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"On adore les palmarès. Tout le monde adore les palmarès. Alors voilà : la capitale du vélo, en France, c'est Strasbourg, suivie par Grenoble et Bordeaux. A Strasbourg, 16% des habitants utilisent le vélo comme moyen de déplacement pour se rendre au travail. A Grenoble, ils sont 15,2% et à Bordeaux, 11,8%. Recensement Insee. Ces chiffres, publiés par l'Insee, sont issus du recensement de la population de 2015 (celui de 2017 commence ce jeudi 19 janvier). Il ne s'agit donc pas d'un sondage, ni d'une estimation sortie de l'imagination d'un consultant. Ce sont des statistiques. L'Insee réalise chaque année son recensement en demandant à 8% des habitants des foyers des 946 communes de plus de 10000 habitants (et à 100% des autres, mais seulement une fois tous les 5 ans) de remplir un questionnaire détaillé. Ce questionnaire comporte un volet sur le mode de transport habituel et principal pour se rendre au travail. Et pour la première fois, en 2015, les répondants peuvent indiquer s'ils utilisent le vélo. Jusqu'à présent, il n'existait qu'une seule catégorie pour le vélo et le deux-roues motorisé"

"« En dépit des investissements structurants réalisés [par la collectivité] (tramway, bus, pistes cyclables…), la voiture continue de se tailler la part du lion dans l'organisation des déplacements : 59 % contre 11 % pour les transports en commun, 4 % pour le vélo, 24 % pour la marche à pied (source enquête ménage 2009). » Corollaires habituels : des embouteillages monstres dans une agglo parmi les plus motorisées de France (1,25 voiture par ménage, contre 1,06 à Lyon ou 1,02 à Lille), un impact sur la qualité de l'air et la convivialité, et surtout une place prépondérante des transports (derrière le bâtiment) dans la contribution du territoire au changement climatique : le secteur représente 26% des émissions de gaz à effet de serre de la métropole, dont 61% dues aux véhicules particuliers. Si le tramway a toutefois permis de « réduire de 30 % la circulation automobile dans le centre de Bordeaux, entre 2002 et 2012 », l'extension du réseau a pour l'instant peu d'effet sur le trafic dans l'agglo. Comment agir désormais ? Plusieurs responsables politiques, entreprises et associations d'usagers des transports lancent des initiatives ou font des propositions. Inventaire."

"Lucas Delafosse et Stéphane Malek ont imaginé et testé des dispositifs susceptibles de favoriser la marche, en articulation avec les transports en commun, dans le centre-ville de Bordeaux."

Les gares sont devenues des « city boosters ». Ce sont de nouveaux centres-villes qui contribuent à l'attractivité d'une métropole. Ce qu'on fait à Bordeaux avec Alain Juppé et Alain Rousset est exceptionnel. Bordeaux Saint-Jean va devenir un nouveau coeur de ville. Même chose à Strasbourg, Nantes ou Rennes. On s'attaque bientôt à Lyon Part-Dieu et à Toulouse. En tout, une vingtaine de grandes gares en chantier. C'est probablement ce qui va améliorer le plus visiblement la vie dans les transports. Dans les années 1980, les villes voulaient leur parc d'exposition pour dynamiser leur tissu économique. Eh bien aujourd'hui, ce qui booste la ville, c'est la gare, lorsqu'elle devient un « pôle d'échanges et d'énergie ! ».

"Qui l'eût cru ? La mesure de circulation alternée, mise en place lundi à Paris et alentours, a été, si l'on reste au premier niveau d'analyse, un succès : 25% à 30% de bouchons en moins (voire même 60% sur certains axes aux heures de pointe) ; seulement 143 kilomètres d'embouteillage en Ile-de-France (contre deux fois plus habituellement) ; 90% de véhicules à numéro impair, 5 122 contraventions ; 61% et 33% de hausse respective des locations pour le Vélib' et l'Autolib'. Cette mesure (presque) nouvelle en France (elle existe par exemple à Sao Paulo sous le nom de "rodízio municipal") a modifié sur une journée la manière dont la population de Paris appréhende les transports quotidiens : transports publics, vélo, covoiturage et même congés exceptionnels. L'espace urbain lui-même s'en est trouvé modifié avec la réduction de la pollution, des nuisances sonores mais aussi de la pollution visuelle. Le signe que peu à peu, les "nouvelles" mobilités peuvent changer la ville. Les campagnes électorales, et notamment celles pour la Mairie de Paris, sont révélatrices des enjeux qui entourent la question des transports en milieu urbain. Si ces derniers continuent de répondre à leur mission première, à savoir permettre le déplacement quotidien des habitants, ils sont aujourd'hui confrontés à des contraintes contradictoires : d'un côté, ils doivent être plus performants, plus rapides et plus denses ; de l'autre, ils sont censés être sûrs, rentables, peu onéreux tout en étant respectueux de l'environnement et silencieux. Un vrai casse-tête chinois ! Or, aujourd'hui, et c'est ce qui apparaît dans la plupart des programmes politiques, le débat sur les transports à Paris oppose les détracteurs de la voiture, qui considèrent que ses nuisances sont trop importantes par rapport à ses apports en milieu urbain, face à ses partisans, qui n'y voient pas d'alternatives crédibles. L'absence de nouvelles solutions ? Cette dualité peut

""C'est ce que j'appelle une trappe. Les gens sont là, et après c'est difficile pour eux d'en ressortir. On a construit un grand équipement dans un-cul-de-sac. Il ne faut pas s'étonner qu'il y ait des difficultés, c'est une impasse ! Il y a eu deux matches, et à chaque fois, on a pu constater une très grande difficulté pour arriver à l'heure, et pour partir. Il y a bien la ligne de tramway qui arrive, mais elle a une capacité d'évacuation de 10 000 passagers à l'heure au plus, à raison d'un tramway toutes les deux minutes. Donc le reste, c'est de la voiture. Lors des très grands matches, revenons à Chaban-Delmas, et nous n'aurons plus de problèmes d'accès"."

"Certains territoires se trouvent très peu marchés, d'autres ne sont marchés que par une certaine tranche de la population, les seniors ou les jeunes. Ainsi, malgré sa situation déjà privilégiée, le potentiel de gain de la marche par rapport aux autres modes de transport reste très important en Île-de-France. À titre d'exemple, près de 600 000 déplacements sont réalisés chaque jour en transport collectif dans Paris intra-muros, alors qu'ils font moins de 2 km à vol d'oiseau. À l'image d'expérimentations réalisées à Bordeaux, un transfert vers la marche permettrait de dé-saturer certains axes du centre. De la même façon, de nombreux tous petits déplacements sont réalisés en voiture, notamment en grande couronne, grâce à la facilité du stationnement et la fluidité du trafic."

"Dijon, Lille, Caen, Bordeaux, le vocabulaire de la nature en ville s'est propagé aux transports en commun. Imaginez le désastre pour de nouveaux habitants plein d'espoirs, qui arrivent dans une ville qui se vante de ses Lianes, lorsqu'ils découvrent qu'il s'agit… de bus ? Imaginez l'un de ces nouveaux habitants, appelons-le Tarzan, qui arrive de sa région pleine de richesses naturelles, en se disant qu'il va pouvoir se déplacer comme chez lui, avec de la nature et des arbres dans chacune des rues. Nous, en tout cas, on va essayer de l'imaginer.  Tarzan s'installe avec sa famille dans un nouvel écoquartier situé au nord de la ville. Il peut profiter des parcs publics pour grimper de temps en temps et crier à sa guise. En effet, son hurlement, dans son T3 de 51m², risquerait de gêner bon nombre de ses voisins, surtout que la laine de mouton dans les murs de l'écoquartier n'offre pas une isolation sonore optimale. Tarzan doit aussi se déplacer. Et là, c'est le drame ! Des bus toutes les demi-heures, parfois à attendre dans le froid et la pluie, avec un changement de ligne obligatoire pour rejoindre le centre-ville et le commerce de bananes bio de proximité qu'il a ouvert avec Jane. Conformément à son programme électoral, le maire de la commune décide qu'à l'horizon 2050, chacune des rues de la ville sera agrémentée de nombreux arbres. Le paysagiste en charge du projet annonce qu'il aura recours à des essences d'arbres tropicaux et exotiques. Tarzan n'est pas satisfait. Les pollens des nouveaux arbres exotiques lui font fréquemment couler du nez. C'est vrai que les arbres sont jolis, mais les pollens sont très agressifs, inadaptés au milieu local et provoquent de graves crises d'allergies chez beaucoup de gens. Mais bon, Tarzan sait que parfois il faut savoir faire des sacrifices vis-à-vis de la nature. Il décide alors de militer pour monter un dossier de création de Lianes à Haut Niveau

"En état d'ivresse plus que manifeste, ils ont aperçu une cage dans laquelle étaient enfermés plusieurs animaux. Ils ont volé un lama, le faisant sortir de la cage en le tirant par la corde qu'il avait autour du cou."

""Une ville créative, qui bouge, comme Nantes ou Bordeaux, en France, est une ville qui en installe par milliers et c'est pour ça qu'elles attirent", estime Sonia Lavadiho (@slavadi), chercheuse au centre de transports à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, rapporte TerraEco dans une très belle ode au banc public. Reste que nul ne pourra faire de palmarès de la ville française la mieux équipée, puisque très rares sont les villes qui en font le décompte ou publient leur emplacement en open data. "Le paradoxe, en effet, c'est qu'en ville, pour que les gens puissent marcher, il faut pouvoir passer du temps assis !" Depuis 2007, l'OMS a fait du banc un élément indispensable de son quide mondial des "villes amies des aînés". "C'est un objet de sociabilité : le banc crée plus de ville, plus de vie""

"Les villes sont sous-motorisées. Mais c'est à l'échelle la plus fine, celle de la commune, voire de l'Iris, que l'observation est la plus intéressante. Les ménages des grandes villes et de leurs proches banlieues sont beaucoup moins motorisés qu'on ne l'imagine généralement : ils sont 34% sans voiture à Nice, 35% à Bordeaux, 36% à Nancy, 37% à Strasbourg et 42% à Lille ! A Lyon, entre 28 et 50% des foyers ne possèdent pas de voiture, selon les arrondissements. A Marseille, le taux oscille entre 17 et 60%."

"Laisser les modes de déplacements alternatifs à la voiture solo se concurrencer pour l'accès à l'espace public est une absurdité de notre politique des transports. Si en public presque tous les responsables (Ministre en tête) prônent le partage des véhicules et des trajets, dans les faits il n'existe quasiment pas d'arbitrage en zones denses en faveur du covoiturage, de l'autopartage ou encore du vélo en libre service. Pour être parfaitement clair, par "arbitrage", j'entends l'allocation d'un certain pourcentage de l'espace public, et des mesures compensant les coûts perçus de chaque mode de transport. Les villes laissent chaque acteur se débrouiller avec les moyens du bord, sans remettre en cause la prédominance de la voiture individuelle dans le partage de l'espace public : après le vélo que l'on force à cohabiter avec des bus de 18 tonnes (et vice versa), il faudrait maintenant que le covoiturage emprunte lui aussi les couloirs de bus (Bordeaux) ou stationne dans ses arrêts (cf. l'article plus bas à Toulouse). Les véhicules en auto-partage doivent de leur côté payer le stationnement plein pot ce qui rend leur coût non compétitif. Quant aux vélos en free floating, ils prennent l'espace des piétons et poussettes faute de stationnement suffisant hors trottoirs. Du pain béni pour leurs détracteurs qui ont beau jeu de souligner que chaque nouveau mode est un intrus à chasser au plus vite. Facteur aggravant, en l'absence de politique nationale, voire européenne, chaq"

"Projet de recherche-action, Marche à Suivre est une expérimentation portant sur l'articulation entre la marche à pied et les transports en commun dans l'agglomération bordelaise, mêlant enquête de terrain et intervention concrète. Ce projet est né du constat que la marche peut être un allié naturel des transports publics et que, même si l'on en parle de plus en plus, peu de choses sont réellement faites pour la favoriser. Nous avons proposé une expérimentation ayant pour objectif de mettre la marche au cœur des déplacements quotidiens, en en révélant l'efficacité mais aussi les plaisirs et intérêts qu'elle peut procurer, en tant qu'expérience urbaine, que complément à l'offre de transports en commun et qu'alternative à la voiture. Le projet se déploie sur deux terrains d'étude qui présentent chacun un contexte et une problématique spécifiques : dans le centre-ville de Bordeaux, l'objectif est d'encourager ceux qui utilisent les transports publics pour parcourir de courtes distances à passer à la marche. dans la périphérie (un quartier de la commune d'Eysines), il s'agit de favoriser l'abandon de la voiture au profit de cheminements articulant la marche et les transports publics. Le projet s'articule en quatre phases de recherche et d'action et est fondé sur une enquête de terrain dont les résultats constituent le socle d'une expérimentation visant à inciter, promouvoir la marche et déclencher l'envie de se déplacer à pied pour prendre les transports en commun ou, selon le cas, s'en extraire. Les modes d'orientation et de repère des usagers ont notamment été étudiés, afin d'orienter l'intervention sur les trames mentales des paysages vécus."

"Du 28 novembre au 17 décembre, un «train de la solidarité» fait étape dans cinq villes françaises, avant d'arriver à Genève, pour l'ouverture du premier Forum mondial sur les réfugiés. Ce lundi, il s'est arrêté à Bordeaux. "

"Rio bricole et innove. Avec des éléments existants en les manipulant et utilisant différemment, Rio déploie un nouveau dispositif de gestion des mobilités urbaines. La collectivité utilise plusieurs applications mondiales : Waze pour les voitures (plusieurs articles déjà écrits sur Waze, dont son rachat par Google), Moov'it pour les transports en commun et Strava pour le vélo. Elle explore ainsi de nouvelles relations avec les usagers, les coordonne à la fois pour accéder à des données, créer des connaissances et également informer. Les smartphones deviennent, comme prévus (lire la MétaNote N°10), des capteurs de nos mobilités, totalement distribués, capables de contextualiser et de recevoir. Le dispositif est simple, pas cher, réplicable, scalable. Rio fonctionnerait-elle comme une start-up ? Va-t-elle exporter et commercialiser ce bricolage ? Il mixe le crowdsourcing, le "pair à Acteur privé à pair", le "pair à autorité à pair" et le pair à pair. Il s'agit d'une nouvelle forme de relation entre l'autorité, les exploitants et les usagers. Et probablement bientôt un nouveau contrat social."

"Pour naviguer en ville, mieux que le smartphone, le gouvernail ! La ville de Grenoble teste un nouveau type de mobilier urbain pour orienter des passants : le gouvernail mécanique de vOOG."

"L'étude, publiée en 2018 (dont les résultats sont détaillés au bas de cet article), dévoile une liste fournie d'empêchements des femmes à faire du vélo : la peur de l'accident accrue lorsqu'on a un enfant à l'arrière, le comportement agressif et sexiste de certains automobilistes, le poids des sacs de courses… La nuit, peu de femmes osent marcher seules dans la ville. Autre enseignement fort de l'étude bordelaise : en matière de marche à pied, hommes et femmes ne sont pas non plus logés à la même enseigne. Ainsi, la nuit, la proportion de femmes piétonnes seules chute de 27 points (9,6 % la nuit ; 37,1 % le jour). Yves Raibaud enfonce le clou : « L'usage de la ville par les femmes se distingue encore plus nettement de celle des hommes à la tombée de la nuit. Elles utilisent alors leur voiture comme une barrière de sécurité, elles marchent en groupe, évitent les zones à risques quitte à augmenter leur temps de trajet, portent des tenues adaptées (talons plats pour courir, long manteau pour cacher)… Toutes les femmes comprennent de quoi je suis en train de parler. La mobilité nocturne est indéfectiblement liée à l'anticipation. Les femmes ont intégré ces stratégies comme des réflexes. »"