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1. Non, le « plan vélo » n’a pas été « lancé en secret » et a même été voté à l’unanimité

2. La mairie et la région proposent bien des alternatives

« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue : 3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques. Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant. Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.

Pourquoi avoir choisi de faire ce trajet en marchant ? Parce que ce voyage se prêtait bien à la marche. Je savais qu’il y avait environ 300 km à faire autour de Paris. Le faire en voiture n’avait pas de sens, mais cela convenait à un voyage lent. On marchait environ 10 km par étape, on pouvait perdre notre temps, flâner, s’arrêter plus longtemps dans certains endroits. À partir du moment où notre ambition était de porter un autre regard sur la métropole, le tracé du métro devenait un prétexte et la marche à pied un moyen. S’il n’y avait pas eu ce tracé, nous aurions cherché autre chose pour trouver ces frontières.

Si les politiques ne semblent pas toujours l'avoir compris, les urbanistes et spécialistes des transports sont eux bien conscients de la direction dans laquelle doivent se porter les efforts : la modification des comportements, et non la multiplication des infrastructures ou des types de transport. Comme le dit Jean-Christophe Chadanson, directeur d’études à l’Agence d’urbanisme de la Communauté Urbaine de Bordeaux, « il faut passer d’un modèle où on a investi beaucoup d’argent dans les infrastructures à un autre où on met aussi de l’argent dans ce qui favorise la marche, le vélo et les changements de comportement. Chacun doit devenir multimodal, prendre un jour la voiture, un autre le vélo, la marche, les transports en commun. Ce comportement, il faut l’aider à émerger, c’est une autre forme d’investissement ».

L'équilibre à atteindre entre l'efficacité des transports et la limitation de leurs nuisances incitent à concevoir, plutôt que de nouveaux moyens de transport, de nouvelle façon d'appréhender la mobilité. En ce sens, de nouveaux concepts tendent à émerger, comme l'holoptisme, c'est-à-dire l'intelligence collective, qui permettrait de manière positive à chaque citoyen de mesurer son impact dans la société et son environnement et d'adapter ses comportements. Le covoiturage participe d'une certaine manière de ce concept, mais certaines sociétés ont développé des applications propres comme GoToo, qui permet à son utilisateur de gagner des points à mesure qu'il se déplace de manière responsable.

Autre idée en vogue, l'économie de fonctionnalité. Il s'agit ici de remplacer la vente pure et simple d'un produit par la vente d'un service, qui permet à la fois de réaliser des économies pour son utilisateur (vous ne payez que ce que vous consommez réellement) comme pour le prestataire. Elle propose soit un modèle serviciel centré sur l'usage (mise à disposition d'un véhicule que je paye en fonction du nombre de kilomètres), soit un modèle de solution intégrée (comme l'Autolib'). Les champs de l'innovation sont ici infinis et peuvent permettre de répondre, de manière subtile et équilibrée, aux enjeux de la mobilité aujourd'hui. La multiplication des stations de rechargement des fameuses BlueCars est déjà un signe visible de cette économie de la fonctionnalité.

La création des métropoles de Paris, Lyon et Marseille est au cœur de la réforme territoriale en cours [1]. Si la transformation de leurs configurations institutionnelles a fait l’objet d’une accélération subite, la construction d’une idée puis d’un projet métropolitain relève, dans les trois cas, de dynamiques anciennes et complexes. Les transports collectifs occupent une place notable dans ce processus : ils ont pu apparaître à la fois comme le ressort d’une gouvernance d’échelle métropolitaine et comme un levier du projet métropolitain, condition tant de sa performance que de sa cohésion. S’appuyant sur les travaux des « Journées Grand Paris » de l’École d’urbanisme de Paris [2], cet article propose une lecture critique de ce rôle structurant attribué aux infrastructures de transport, en poursuivant l’approche comparative ouverte il y a peu par Daniel Béhar.

Une ville qui, de fait, repousse progressivement les automobiles au-delà de son périmètre: dès le lendemain de la Journée sans voiture, le Conseil de Paris doit voter la piétonisation définitive des berges de la Seine sur la rive droite, une ancienne autoroute urbaine traversante vouée à être reconvertie en aire de flânerie et de loisir piétonne. Avec l'interdiction de circuler qui sera étendue à tous les véhicules diesel en 2020, on se projette volontiers dans un Paris où l’air sera redevenu pur, où la priorité sera donnée aux transports collectifs et aux «modes doux» de déplacement, où les enfants débouleront dans les rues redevenues leurs terrain de jeu, où les adultes retrouveront le goût du petit commerce de proximité, etc.