Mobilités

"En 1999, il publie La Dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostic, traitement , après deux autres ouvrages consacrés à l'histoire de l'automobile et de ses relations avec les transformations urbaines 2 . Pourquoi et comment la voiture s'est-elle imposée comme un mode de transport indispensable dans la plupart des pays du monde ? L'ambition du livre est résumée par les mots clés du titre : il s'agit à la fois de conceptualiser la notion de dépendance automobile, de caractériser les dimensions sociales et spatiales de ce phénomène et de discuter les marges de manœuvre et les leviers d'action des pouvoirs publics qui cherchent à le réguler. "

"Reportage sur l'état des transports en commum à Paris, et s'interrogeant plus particulièrement sur leur dysfonctionnement. Une manifestation des usagers des transports en commun, gare du Nord, est suivie de l'interview d'Arlette LAGUILLER, qui est scandalisée par les conditions de transport des usagers. Interviews de Messieurs VIGET et SCHNEIDER, deux ingénieurs, auteurs d'un livre sur les transports urbains, puis de Monsieur HIRCH, responsable de Cergy Pontoise, une des cinq villes nouvelles de la région parisienne ; il propose le développement de ces villes nouvelles, afin de désencombrer Paris. Enfin, Monsieur CHAUDIERE, président du comité consultatif économique et social, suggère la création d'un poste de responsable des transports en commun dans la région parisienne."

"La voiture domine notre système de mobilité. Elle a façonné les territoires et les villes en imposant ses propres infrastructures, ses normes et sa vitesse. En s'accaparant l'espace public (routes, places de stationnement, parkings…), elle a relégué les autres modes (marche, vélo…) et usages (jeux, flânerie…) sur une portion congrue de la chaussée. Mais désormais ses externalités négatives (pollution locale, émissions de gaz à effet de serre, accidentologie, congestion, nuisances sonores, …) sont unanimement dénoncées. Par la société civile d'abord. Elles commencent aussi à être prises en compte par les pouvoirs publics, en particulier en ville. Dans ce contexte, le véhicule autonome a-t-il un rôle à jouer ?"

"Depuis 1992, le phénomène des taxis-motos a pris une l'ampleur inédite dans la capitale togolaise, une ville marquée par la pauvreté et d'importants problèmes de mobilité. Ce transport urbain dit « informel », qui s'offre comme une alternative à l'absence de transports en commun, permet aux citadins d'avoir accès aux services, aux commerces et donc de se maintenir en ville. Au-delà de la question du déplacement et du transport, les taxis-motos de Lomé ont créé un nouveau type d'espace public qui est devenu, pour les chercheurs, un lieu privilégié d'observation des rapports sociaux et une caisse de raisonnance de premier plan pour les mouvements politiques."

"Seulement 7,6% de femmes. Quoi qu'il en soit, les résultats sont édifiants. Sur un total de 622 deux-roues motorisés observés, 575 étaient conduits par des hommes, et 47 par des femmes. Les hommes constituent 92,4% des usagers, les femmes 7,6%. Il y a peu de moyens de transport dont l'usage soit aussi marqué par la différence de genre. Les opérateurs de transports collectifs savent que l'on croise dans les bus une majorité de femmes, 52%, précise Frédéric Baverez, vice-président de l'Union des transports publics (UTP). En France, le vélo séduit plutôt les hommes, qui constituent autour de 60% des cyclistes, contre 40% de femmes. Aux Pays-Bas, à l'inverse, les femmes sont légèrement plus nombreuses que les hommes sur des vélos."

"Aujourd'hui, les cyclistes de la ville de Zwolle peuvent emprunter la première piste cyclable fabriquée avec du plastique recyclé. Inauguré le 11 septembre dernier, ce premier tronçon de 30 mètres de long a été construit avec le projet appelé PlasticRoad. Ces 30 mètres de piste cyclable contiennent du plastique recyclé équivalent à plus de 218 000 gobelets ou 500 000 bouchons en plastique. La piste est équipée de capteurs permettant de surveiller les performances de la route, la température, le nombre de passages de vélo et la qualité de la route. Avec ces capteurs, cette PlasticRoad est la première piste cyclable intelligente au monde."

"For those who are either unwilling or unable to own a home, self-driving van houses could become a convenient and affordable solution.  Soon, our mobile driverless vehicles may allow us to work from our cars and have our laundry and a hot meal delivered at the same time. In Los Angeles alone, it is estimated that 15,000 people are already living in their cars and in most countries it is perfectly legal to live in your vehicle. The consequences of autonomous home living are far-reaching. It could radically reduce carbon footprints and living expenses by combining all transportation and housing needs in one space.  The new need for overnight parking creates new economic and social opportunities. New types of pop-up communities will emerge with charging stations, retail stores, laundry facilities, restaurants, and social spaces. The freedom of a van-home lifestyle suggests new modes of living which include more leisure time and less time tethered to a job. The impact on cities, economies, infrastructures, inter-city travel, and the way we live and organize ourselves are immeasurable and scarcely completely imagined. As Volvo says "Why fly when you can be driven?" Soon you may be able to avoid airport lines and delays. You will be able to arrive at your destination rested and refreshed after being driven overnight in your personal portable bedroom."

"Et si le débat sur la gratuité des transports, relancé à Paris et en Île-de-France, était autant une question de sémantique que de choix de société ? Sociologue spécialiste de la mobilité, Bruno Marzloff livre son analyse. Dunkerque ou Paris relancent bruyamment la question de la gratuité des transports publics. La ville championne mondiale du gratuit, Tallinn (440.000 habitants, Estonie), revendique depuis 2012 l'efficacité d'une mesure généralisée aux résidents. Pourtant les réticences s'arc-boutent, ranimant une controverse qui s'embrase à chaque annonce. Sans doute faut-il changer de focale et de vocabulaire. Parle-t-on vraiment de gratuit ou de commun ? Ne retourne-t-on pas à l'essence des transports comme bien commun ? Les transports publics gratuits recruteraient surtout des marcheurs et des cyclistes. C'est un des arguments des détracteurs de la gratuité. Pas faux, mais elle recrute aussi des laissés pour compte de la mobilité, et par ailleurs on ne cesse de croiser d'autres déserteurs de la marche sur des vélos et des trottinettes électriques. Autre réplique, la gratuité serait inflationniste. En effet, et c'est même l'objectif de permettre à plus d'usagers d'accéder à une mobilité choisie et raisonnée. Objection plus forte : la vérité des prix ? Mais elle n'a jamais existé pour l'usage de la voiture particulière."

"The cities we live in are shaped by the way we get around them. Over the past 60 years, with more and more people opting to drive cars, the need for parking spaces has increased with the boom in driving. To accommodate that demand early on, cities and towns started requiring developers to include parking with their new buildings after World War II. These policies, known as mandatory parking minimums, set precise standards for parking spaces for each building. And these parking spaces don't come cheap. "

"Researchers from Beijing University and Yale School of Health published research last month showing that people who live in major cities - which is, today, most of us - are not only suffering from increases in respiratory illnesses and other chronic conditions due to air pollution, but are losing our cognitive functions. The study showed that high pollution levels lead to significant drops in test scores in language and arithmetic, with the impact on some participants equivalent to losing several years of education. Other studies have shown that high air pollution is linked to premature birth, low birth weight, mental illness in children and dementia in the elderly."

"Près des deux tiers des ménages parisiens ne possèdent pas de voiture. Cette disparition programmée s'accompagne nécessairement d'une mutation des garages devenus inutiles. Et plutôt que de les démolir, la mairie de Paris préfère les transformer pour en faire par exemple des logements, puisque la capitale manque de logements. «Il est faux de croire qu'on fera baisser les prix si on construit plus», glisse Alexandre Labasse, directeur général du Pavillon de l'Arsenal qui a récemment inauguré une exposition intitulée «Immeubles pour automobiles». » LIRE AUSSI - Quel avenir pour ces parkings parisiens à l'abandon? C'est le cas de cet ancien garage Renault qui fait partie des 34 lieux inscrits dans l'appel à projets Réinventons Paris 2 que la mairie de Paris a lancé en 2017 pour réinvestir des logements vacants. Situé en plein cœur du XIe arrondissement, cet ensemble immobilier de plus de 18.000 m² est réparti en deux bâtiments (l'un de 11.600 m² et l'autre de 6800 m²) séparés par le passage Saint-Pierre. L'un des deux se situe rue Amelot (voir ci-dessous), à deux pas du Cirque d'Hiver et du Bataclan. L'immeuble comprend un showroom sur deux niveaux, un parc de stockage des véhicules sur trois niveaux et un parc de stationnement sur deux niveaux de sous-sol."

"L'Observatoire Cetelem n'a pas quantifié précisément la question de la rentabilité de la charge publique. Toutefois, son Directeur Flavien Neuvy ne nie pas son importance : "Les hypermarchés installent des bornes sur leurs parkings mais elles ne leur rapportent pas d'argent. Pas davantage aux collectivités locales, qui soignent leur image lorsqu'elles installent des bornes." En vérité, c'est un pari sur l'avenir que font ces acteurs : "L'espoir est qu'un jour, le parc de véhicules électriques sera suffisant pour amortir le coût d'installation des bornes." Toutefois, rien ne garantit que le point d'équilibre sera jamais atteint. Même les hypermarchés peinent à savoir si les chariots remplis par leurs clients attirés par la gratuité de la charge électrique compensent son coût. "Je pense que les collectivités devraient considérer la pertinence de la gratuité de la recharge, de même qu'elles réfléchissent à assumer le coût de la gratuité des transports publics", conclue Flavien Neuvy.  "

"Pour protester contre ce constat édifiant et inciter la ville à prendre enfin des mesures en faveur des personnes handicapées, l'association APF France Handicap a collaboré avec l'agence Brand Station pour mettre en place une opération de street marketing simple mais percutante. L'association a imaginé un plan du métro parisien revisité avec uniquement les stations de métro accessibles aux personnes à mobilité réduite… et forcément, il est beaucoup moins chargé."

"Pour naviguer en ville, mieux que le smartphone, le gouvernail ! La ville de Grenoble teste un nouveau type de mobilier urbain pour orienter des passants : le gouvernail mécanique de vOOG."

"Alors que les débats autour de la Loi d'orientation des mobilités ont mis en lumière la problématique du financement des transports et des infrastructures de mobilité, La Fabrique de la Cité souhaite remettre la question des péages urbains au centre du débat.  La résolution de ce qu'on a appelé le « problème de la circulation automobile » a conduit les villes à proposer, durant les derniers siècles deux, deux réponses diamétralement différentes. Au XXe siècle, l'automobile se démocratise et devient centrale dans la société. Ce siècle est celui de la mobilité individuelle : la voiture, plus souple et plus rapide, devient alors le premier mode de transport pour les déplacements au quotidien.Aujourd'hui, cet espace ouvert à l'automobile se referme progressivement : les villes modèrent la circulation automobile pour réduire sa présence dans des centres-urbains où l'espace disponible est une ressource rare.  Axes embouteillés, routes abîmées, air pollué… Les externalités négatives liées à la trop forte utilisation de la voiture conduisent les villes à réfléchir aux moyens permettant de réduire sa présence dans des centres-villes. Faisant face à des problématiques similaires, certaines métropoles (Singapour, Londres, Stockholm…), ont mis en place des péages urbains. Cet outil applique une redevance sur l'utilisation d'un véhicule dans une zone définie pour en réduire l'utilisation. Il constitue aussi un levier pour le financement de nouveaux services et infrastructures de mobilité. Quel rôle peuvent être amenés à jouer les péages urbains dans les politiques urbaines de mobilité : simples outils au service du financement de la mobilité ou instruments à la portée plus large ? En réunissant des experts de la mobilité et de son financement, La Fabrique de la Cité entend réinterroger le rôle et la capacité des péages urbains dans la résolution des problématiques de mobil

"They were planned after the second world war to whisk people above car-choked streets in the financial district, but remained unpopular and half-built. Now, pedestrian walkways are being reimagined for a 21st-century city"

"e've all been there. You want a short cut - to the bus stop, office or corner shop - but there's no designated path. Others before you have already flattened the grass, or cut a line through a hedge. Why not, you think. So goes the logic of "desire paths" - described by Robert Macfarlane as "paths & tracks made over time by the wishes & feet of walkers, especially those paths that run contrary to design or planning"; he calls them "free-will ways". The New Yorker offers other names: "cow paths, pirate paths, social trails, kemonomichi (beast trails), chemins de l'âne (donkey paths), and Olifantenpad (elephant trails)". JM Barrie described them as "Paths that have Made Themselves"."

"This road is one of the cycle superhighways that make up the Ciclovía program in the Colombian capital, the largest street cycle scheme of its kind anywhere in the world. Started 40 years ago by a small group of activists with "one lorry and a few signs," today the program is run by the city and sees some 120 kilometres of tarmac turned into a cycle lane from 7 a.m. to 2 p.m. every Sunday and holiday."