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"Le Forum Vies Mobiles a souhaité explorer les possibilités d'une sortie de l'automobile en Ile-de-France selon deux hypothèses plus ou moins radicale : L'hypothèse d'une sortie de l'Anthropocène 3 en rupture avec nos modes de vies actuels sera appliquée à l'Ile-de-France par l'institut Momentum dans le projet Biorégion Ile-de-France. L'hypothèse d'une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuel de la voiture sera explorée par les chercheurs du laboratoire Gégographie-cités pendant 2 ans dans le cadre du projet Post-Car Ile-de-France . Pour mener à bien ce dernier, le laboratoire Géographie-Cités a composé une équipe réunissant des compétences pluridisciplinaires d'aménagement-urbanisme (Jean Debrie, Juliette Maulat), de géographie urbaine (Sandrine Berroir) et de modélisation en géographie (Arnaud Banos, Hadrien Commenges). Au cours du projet, les chercheurs seront accompagnés par les étudiants des ateliers de professionnalisation des masters Aménagement-Urbanisme (Paris 1) et Carthagéo (Paris 1, Paris 7, ENSG 4 ). Partant du constat que la place de la voiture en Ile-de-France est aujourd'hui problématique, il s'agira d'explorer une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuelle de la voiture tout en répondant aux aspirations des franciliens pour le futur."

(version abonnés) "Thierry Joliveau, professeur en géographie à l'université de Saint-Etienne, a dirigé jusqu'en 2012 le Groupe de recherche Magis du CNRS qui rassemble les chercheurs français en géomatique. Il est aussi l'auteur du blog Mondegeonumerique.wordpress.com."

"La géographie des altermobilités semble bien différente de celle de l'automobilité (Bonnet & Desjeux, 2000 ; Dupuy, 2000) et reste peu appréhendée à l'heure actuelle. Devenir altermobiliste nécessite-t-il par exemple de se replier sur le local ? Si être altermobile signifie être mobile autrement, quel lien peut être tissé avec la sédentarité ? Le déplacement le plus économe en termes d'émissions de gaz à effet de serre est effectivement le déplacement qui ne se fait pas… Finalement, il apparaît utile d'aborder de front la question du caractère subi ou choisi, ou, plus exactement, du degré de contrainte qui accompagne ces choix de modes de vie et de mobilité. Les sans-voiture de province le sont souvent par contrainte (Bauvais & Espinasse, 2001) et dans les métropoles contemporaines, les marcheurs sont plus souvent des populations défavorisées péricentrales que des populations vivant dans l'hypercentre et ayant des convictions environnementales fortes."

"Einige Kreise" Aujourd'hui, la carte thématique (carte météorologique, carte démographique …) est une forme d'illustration que l'on rencontre régulièrement sur de multiples supports d'information, notamment destinés au grand public, comme la presse quotidienne, la télévision ou Internet. Or, on constate que, sur le plan visuel, ces cartes sont souvent non seulement plus « fouillées » et plus complexes que les produits proposés par la méthodologie classique des manuels de géographie, mais encore plus agréables, pour ne pas dire « plus esthétiques ». Ce constat a suscité l'exploration de disciplines connexes, certaines connues des cartographes, d'autres plus incongrues, qui s'intéressent à l'analyse et l'interprétation des images, pour y découvrir des méthodes et des outils utilisables par le géographe-cartographe. Après la perception visuelle de l'image d'une carte vient son interprétation, étudiée par la sémiotique. La sémiotique visuelle constitue une passerelle entre l'étude de l'emploi de formes visuelles simples, utilisée en cartographie classique, et les approches esthétiques qui mobilisent ces signes selon des modalités bien plus variées. Ces dernières aident à comprendre les possibilités d'expression artistiques des images : plus subtiles, profondes et émotionnelles. Or il a été démontré que les signes visuels plastiques sont fondamentaux dans l'expression des émotions et des idées qui font naître des appréciations d'ordre esthétique. L'exemple le plus frappant est celui de l'utilisation des couleurs en cartographie : en sus de leur rôle de transmission d'informations spatiales iconiques (vert = forêt) ou quantitatives (rouge sombre = important), elles évoquent toujours des idées, des sentiments, par association colorée.

"Mais depuis que ces plans existent, les voyageurs ont sous les yeux des schémas de transport qui n'ont rien à voir avec la géographie des villes et les distances réelles entre les lieux. Ainsi, selon le professeur Guo, le plan de métro trompeur a deux fois plus d'influence sur les itinéraires pris par les voyageurs que la réalité et cela aboutit en moyenne à augmenter de 15% le temps passé sous terre."

"Trente jours de marche en trois étapes sur le tracé du futur métro Grand Paris Express. Du voyage effectué par le journaliste Guy-Pierre Chomette et le photographe Valerio Vincenzo entre juin 2012 et mars 2013, il ressort un récit explorant à la loupe la métropole parisienne, fait de rencontres et d'anecdotes, de repères historiques, économiques, de géographies variées. « Le piéton du Grand Paris » (en référence au « Piéton de Paris », de Léon-Paul Fargue) raconte des lieux oubliés, des projets urbains, confronte les constantes et les mutations, passé et devenir, et donne à lire le puzzle d'une mégapole qui se dessine avant tout par les communes qui la composent."

"L'Hyperloop, comme tous les projets qui visent à accélérer les déplacements, renforce les logiques de polarisation et de concentration à l'œuvre autour des lieux desservis. Des logiques qui ont déjà montré leurs effets pervers : métropoles gigantesques, gentrification, problèmes d'accessibilité, congestion, longs acheminements vers les gares… En somme, l'Hyperloop pourrait n'être qu'un TGV accéléré (et a priori plus compétitif car moins cher selon les plaquettes du projet). Et cela, alors que ce dernier est en train de rencontrer les limites de son modèle en France dès lors que les grandes métropoles sont désormais largement desservies."

"Le "col blanc" du début du XXIe siècle construit son territoire vécu, perçu, imaginé, sur des rythmes et des spatialités qui n'ont rien à voir avec ceux de l'agriculteur ou de l'ouvrier du début du XIXe siècle. Quelles perturbations le télétravail est-il susceptible d'apporter à ce schéma ? Le télétravailleur à domicile est-il le canut des temps modernes ? Ou bien, au contraire, le télétravail constitue-t-il le nième avatar de l'élargissement scalaire du territoire de l'individu ?"

un tumblr de cartes <3

"Sous le Slogan « Wikimapia, découvrons le monde entier »  le site permet de crée de nouveaux lieux et donc d'identifier l'espace en lui donnant un sens. Il s'agit ici de répertorier pour aboutir à une immense base de données.  Cette interface participe à la spatialisation systématique dans laquelle les sociétés numérique, à l'aide des smartphones par exemple, sont entrées."

"Terminées les longues séances gestuelles pour, à l'étranger, se faire indiquer une direction. La technologie a bousculé tout cela. Des appareils GPS calculent un itinéraire et guident le conducteur. Des applications sur téléphone repèrent des commerces ou des amis dans le voisinage. Les cartes sont partout. Un milliard de connexions mensuelles sont enregistrées par les serveurs de Google Maps, le service qui a révolutionné le secteur en 2005. Pendant ce temps-là, une initiative bénévole, OpenStreetMap, enregistrait début 2013 son millionième contributeur participant à la réalisation d'une carte mondiale librement accessible et utilisable. Même les "historiques" du domaine réagissent. L'Institut géographique national, devenu en janvier 2012 l'Institut national de l'information géographique et forestière (au sigle inchangé, IGN), est en train de redessiner la carte de France au 25 000e, l'échelle la plus familière aux randonneurs, et commence à libérer ses données, au moins pour les collectivités locales et le monde académique."

"selon l'historien Philip J. Ethington le passé ne peut pas exister dans le temps, seulement dans l'espace. Les histoires représentent le passé qui par conséquent représente la place de l'action humaine. À partir de cela Ethington conclu que l'histoire change à travers l'espace [i]. Quant est-il donc de la définition de « passé » ? Pour Ethington, la signification temporelle de « passé » contient une compréhension spatiale du phénomène en mouvement. À partir de cela il est possible de constater qu'il se rejoint à la pensée exprimer par White. Nous lions toujours au passé à un endroit spécifique. Pour qu'un endroit soit qualifié comme tel, il faut que quelque chose se passe là-bas. Nous arrivons à un nouveau terme, aussi beaucoup présent dans l'histoire, l' « endroit ». Comment différencier l'endroit de l'espace ? « L'endroit est expérimental, mémorial, émotif, subjectif, même poétique », cependant, « l'espace est objectif, abstract, mesurable, scientifique et universel "[ii]. Les questions et définitions posées ci-dessus sont des outils assez fondamentaux pour l'étude de l'histoire spatiale, mais ils peuvent aussi être les sources ou les données qui se transformeront dans un récit historique."

"La communauté OpenStreetMap (OSM) vient de finaliser le tracé collaboratif des limites des 36 680 communes françaises. Né en 2004, le projet OSM s'est basé, pour ce tracé, sur les fichiers du cadastre de la Direction générale des finances publiques pour créer petit à petit ce fichier."

"n ce qui concerne l'utilisation des réseaux numériques, deux situations doivent au minimum être envisagées. La première est physique : c'est d'une part la zone géographique que parcourt physiquement un individu pour parvenir à se connecter et d'autre part l'aspect physique de l'appareil qu'il utilise pour se connecter et qui abrite ses données personnelles. La seconde zone géographique éligible est l'Internet qui reproduit toujours davantage les objets numériques dans l'espace dématérialisé avec par exemple des disques durs, des logiciels et des émulateurs de systèmes d'exploitation fonctionnant exclusivement en ligne et simulant autant d'ordinateurs virtuels. C'est pourquoi cette communication propose dans un premier temps une approche définitionnelle sur le vocabulaire des mobilités et du nomadisme. La mobilité visible prendrait deux formes agrégées : la navigation sur Internet qui est une forme de déplacement virtuel de l'information et la mobilité proprement dite qui est le fait d'emporter avec soi un outil de connexion au réseau partout et tous lieux. Navigation et mobilité ne doivent pas être confondues, même si une certaine mercatique a longtemps favorisé ce genre de collusions. De plus, tous les ordinateurs ne sont pas visibles et eux aussi sont capables de fabriquer et de traiter de l'information. Une très forte activité souterraine des données migrant ça et là entre institutions, acteurs privés et ordinateurs personnels existe. Ce sont des transferts d'informations, plus ou moins consciemment acceptés ou ignorés par les populations qui les perçoivent comme inévitables, imposés par la société. La mobilité désignerait ainsi trois pragmatiques complémentaires et presque indissociables : la navigation avec Internet, les transferts de données et la mobilité des personnes grâce à des possibilités de communication géographiquement omniprésentes. Navigation, transfert et mobilit

"Every black-cab driver in central London has to have "The Knowledge" - a memorized map of the capital, including some 25,000 streets and thousands of landmarks, right down to the order of theaters on Shaftesbury Avenue. [partner id="wireduk" align="right"]It's a brutal learning process that can take three to four years to complete, with a final test - the Knowledge of London Examination System - that often takes 12 attempts to pass. Even then, ultimately only half of the trainee cabbies ace the exam. According to a report published in the journal Current Biology, successfully learning this mental atlas of London's spaghetti streets causes structural changes in the brain, affects memory and creates a greater volume of nerve cells in the brain's hippocampus. In a lengthy study, Eleanor Maguire and Katherine Woollett from the neuroimaging center at University College London followed a group of 79 trainee taxi drivers and 31 controls (who weren't in training to become cab drivers). Over time they took snapshots of their brain structure using MRI and studied their performance on memory tasks. At the start of the study, the participants showed no discernible differences in brain structure or memory. The posterior hippocampus and the anterior hippocampus - which had been found, in previous studies, to be larger in London taxi drivers - was currently the same across all participants. In the intervening years, only 39 of the trainee group passed the test and went on to qualify as registered taxi drivers. This gave the researchers an opportunity to further divide the volunteers into three groups: those that passed, those that trained but did not pass, and the controls who never trained. Now, with the exam over, the researchers found an increase in grey matter - the nerve cells in the brain where processing takes place - in the back part of the hippocampus of the trainees who passed the test. Those that failed, or never learned, had no changes

"Faudra-t-il bientôt prévoir des couchettes dans les TER qui relieront Dreux (ex-Centre) à Brive (ex-Limousin) ou Modane (ex-Rhône-Alpes) à Aurillac (ex-Auvergne) ? Aménager les horaires pour que les trains puissent couvrir en une journée la distance entre Abbeville (ex-Picardie) et Chaumont (ex-Champagne-Ardenne) ? Ou encore changer le design des rames pour leur donner une "identité visuelle", comme disent les têtes pensantes, pyrénéo-languedocienne ou alsaco-lorraine ? Les régions s'occupent de tout. Divers scénarios plus ou moins fantaisistes circulent, mais en attendant les 14 futures régions métropolitaines resteront, comme c'est le cas depuis la décentralisation de 1982, les "autorités organisatrices" responsables des transports ferrés. Depuis 2002, leurs pouvoirs ont été renforcés et ce sont elles qui administrent le fonctionnement du transport express régional (TER). Les conseils régionaux, dotés de commissions de travail en charge des transports et d'élus délégués ayant le titre de vice-présidents, s'occupent pratiquement de tout : définition des lignes et des horaires, réception du matériel roulant (une compétence que plus personne n'ignore depuis l'affaire des TER trop larges), choix d'un éventuel cadencement (ici en Lorraine), décision, occasionnelle, de remplacer les trains par des cars, voire suppression de la première classe (ici en Rhône-Alpes)."

"In the wild and in the countryside, coyotes are not only bigger than red foxes, but they're also higher up the food chain. They tend to push weaker competitors out of their territories and will even kill to protect access to limited food sources. So while red foxes exist in the same general area and may even establish homes at the periphery of where coyotes live, they rarely venture into the other predators' domain. In cities, though, it looks like they're learning how to get along.  That's according to Drake's latest study published in the journal PLoS. Over the years, foxes and coyotes, like so many other wild species, have settled in the city, and they're inevitably here to stay. It's not uncommon to see them scampering across their neighborhoods. Some animal species have adapted to thrive amid the human-dominated landscape of high rises, fragmented green space, and heavy traffic. Now, at least in the case of these two wildlife predators, they may be changing their behavioral instincts to coexist with each other-thanks in part to the abundance of food."

"Plan du réseau de tramway électrique à #Paris dans les années 1920"