Mobilités

"Dans le cadre de ma thèse, j'ai étudié les liens entre les effets du changement climatique et les mobilités quotidiennes, en accordant une attention particulière aux préoccupations écologiques dans le champ des recherches sur la mobilité. À travers des études de cas qualitatives et comparatives, j'ai analysé la façon dont les ouragans Igor et Juan font ressortir la résilience et la vulnérabilité des systèmes de mobilité contemporains."

"Selon elle, tous les tronçons du supermétro « n'ont pas la même pertinence », et les entreprises de BTP ne pourront pas faire face au lancement simultané de tous les chantiers de ligne. Le calendrier est donc fictif, et, parallèlement, les projets de modernisation des transports actuels (RER, tramways) risquent d'être ralentis, faute de crédits. Fort de ce constat, la FNAUT réclame une « opération vérité » sur les projets qui seront réellement financés, et fait part de ses choix, parfois radicaux."

"Les projets de nouveaux modèles se multiplient chez la plupart des constructeurs. Des effets d'annonces qui restent pour l'instant sans lendemain. En France, seule une poignée de véhicules propres est proposée aux entreprises."

"Si Paris interdit son territoire aux véhicules les plus polluants, la municipalité a décidé de montrer l'exemple en intégrant des véhicules propres dans sa flotte."

"Emails released under FoI suggest the company is in advanced preparations to introduce the chargers on its forecourts from next year"

""Movement", c'est ce site lancé en début d'année sur lequel le service de transport partage une partie de ses données, sous licence Creative Commons*. Disposer d'un compte Uber suffit, donc, pour y accéder gratuitement. La capitale française est la septième ville à être intégrée à l'outil.    DES "INSIGHTS" PLUTÔT QUE DE LA DATA BRUTE Uber ne lâche pas grâcieusement ses (précieuses) données temps réel mais va publier tous les trois mois des "tendances" tirées de l'activité de ses chauffeurs. Le site démarre avec la publication des "temps de trajet" entre les zones de Paris (à l'échelle des communes, ou infracommunal, via le découpage "Iris"). Il est possible de remonter jusqu'en 2016, de faire des comparatifs entre périodes données, en isolant certains jours de la semaine, voire des créneaux horaires précis. Les données explorées peuvent être téléchargées pour être croisées avec d'autres jeux de données externes."

"Les engins de déplacement personnel se fraient un chemin entre les piétons et les vélos, mais ont-ils vraiment leur place dans la ville ? Jadis, le principe était simple : aux véhicules, la chaussée ; aux marcheurs, le trottoir. Désormais, élus et pouvoirs publics doivent repenser les règles de circulation. "

"Paris souhaite débarrasser ses rues des véhicules diesel et essence d'ici à 2030. Tour d'horizon des mesures mises en place dans d'autres grandes villes européennes."

"La ville est un organisme vivant qui connaît des périodes d'accélération et de décélération, et dont chaque partie semble se coordonner à la manière d'un corps en mouvement. Voilà ce que semble nous dire cette carte animée de l'Ile-de-France, qui met en musique les flux quotidiens qui traversent Paris et sa région. L'ensemble utilise les données en open data des opérateurs de transports publics pour la journée du mercredi 11 octobre. Il donne à voir un étonnant ballet coloré, une fourmilière qui s'endort puis s'éveille. Les lignes bleues représentent les bus, les lignes rouges les métros, les lignes vertes les tramways et les lignes jaunes les trains et RER."

"Il faut savoir que la voiture est le bien de consommation individuel qui exige le plus d'investissements publics pour fonctionner. C'est donc les collectivités qui prennent en charge la liberté de circuler puisqu'elles sont propriétaires des infrastructures urbaines."

"Yazid Kherfi, ancien braqueur reconverti en travailleur social, lutte contre la violence dans les cités en installant son camping-car, le soir, dans les cours des immeubles des quartiers."

"Au Japon, un bus autonome s'aventure dans des régions isolées pour assurer le transport des personnes âgées. La zone rurale japonaise de Nishikata est une région isolée des centres urbains. A vol d'oiseau, la ville de Tokyo par exemple, se trouve à près de 115 km. De surcroit, l'âge moyen de la population approche les 65 ans, un âge où il n'est plus si aisé de prendre le volant. Les bus et les taxis y sont également rares, si bien que pour les habitants de Nishikata se déplacer en ville représente une double difficulté. A dessein, l'Etat Japonais a mis en service une ligne de bus autonome à destination des personnes âgées pour relier la région à la ville dotée d'un centre médical la plus proche. Desservie par le Robot Shuttle Dena, cette navette autonome de 6 places permet ainsi de redonner de la mobilité et de l'autonomie aux personnes âgées et de réduire la fracture spatiale et sociale des zones urbaines qui connaissent un fort taux de veillissement de la population. Seul frein, la vitesse lente de la navette la rend assez peu utile dans des situations d'urgence médicale. Si tout se passe pour le mieux néanmoins, le Japon prévoie de connecter d'autres régions rurales et d'ajouter sur le trajet du bus autonome d'autres arrêts comme la banque et les centres commerciaux. En tout cas le bus autonome se déploie sur les routes des smart cities comme à la campagne."

"Le 22 septembre, par un court communiqué, l'autorité organisatrice des transports londoniens, Transport for London (TfL), fermait les portes de la ville à Uber après avoir multiplié, quelques jours plus tôt, le coût de la licence de chauffeur privé par mille. En décidant de ne pas renouveler l'autorisation d'opérer de l'entreprise californienne après son expiration le 30 septembre, TfL faisait l'audacieux choix de priver 3,5 millions de Londoniens du service de VTC et de déposséder Uber de son plus gros marché européen. Cette décision, dont Uber a fait appel, marque un tournant dans un jeu où l'entreprise posait jusqu'alors ses conditions. Dans le sillage de Londres, New York et San Francisco ont déclaré à leur tour réfléchir aux moyens de resserrer leur contrôle sur Uber. Après avoir fait preuve, au choix, d'une indifférence de facto bienveillante à l'égard d'Uber ou de démarches timides de régulation, les métropoles mondiales changent de ton. Face au mantra cher à la Silicon Valley, « Move Fast and Break Things », ne sont-elles pas en train de répondre : « Move at our pace and comply with our rules » ? Assurément, l'épisode londonien n'intervient pas à un moment neutre pour Uber. Dara Khosrowshahi, nouveau CEO d'Uber, entend trancher avec les positions jugées agressives qu'Uber a pu tenir par le passé. Après la décision de TfL, Uber a d'ailleurs changé de posture, appelant au dialogue. La crise avec Londres pourrait avoir valeur de test pour l'entreprise : et si, face à la fronde grandissante, une entreprise issue de l'économie dite collaborative choisissait vraiment d'aller vers plus de… collaboration avec les municipalités ?"

"Après des décennies de croissance continue en termes de possession et d'usage de la voiture, on assiste en France depuis le tournant du millénaire à une rupture de tendance dans l'évolution des comportements se traduisant par un plafonnement de la circulation automobile au niveau national dans un contexte de baisse des déplacements en voiture dans les grandes agglomérations, de regain de fréquentation des transports en commun, de renouveau des modes actifs et d'émergence d'alternatives à la possession d'un véhicule individuel (covoiturage, autopartage, location de véhicules entre particuliers…). Ce phénomène concerne l'ensemble des pays de la zone OCDE où la circulation automobile plafonne, quoique depuis des dates différentes et selon des niveaux hétérogènes d'un pays à l'autre. Sur la base de ces nouvelles tendances, certains auteurs n'hésitent pas à prédire le déclin de l'auto-mobilité, tant au niveau de la possession que de l'usage des véhicules. Cette thèse a été popularisée sous le terme de « peak car », par analogie avec le « peak oil 1 ». Mes recherches m'ont amené à privilégier les facteurs économiques comme explication principale à l'évolution récente des comportements, et à soutenir la thèse d'un ralentissement progressif de la croissance du trafic automobile qui est lié à l'épuisement progressif des effets de la diffusion de l'automobile sur le trafic. "

"Le Forum Vies Mobiles a souhaité explorer les possibilités d'une sortie de l'automobile en Ile-de-France selon deux hypothèses plus ou moins radicale : L'hypothèse d'une sortie de l'Anthropocène 3 en rupture avec nos modes de vies actuels sera appliquée à l'Ile-de-France par l'institut Momentum dans le projet Biorégion Ile-de-France. L'hypothèse d'une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuel de la voiture sera explorée par les chercheurs du laboratoire Gégographie-cités pendant 2 ans dans le cadre du projet Post-Car Ile-de-France . Pour mener à bien ce dernier, le laboratoire Géographie-Cités a composé une équipe réunissant des compétences pluridisciplinaires d'aménagement-urbanisme (Jean Debrie, Juliette Maulat), de géographie urbaine (Sandrine Berroir) et de modélisation en géographie (Arnaud Banos, Hadrien Commenges). Au cours du projet, les chercheurs seront accompagnés par les étudiants des ateliers de professionnalisation des masters Aménagement-Urbanisme (Paris 1) et Carthagéo (Paris 1, Paris 7, ENSG 4 ). Partant du constat que la place de la voiture en Ile-de-France est aujourd'hui problématique, il s'agira d'explorer une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuelle de la voiture tout en répondant aux aspirations des franciliens pour le futur."

"Sept questions sur l'avenir de la mobilité automobile Je me suis posé sept questions concernant la mobilité de demain, questions auxquelles j'aimerais aussi répondre. 1. La voiture « normale » roulera-t-elle encore demain ?"