble du territoire. La proposition du Conseil national du débat sur la Transition énergétique de la France, faite au gouvernement en juillet 2013, est de limiter la vitesse sur autoroutes de 130 km/h à 120 km/h ou 110 km/h, celle sur les routes de 90 km/h à 80 km/h et celle en villes de 50 km/h à 30 km/h. La justification est double: améliorer la sécurité routière et réduire les émissions de gaz. Mais tout dépendra des études évaluant l'impact qu'auraient de telles mesures. Jean Poulit, ancien directeur général de l'Institut géographique national, explique dans La Tribune pourquoi c'est selon lui une mauvaise idée. Bien que les intentions soient difficilement criticables en elles-mêmes, «une telle mesure […] aurait pour effet d'induire une perte économique annuelle de 39,5 milliards d'euros et de réduire ainsi de près de 2 points notre Produit intérieur brut», estime-t-il. Pourquoi? Tout simplement parce que de la vitesse des véhicules dépend la taille de «la zone de chalandise des emplois»:"

Quelques jours après la remise des travaux de Mobilité 21, Jean-Marc Ayrault a précisé les choix d'investissements pour les infrastructures de transport. Optimisation de l'existant et poursuite des études sur les grands projets sont annoncées.