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"La gratuité des transports en commun est un sujet que les professionnels de la communication diraient « clivant ». Il y a les farouchement « pour » et les farouchement « contre » comme si le véritable débat relevait de choix idéologiques, entre partisans « bolchéviques » et opposants « ultra-libéraux » de la gratuité. Certains brandissent la gratuité comme une arme anticapitaliste, d'autres alimentent les peurs en parlant de « faillite des transports publics ». Difficile d'avoir un débat serein sur le sujet et on a même pu le constater récemment sur Carfree France lorsqu'on a fait état des propos du président de la FNAUT affirmant que « la gratuité est une idée dangereuse« . Disons-le tout de suite, dans les faits, il est difficile de connoter politiquement la gratuité des transports publics, qui a été mise en place par des élus de l'ensemble de l'échiquier politique (de l'UMP à Compiègne au PC à Aubagne). Lors des dernières élections municipales, la proposition de la gratuité a été portée par des listes de gauche comme de droite. Alors, la gratuité est-elle vraiment dangereuse et si oui, pour qui ou pourquoi? Il y a quand même quelque chose qui devrait alerter les personnes critiques de la gratuité. Une vingtaine de villes en France ont instauré la gratuité des transports en commun depuis 1971. A vrai dire, aucune n'est revenue en arrière, mis à part peut-être le cas très spécifique de Provins, où la gratuité s'est arrêtée en 2000, mais il s'agissait d'une exception historique qui datait de l'époque d'Alain Peyrefitte! Si toutes ces villes trouvaient la gratuité « dangereuse », ou même tout simplement trop chère, inefficace ou inutile, on peut supposer qu'elle l'auraient supprimée. Et pourtant, c'est plutôt l'inverse que l'on constate, à savoir une accélération du nombre de villes qui passent à la gratuité sur la période récente. Lors des d

"La gratuité a donc le vent en poupe, elle apparaît comme une solution qui répond à la fois aux enjeux environnementaux, en favorisant les alternatives à l'automobile, et aux enjeux sociaux, en favorisant le droit au transport et le pouvoir d'achat des ménages. Or, les 9 et 10 janvier derniers, la FNAUT et l'UTP ont voté une « position commune » dont le titre en lui-même est évocateur: « Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale« . Cette position commune se présente comme un argumentaire détaillé contre la gratuité, il permet donc de mieux cerner ce qui soude et réunit les opposants à la gratuité des transports en commun. Venant de la FNAUT et de l'UTP, deux associations sérieuses et respectées, on s'attend donc à un argumentaire en béton qui va réduire à néant les « illusions de la gratuité ». On va être déçu. Déjà, le titre du communiqué en dit long, cela pourrait être un jeu de mots, mais il s'agit plus probablement d'une énième utilisation éculée du terme « développement durable ». Car ici, il ne faut pas comprendre que le transport public serait éventuellement un outil du développement durable, mais plutôt que le seul moyen de « développer » le transport public sur le long terme est de le rendre payant pour les usagers. Cette seule affirmation est déjà un non-sens car dans les faits, les recettes commerciales, c'est-à-dire la vente de titres de transport, représentent une très faible part du financement des transports en commun, allant d'en moyenne 15% pour les petites agglomérations à 23% pour les plus grandes agglomérations de France (1). Dit autrement, le financement des transports en commun en France est déjà assuré entre 77% et 85% par les contribuables et les entreprises. Bien pire, dans certaines villes, les recettes de billetterie sont inférieures aux frais de perception (2). Ce qui veut dire, tenez-vous bien, qu

"Projet de recherche-action, Marche à Suivre est une expérimentation portant sur l'articulation entre la marche à pied et les transports en commun dans l'agglomération bordelaise, mêlant enquête de terrain et intervention concrète. Ce projet est né du constat que la marche peut être un allié naturel des transports publics et que, même si l'on en parle de plus en plus, peu de choses sont réellement faites pour la favoriser. Nous avons proposé une expérimentation ayant pour objectif de mettre la marche au cœur des déplacements quotidiens, en en révélant l'efficacité mais aussi les plaisirs et intérêts qu'elle peut procurer, en tant qu'expérience urbaine, que complément à l'offre de transports en commun et qu'alternative à la voiture. Le projet se déploie sur deux terrains d'étude qui présentent chacun un contexte et une problématique spécifiques : dans le centre-ville de Bordeaux, l'objectif est d'encourager ceux qui utilisent les transports publics pour parcourir de courtes distances à passer à la marche. dans la périphérie (un quartier de la commune d'Eysines), il s'agit de favoriser l'abandon de la voiture au profit de cheminements articulant la marche et les transports publics. Le projet s'articule en quatre phases de recherche et d'action et est fondé sur une enquête de terrain dont les résultats constituent le socle d'une expérimentation visant à inciter, promouvoir la marche et déclencher l'envie de se déplacer à pied pour prendre les transports en commun ou, selon le cas, s'en extraire. Les modes d'orientation et de repère des usagers ont notamment été étudiés, afin d'orienter l'intervention sur les trames mentales des paysages vécus."

"De Lyon où le ticket est l'un des plus chers de France à Aubagne où les transports en commun sont gratuits, l'enquête satirique « Le coût du ticket et le prix de la fraude » d'Olivier Minot, sur France culture, pose la question de rendre les transports en commun lyonnais (TCL) gratuits et imagine même la fraude comme solution… provisoire."

"Et si le débat sur la gratuité des transports, relancé à Paris et en Île-de-France, était autant une question de sémantique que de choix de société ? Sociologue spécialiste de la mobilité, Bruno Marzloff livre son analyse. Dunkerque ou Paris relancent bruyamment la question de la gratuité des transports publics. La ville championne mondiale du gratuit, Tallinn (440.000 habitants, Estonie), revendique depuis 2012 l'efficacité d'une mesure généralisée aux résidents. Pourtant les réticences s'arc-boutent, ranimant une controverse qui s'embrase à chaque annonce. Sans doute faut-il changer de focale et de vocabulaire. Parle-t-on vraiment de gratuit ou de commun ? Ne retourne-t-on pas à l'essence des transports comme bien commun ? Les transports publics gratuits recruteraient surtout des marcheurs et des cyclistes. C'est un des arguments des détracteurs de la gratuité. Pas faux, mais elle recrute aussi des laissés pour compte de la mobilité, et par ailleurs on ne cesse de croiser d'autres déserteurs de la marche sur des vélos et des trottinettes électriques. Autre réplique, la gratuité serait inflationniste. En effet, et c'est même l'objectif de permettre à plus d'usagers d'accéder à une mobilité choisie et raisonnée. Objection plus forte : la vérité des prix ? Mais elle n'a jamais existé pour l'usage de la voiture particulière."

"Qui l'eût cru ? La mesure de circulation alternée, mise en place lundi à Paris et alentours, a été, si l'on reste au premier niveau d'analyse, un succès : 25% à 30% de bouchons en moins (voire même 60% sur certains axes aux heures de pointe) ; seulement 143 kilomètres d'embouteillage en Ile-de-France (contre deux fois plus habituellement) ; 90% de véhicules à numéro impair, 5 122 contraventions ; 61% et 33% de hausse respective des locations pour le Vélib' et l'Autolib'. Cette mesure (presque) nouvelle en France (elle existe par exemple à Sao Paulo sous le nom de "rodízio municipal") a modifié sur une journée la manière dont la population de Paris appréhende les transports quotidiens : transports publics, vélo, covoiturage et même congés exceptionnels. L'espace urbain lui-même s'en est trouvé modifié avec la réduction de la pollution, des nuisances sonores mais aussi de la pollution visuelle. Le signe que peu à peu, les "nouvelles" mobilités peuvent changer la ville. Les campagnes électorales, et notamment celles pour la Mairie de Paris, sont révélatrices des enjeux qui entourent la question des transports en milieu urbain. Si ces derniers continuent de répondre à leur mission première, à savoir permettre le déplacement quotidien des habitants, ils sont aujourd'hui confrontés à des contraintes contradictoires : d'un côté, ils doivent être plus performants, plus rapides et plus denses ; de l'autre, ils sont censés être sûrs, rentables, peu onéreux tout en étant respectueux de l'environnement et silencieux. Un vrai casse-tête chinois ! Or, aujourd'hui, et c'est ce qui apparaît dans la plupart des programmes politiques, le débat sur les transports à Paris oppose les détracteurs de la voiture, qui considèrent que ses nuisances sont trop importantes par rapport à ses apports en milieu urbain, face à ses partisans, qui n'y voient pas d'alternatives crédibles. L'absence de nouvelles solutions ? Cette dualité peut

"Les députés veulent favoriser la mise en place d'une voie réservée pour les véhicules moins polluants sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole, selon un amendement écologiste au projet de loi Macron adopté mercredi soir. Selon cet amendement, "une de ces voies peut être réservée aux heures de forte fréquentation à la circulation des véhicules les plus sobres et les moins polluants, des transports en commun, des taxis, des véhicules des services d'auto-partage, des véhicules utilisés en co-voiturage lorsque le véhicule est utilisé par au moins trois personnes". Les conditions de mise en oeuvre de ces dispositions "sont précisées par décret en Conseil d'État, notamment pour définir les heures, le type de voies concerné, les aménagements nécessaires à la sécurité et à l'information des usagers". "La création de voies dédiées au transport en commun routier et à l'utilisation partagée des véhicules est illustrée par de nombreux exemples étrangers, notamment aux États-Unis et en Espagne", a expliqué l'auteur de l'amendement, l'écologiste Denis Baupin."

"Jusque-là, cette compétence incombe aux communes de plus de 5 000 habitants. Les communes peuvent choisir de transférer entièrement ou partiellement cette compétence : soit à un groupement de communes par l'intermédiaire d'une convention intercommunale, soit à un EPCI ou à un syndicat intercommunal.  Les Schémas départementaux d'accueil pour les gens du voyage (SDAGV) fixent les objectifs de places d'accueil des gens du voyage, qui sont aujourd'hui loin d'être atteints.  Sur le plan quantitatif l'état des lieux réalisé dans le cadre du diagnostic du Plan métropolitain de l'habitat et de l'hébergement (PMHH) montre qu'en juin 2017 le taux de réalisation des objectifs était très faible.  Par ailleurs la forme d'habitat proposé, les aires d'accueil, ne correspond plus totalement aux besoins des gens du voyage, dont une partie souhaite s'ancrer durablement dans la Métropole du Grand Paris."

"L'Observatoire a recensé 109 communes de plus de 20 000 habitants ayant au moins un candidat aux élections municipales proposant la gratuité totale des transports en commun. A noter le traitement particulier de la Métropole de Lyon, volontairement abusivement considérée de notre part comme « une seule commune » sur cette cartographie ; ses habitants votant pour des programmes établis à l'échelle de compétence métropolitaine. "

"Rezo Pouce, un système d'auto-stop organisé, s'est installé dans 1 600 communes, proposant une alternative à « l'auto-solisme » et au manque de transports en commun."

"La Fabrique des Mobilités fait l'hypothèse que l'open source et les communs permettent d'inventer de nouvelles approches, de fédérer des écosystèmes d'acteurs dans des environnements complexes, de produire des livrables utiles et finalement d'aider à la fois les acteurs individuellement mais aussi collectivement. Cette note vise à résumer une autre approche de l'aide à l'innovation basée sur les communs dans les territoires pour accompagner les changements de pratiques de mobilités. Dans ce document, le mot entrepreneur signifie une personne (ou un groupe) du secteur public ou privé, qui entreprend une initiative, un projet pour changer un marché. "

""The project is based on two main opposing inspir­a­tions: Research trips to learn about inten­tional communities like the Amish, who care­fully select which tech­no­lo­gies to intro­duce to the community, and an extra­pol­a­tion of current scientific research which embraces tech­no­lo­gical alter­a­tion of nature. The outcome of the project is a fant­ast­ical caravan, a nomadic module of illu­sionary freedom, which explores our belief in tech­no­lo­gical progress. Thus, it examines, ironically, critically, how the dream of self-sufficiency and sustain­ab­ility can be become a reality, implying that everyone is now able to produce goods, to commu­nicate with anyone without being charged or tracked and to fulfil basic needs without forgoing modern conveniences.  The utopian idea of a different society on a micro scale is reinterpreted and brought in a contemporary context where existing and near future technologies as synthetic biology, genetic engineering, bio-printing and new form of production methods are made public to every individual rather than being owned, administrated and distributed by venture capitalists." - voir Cruiser Charisma."

"icklewood, a community in North West London, has no town hall, no library, no town square, not even a single bench. Last month, a mobile town square on wheels finally changed this and gave the town the public space they deserved. Curated by London-based civic ideas agency Spacemakers and designed by Studio Kieren Jones the Cricklewood Town Square comes to life in the shape of a miniature clock tower, which is attached to the back of a bicycle. Whenever it stops it transforms empty spaces into vibrant community events."

"On les appelle « Matatu » (Kenya), « taxi-brousse » (Afrique de l'Ouest), « Dala-dala » (Tanzanie), ou « Kombi » (Afrique australe), parmi de nombreux autres. Autant de déclinaisons locales d'un même concept, qu'on retrouve dans tous les pays pauvres : le taxi collectif. Il s'agit d'un taxi assez différent de ce qu'on a l'habitude de trouver en Europe occidentale, puisque ce moyen de transport est adapté à un contexte de pauvreté et de quasi-absence d'autres moyens de transport en commun."

"Dijon, Lille, Caen, Bordeaux, le vocabulaire de la nature en ville s'est propagé aux transports en commun. Imaginez le désastre pour de nouveaux habitants plein d'espoirs, qui arrivent dans une ville qui se vante de ses Lianes, lorsqu'ils découvrent qu'il s'agit… de bus ? Imaginez l'un de ces nouveaux habitants, appelons-le Tarzan, qui arrive de sa région pleine de richesses naturelles, en se disant qu'il va pouvoir se déplacer comme chez lui, avec de la nature et des arbres dans chacune des rues. Nous, en tout cas, on va essayer de l'imaginer.  Tarzan s'installe avec sa famille dans un nouvel écoquartier situé au nord de la ville. Il peut profiter des parcs publics pour grimper de temps en temps et crier à sa guise. En effet, son hurlement, dans son T3 de 51m², risquerait de gêner bon nombre de ses voisins, surtout que la laine de mouton dans les murs de l'écoquartier n'offre pas une isolation sonore optimale. Tarzan doit aussi se déplacer. Et là, c'est le drame ! Des bus toutes les demi-heures, parfois à attendre dans le froid et la pluie, avec un changement de ligne obligatoire pour rejoindre le centre-ville et le commerce de bananes bio de proximité qu'il a ouvert avec Jane. Conformément à son programme électoral, le maire de la commune décide qu'à l'horizon 2050, chacune des rues de la ville sera agrémentée de nombreux arbres. Le paysagiste en charge du projet annonce qu'il aura recours à des essences d'arbres tropicaux et exotiques. Tarzan n'est pas satisfait. Les pollens des nouveaux arbres exotiques lui font fréquemment couler du nez. C'est vrai que les arbres sont jolis, mais les pollens sont très agressifs, inadaptés au milieu local et provoquent de graves crises d'allergies chez beaucoup de gens. Mais bon, Tarzan sait que parfois il faut savoir faire des sacrifices vis-à-vis de la nature. Il décide alors de militer pour monter un dossier de création de Lianes à Haut Niveau

"How do we provide inner-city youth with valuable experiences that nurture individual creativity and resourcefulness, develop life skills, and enable them to expand their horizons through travel and service? Skateboarding, in the truest sense, provides kids with freedom-the freedom to take control of their lives, their bodies, the world around them, and their futures. Since 2007, the Harold Hunter Foundation, a nonprofit, grassroots, skateboard community-based organization, has provided a network of support, resources, and advocacy for New York City's skateboarders. We provide school and community-based programs that are specifically and creatively tailored to meet the needs of-and act as a positive catalyst in the difficult lives of-low-income skateboarding youth. "

"Une personne sur deux envisage de ne plus être propriétaire de sa voiture, pour la grande majorité le covoiturage et l'auto partage sont des solutions d'avenir d'où cette idée de voiture transport en commun. "

Les bus, le métro et tramway totalement gratuits dans certaines villes d'Europe. Vous pensiez que ce n'est pas possible et pourtant l'Estonie l'a fait. Les habitants de Tallinn ne dépensent pas un centime en transport en commun. Une telle mesure serait -elle possible en France ? Les bus, le métro et tramway totalement gratuits dans certaines villes d'Europe. Vous pensiez que ce n'est pas possible et pourtant l'Estonie l'a fait. Les habitants de Tallinn ne dépensent pas un centime en transport en commun. Une telle mesure serait -elle possible en France ?"

"n ce qui concerne l'utilisation des réseaux numériques, deux situations doivent au minimum être envisagées. La première est physique : c'est d'une part la zone géographique que parcourt physiquement un individu pour parvenir à se connecter et d'autre part l'aspect physique de l'appareil qu'il utilise pour se connecter et qui abrite ses données personnelles. La seconde zone géographique éligible est l'Internet qui reproduit toujours davantage les objets numériques dans l'espace dématérialisé avec par exemple des disques durs, des logiciels et des émulateurs de systèmes d'exploitation fonctionnant exclusivement en ligne et simulant autant d'ordinateurs virtuels. C'est pourquoi cette communication propose dans un premier temps une approche définitionnelle sur le vocabulaire des mobilités et du nomadisme. La mobilité visible prendrait deux formes agrégées : la navigation sur Internet qui est une forme de déplacement virtuel de l'information et la mobilité proprement dite qui est le fait d'emporter avec soi un outil de connexion au réseau partout et tous lieux. Navigation et mobilité ne doivent pas être confondues, même si une certaine mercatique a longtemps favorisé ce genre de collusions. De plus, tous les ordinateurs ne sont pas visibles et eux aussi sont capables de fabriquer et de traiter de l'information. Une très forte activité souterraine des données migrant ça et là entre institutions, acteurs privés et ordinateurs personnels existe. Ce sont des transferts d'informations, plus ou moins consciemment acceptés ou ignorés par les populations qui les perçoivent comme inévitables, imposés par la société. La mobilité désignerait ainsi trois pragmatiques complémentaires et presque indissociables : la navigation avec Internet, les transferts de données et la mobilité des personnes grâce à des possibilités de communication géographiquement omniprésentes. Navigation, transfert et mobilit

"La SNCF et TF1 font parler les agents de leur métier dans des spots-documentaires. Du jamais vu, ou presque. Lundi, TF1, la SNCF et son agence TBWA ont lancé un dispositif inédit de communication : la « publicité docu-réalité », diffusée sur 30 secondes en prime time. Une saga publicitaire de nature atypique, tournée en temps réel sera diffusée du 18 mai au 29 juillet sur la Une, juste avant le JT et ses 6,6 millions de téléspectateurs. Avant qu'elle ne débarque, 30 minutes après, sur le Web (Facebook, Twitter, YouTube...). Concrètement, chaque matin, une équipe de trois personnes composée d'un membre de l'équipe de la communication de la SNCF, un cameraman et un réalisateur vont filmer un métier ou une mission de l'entreprise ferroviaire à travers le témoignage d'une cinquantaine de ses 260.000 agents."