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C'est l'autre face du transport. Moins médiatique que les trottinettes, vélos en libre-service et offres de mobilité plus conventionnelles telles que trains de banlieue, trams, bus et taxis, l'explosion du transport de marchandises préoccupe la région Ile-de-France. Au point de mobiliser les professionnels de la logistique pour trouver des solutions plus efficaces en termes d'organisation et d'impact sur l'environnement. Le conseil régional est sur le point de lancer un appel à manifestation d'intérêt sur le sujet. Objectif : mieux organiser les flux de marchandises grâce à une régulation qui reste à définir. « Pour la première fois, la part de la voiture recule, de 5 %, dans les déplacements de personnes, c'est historique mais pourtant il y a de plus en plus en plus d'embouteillages », déclare Valérie Pécresse. Pour la présidente de la région, le phénomène s'explique par l'explosion du commerce électronique avec, pour corollaire, celle de la logistique de distribution . « L'Ile-de-France est déjà une région de livraison de colis mais on va se faire livrer de plus en plus et il va falloir mettre l'imagination au pouvoir pour faire face aux besoins en évitant la pollution et les embouteillages car ces livraisons se font à 90 % par la route. » Des drones et des tunnels Valérie Pécresse n'exclut rien en évoquant « les drones, le transport fluvial, des tunnels logistiques ou des petits conteneurs chargés sur des petits camions électriques ». Rien à voir cependant avec les projets de transport nocturne de colis par le RER qui avaient émergé - sans suite - dans les années 1990-2000 ou les simulations, plus récentes, d'insertion de trams fret dans le trafic passagers. « La démarche du conseil régional répond à un principe de réalité, explique un bon connaisseur du dossier. La logistique représente 375.000 emplois, soit 7 % de l'emploi salarié en Ile-de-France, et 51.000 d'entre eux vont être à renouveler. C'est aussi

"logistique urbaine ne peut rester cet impensé, cet angle mort de la vie de nos cités. D'abord parce que les externalités négatives qu'elle implique - congestion, émissions de gaz à effet de serre et de particules… - sont incompatibles avec les ambitions des villes en matière d'environnement et de lutte contre le changement climatique. Ensuite, parce que les villes doivent répondre aux exigences contradictoires du citadin-consommateur qui veut des livraisons rapides, où il veut… mais sans les inconvénients ! La logistique de la ville revient donc dans la ville. Quelles formes va prendre son intégration dans l'aménagement et la construction de l'espace urbain ? Quelles infrastructures permettront-elles à la ville de s'adapter à l'intensification de ces flux et de répondre aux attentes de citadins, qui mêlent proximité et rapidité ? Comment articuler et optimiser les flux de biens avec les flux de personnes dans cet espace contraint qu'est la ville ? Dans quelle mesure les villes, unités de consommation et de transformation, peuvent-elles aussi devenir des unités de production ? Construits avec un réseau d'une trentaine d'experts et professionnels de la ville, de la logistique, des usages ou du numérique (élus, architectes, urbanistes, logisticiens, universitaires, designers…), La Fabrique de la Cité a réfléchi à trois scénarios afin de nourrir et d'alimenter la ville que nous vous invitons à découvrir par le biais de notre cahier de scénarios."

"Nous voulons exploiter les technologies digitales pour connaître nos flux en temps réel sur Transilien et TER. Cela permettra d'adapter le matériel au nombre de personnes transportées. Seront aussi proposés des services plus adaptés, comme une répartition plus fine des places de parking ou celles réservées aux vélos. Idem dans les gares, où nous pourrons mieux positionner les distributeurs et les autres services, en fonction des parcours précis des voyageurs. Résultat : moins d'attente, de piétinement, et donc une amélioration du quotidien pour nos clients."

"La ville est un organisme vivant qui connaît des périodes d'accélération et de décélération, et dont chaque partie semble se coordonner à la manière d'un corps en mouvement. Voilà ce que semble nous dire cette carte animée de l'Ile-de-France, qui met en musique les flux quotidiens qui traversent Paris et sa région. L'ensemble utilise les données en open data des opérateurs de transports publics pour la journée du mercredi 11 octobre. Il donne à voir un étonnant ballet coloré, une fourmilière qui s'endort puis s'éveille. Les lignes bleues représentent les bus, les lignes rouges les métros, les lignes vertes les tramways et les lignes jaunes les trains et RER."

"- que dans notre société mobile , les lieux de flux non seulement ne sont plus des "non lieux" (à supposé qu'ils l'aient été à une époque, ce que je ne crois pas), mais au contraire les "hyper lieux" de notre modernité, là où nous construisons nos nouvelles identités urbaines et mobiles. - et que ceci est d'autant plus vrai, qu'aujourd'hui tout lieu tend à devenir un lieu de flux, un lieu de mixité et un lieu de multi-activités grâce notamment aux smart-phones qui démultiplient nos possibilités d'actions. "

"Frequent Network Maps show us the arteries of the city: how we can get from one point to another reliably and quickly. But here's something that a Frequent Network Map doesn't deal with: that the urban network is constantly in flux." Réflexion à pousser sur la notion de "carte vivante" et de pouls de la ville.

"Que vous soyez sur la route des vacances, sur celle du retour ou simplement de passage, sociétés d'autoroutes comme sous-concessionnaires s'adaptent pour que les aires de service restent agréables l'été, même avec l'augmentation du trafic routier. Et ce malgré des chiffres impressionnants. Dans le secteur de l'aire du Centre de la France, sur l'A71, APRR estime que parmi les 32.000 véhicules qui circulent par jour en juillet et août, 1.700 s'arrêtent. Soit deux fois plus que pour le reste de l'année. "

"L'idée d'un véhicule condamnée à se déplacera rappellera par exemple le Monde inverti (« La cité ne pouvait pas rester immobile. Elle était condamnée à se déplacer sans cesse… »), superbe ouvrage de science-fiction écrit par Christopher Priest en 1974, et à propos duquel Nicolas Nova avait écrit ceci : Tout comme la ville décrite dans Le Monde Inverti, les projets [d'Archigram tels que la Walking City en 1964] proposent des mégastructures zoomorphiques nomades suivant "les flux de l'événement et de la circulation de l'information". Si l'idée de cité itinérante semblait être dans l'air du temps à cette époque, la terminologie de "ville mobile" fait aujourd'hui plus penser à l'intense mouvement des habitants des environnement urbains en leur sein. Néanmoins, gageons qu'au fil du temps, nous reverrons certainement surgir des nouvelles propositions de cités nomades basées sur les technologies de notre époque."

"Il est désormais possible de bâtir son propre réseau de transport en commun sur Internet. Dinopoloclub, un studio de création de jeu vidéo néo-zélandais a publié sur Internet la version bêta d'une application en cours de développement qui permettra de gérer son propre réseau de transport. Le défi que lance Mini Metro est le suivant : vous avez face à vous une ville avec uniquement trois stations de métro et trois lignes qu'il faut connecter les unes aux autres pour gérer un flux de voyageur."

"La nouveauté du jour, «  Mini Metro  », vous permettra cette fois-ci de gérer votre propre réseau de métro. Le début de la partie peut paraître assez simple puisque l'on dispose de seulement 3 stations et de 3 lignes de métro. L'objectif étant bien évidemment de mailler le territoire en reliant les stations de métro tout en gérant le flux des voyageurs. Sauf qu'au fur et à mesure, d'autres stations vont apparaître…"

"Avant le CDGVal, un autre mode de transport était prévu pour acheminer le public aux différents terminaux de Roissy. Le SK 6 000, du nom de ses créateurs Soulé et Kermadec, un système de télécabines tractées par câble aurait ainsi dû voir le jour en 1996. Son avantage : il est deux fois moins cher que le métro automatique. Seulement, ce mini-métro, qui fonctionne pendant un temps au parc des expositions de Villepinte (93), s'avère peu adapté à un aéroport : les navettes sont trop lentes et pas assez fréquentes pour absorber le flux de voyageurs de Roissy et le risque de pannes est important. Surtout, la sécurité n'est pas assurée. « Les télécabines ne s'arrêtaient pas mais ralentissaient aux stations, se souvient Augustin de Romanet, PDG d'ADP, alors à la direction du Budget qui avait pu emprunter le SK en test sur la plate-forme. J'ai moi-même failli me prendre une porte. Alors j'imaginais difficilement la japonaise de 80 ans avec sa malle Vuitton l'emprunter. On ne pouvait pas se permettre un col du fémur cassé par jour ». Après sept ans de travaux et de déboires techniques, le SK est officiellement enterré par ADP en juin 1999… avec une ardoise salée d'1Md de Francs (soit 194 M€) à régler. Une histoire qui rappelle celle de Noisy-le-Grand où le SK a également été testé (1 km de voies aménagé et des cabines achetées)… pour être finalement abandonné en 1993 constituant l'un des plus grands désastres financiers du département."

"Nous sommes au seuil d'un changement de paradigme aussi bien d'échelles que de rythmes qui est encore au stade de l'amorce. Celui-ci sera enclenché à partir du moment où se diffusera dans le corps social une culture de la mobilité et un apprentissage quotidien et évolutif. En perpétuelle extension, la ville n'est pas condamnée à subir son délitement et sa fragmentation en isolats autonomes (condominiums, gathered communities). La mobilité lui offre cette perspective de rester vivable, solidaire, ouverte et passante afin de permettre quotidiennement la rencontre à condition que l'on puisse inventer, adapter, imaginer, diversifier. La piste la plus mise en avant par les prospectivistes est l'intégration complète par les smarts grids de sous-systèmes de flux d'énergies, de marchandises, de voyageurs, de chaleurs, de services, d'informations.Quoi qu'il en soit et comme disait Bernanos : « L'avenir est quelque chose qui se surmonte. On ne subit pas l'avenir, on le fait. »"

"Ces flux touristiques croissants posent de nombreux défis aux transports publics : accessibilité d'une des infrastructures les plus étendues au monde, navigation fluide malgré les différences culturelles ou linguistiques, gestion de pics de fréquentation autour de grands événements (EURO2016). Avec 381 gares et un maillage sur tout le territoire, le réseau SNCF Transilien dessert, sous le pilotage du STIF qui organise et finance les transports en Ile-de-France, les points d'intérêts parmi les plus visités : L'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, le Château de Versailles, La Tour Eiffel, Le Musée d'Orsay, ou encore le Stade de France. L'usage intensif du réseau par les touristes (¾ d'entre eux) offre une opportunité inédite pour lancer des collaborations internationales entre jeunes acteurs innovants et SNCF Transilien. A la clé, la possibilité d'expérimenter puis de déployer des services et technologies qui répondront aux besoins spécifiques des touristes."

"Plusieurs collectivités ont engagé une réflexion sur la gratuité des transports publics en Île-de-France. Cette démarche s'inscrit dans un débat autour de la place de la voiture en zones denses, qui, outre la consommation d'espace, génère une pollution perçue comme étant la première cause d'anxiété chez les habitants. L'Île-de-France détient le record d'Europe de bouchons, avec 400 km recensés quotidiennement. Il s'agit ainsi, avec cette mesure, de rendre les transports en commun plus attractifs. Cela va-t-il vraiment se passer comme le pensent les initiateurs de la gratuité ? Ces débats lancés par les responsables politiques autour de la gratuité des transports publics, du péage urbain montrent bien que le couple actuel « plus d'infrastructures et régulation des flux automobiles par la congestion » interroge sur sa soutenabilité et son efficacité en matière environnementale, dont les enjeux sont colossaux et urgents. Les records annuels toujours dépassés en matière d'émissions de CO2 et de températures appellent à des mesures à forts impacts (voir, à ce titre, un récent article du blog du Monde, très bien documenté et particulièrement alarmant[1])."

"En achetant JUMP, une société de Vélo en Libre-Service, Uber achète le moyen le plus simple et le moins cher pour poursuivre son travail : lien avec la multitude, création des données origines/destinations, développement d'outils numériques pour connaître les flux urbains, les prévoir et ensuite mieux les organiser. Cette acquisition apporte également à Uber la possibilité de parler aux collectivités. Et ça n'a pas de prix. Rappelez-vous de la phase 1 avec les VTC, les villes n'ont pas aimé et Uber en paye encore le prix. Movement a été créé pour reprendre le dialogue avec le maire : un peu de donnée et des belles interfaces."

"« Carnet des Suds » invite à étudier les mobilités par l'adoption d'une perspective large et inclusive. Notre objectif est de contribuer à la normalisation des références aux « mobilités des Suds » dans la recherche comparative et d'approfondir notre compréhension d'autres formes d'organisation et d'implication dans la recherche sur la mobilité. Il s'agit donc d'une tentative explicite d'expansion, d'enrichissement et de réalignement géographique d'un champ académique né notamment en réaction à l'accroissement des interdépendances et des flux transnationaux, mais dont le paradoxe est qu'il reste dominé par la recherche du monde occidental sur lui-même. "

"Un simple citadin prend la rocade, et embarque avec lui tout ce qui fait tourner les voitures dans la ville et autour de la ville. L'installation vidéo Perpetuum mobile (15min) s'intéresse aux boucles du périphérique toulousain : boucles électromagnétiques, régulations du poste de contrôle, flux du pétrole et particules fines… trois récits entrelacés qui relient tout conducteur aux mouvements du monde."

"Pour toutes ces raisons, le vélo est un formidable outil exploratoire de la ville par temps de Covid, à condition de ne pas le réserver à une catégorie de citoyens mais d'en faire un levier d'accès à la ville pour tous. Or ouvrir des pistes, lorsqu'elles sont étroites, encourage les 5 % de cyclistes hyperrapides - ceux qui font les trajets domicile-travail et les livraisons -, des publics en général assez lestes, plutôt jeunes, seuls et masculins. C'est mieux que rien mais cela ne suffit pas. Car la vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors, ou bien le différentiel de vitesses est susceptible de générer des conflits. On l'a vu lors de la grève à Paris, ou à certains moments de la crise sanitaire, lorsque les flux ont triplé tout à coup."

"Pour des millions d'habitants du continent africain, les minibus sont encore de loin le mode de déplacement privilégié le plus simple et surtout le moins onéreux. Au Kenya, on les appelle les « matatus« , système de transport pas tout-à-fait légal, entre le taxi informel et le bus public traditionnel. Si ces minibus ne sont ni à la charge ni au bénéfice de la ville, ils se sont très largement étendus ces trente dernières années. Dans la capitale du pays, à Nairobi, on compte en tout près de 130 lignes différentes."

"Avec la nouvelle application de MTBA (Massachusetts), il est possible d'acheter directement sur son téléphone son titre de transport, sans surcoût."