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"Pour cette toute première incursion dans la sociologie des transports, il fait le choix d'étudier la place de l'automobile et ses rapports avec les Nancéens ; plus précisément les interactions qu'ils ont avec leur automobile, dans leur véhicule et avec le monde extérieur. Pour ce faire, il s'appuie sur quinze entretiens participants, une vingtaine d'entretiens séquentiels et une dizaine d'observations participantes ayant eu lieu entre 2008 et 2011. Au travers de six courts chapitres, Marchand montre la manière d'habiter l'automobile (chapitre 1), l'auto comme média entre le monde extérieur et l'introspection (chapitre 2), puis comme exaltation de soi-même (chapitre 3), comme vecteur de sociabilité ambivalent (chapitre 4), comme objet d'investissement humain par l'individu (chapitre 5), et enfin comme facteur de représentation sociale (chapitre 6)."

"Alors évidemment cette augmentation de la fréquentation s'est accompagné de nouveaux usagers qui se sont mis à utiliser le bus. Quels sont ces nouveaux usagers, en tout cas tel qu'on a pu les observer dans le bus ? Il y a tout d'abord, effectivement, un public de personnes en grandes difficultés sociales, précaires on va dire, qui se sont mis à utiliser le bus parce qu'il était gratuit. On a également un public de jeunes, on va dire 16-25 ans, qui s'est également mis à utiliser le bus le week-end de manière plus intensive, notamment en mentionnant la plus grande liberté qu'offrait la gratuité des bus pour ces jeunes et pour leur activité récréative le week-end, comme se rendre au cinéma ou rejoindre des copains en centre-ville. Mais on a également, et c'est ça peut-être l'enseignement le plus intéressant par rapport à la sociologie des nouveaux usagers des bus à Dunkerque, on a également des personnes âgées - souvent des personnes âgées isolées - qui vont prendre le bus uniquement pour sortir, pour prendre l'air, pour redécouvrir leur ville comme ils ont pu nous le dire dans des entretiens, et pour également retisser des liens sociaux à la fois dans le bus parfois, ce qui est étonnant, et puis à la fois avec leur réseau d'amis et de famille. Et puis on a un public de familles qui là, c'est quelque chose de très intéressant, qui vont se mettre à prendre le bus en lâchant leur voiture. Pourquoi ? Parce que lorsqu'ils venaient en centre-ville le week-end avec leur voiture, ils étaient contraints par le stationnement notamment automobile. Donc il faut payer, on a des horaires contraints… La gratuité du bus va les affranchir de cette contrainte horaire et de stationnement qui représente aussi un coût. Et donc on a un public familial qui va de nouveau prendre le bus pour des activités de loisir le week-end. Ce public familial qui abandonne la voiture le week-end pose la question du report modal en

"Le paradigme des mobilités est une façon de voir le monde attentive au rôle joué par les déplacements dans l'organisation des relations sociales. Il permet de légitimer les questionnements portant sur les dispositifs pratiques, discursifs, technologiques et organisationnels mis en œuvre par les sociétés pour gérer la distance, ainsi que les méthodes nécessaires à l'étude de ces dispositifs."

"Près de 2% des actifs utilisent la bicyclette pour les trajets domicile-travail. Mais le recours à ce moyen de déplacement est surtout le fait de CSP+ qui habitent des grandes villes dotées de pistes cyclables."

"Définir la mobilité, c'est d'une part articuler le franchissement de l'espace et le changement social et d'autre part penser ce qui conditionne nos aptitudes à nous déplacer grâce au concept de motilité. Le point avec Vincent Kaufmann."

"À travers l'analyse des mobilités en Australie et en Europe, les sociologues Catherine Doherty et Vincent Kaufmann apportent deux lectures différentes mais complémentaires des potentiels individuel et contextuel qui expliquent notre mobilité. Ces nouveaux concepts permettront-ils de renouveler l'action publique en matière de mobilité ? Les deux auteurs partagent cette conviction et nous expliquent pourquoi."

"The research, commissioned by the British Heart Foundation to mark their 39th London to Brighton Bike Ride, found cyclists are considered to be 13 per cent more intelligent and 'cooler' and ten per cent more charitable than other people. Nearly a quarter of people in the study (23 per cent) said they would prefer to date a cyclist over other sporting people. More than one in four (27 per cent) would also want a cyclist on their pub quiz team, but only 18 per cent would trust the trivia skills of a footballer."

"Seuls 2 % des actifs pédalent pour aller au travail, même pour des courts trajets. Ce sont surtout des hommes, cadres, habitant en ville."

"comment, à offre quasi constante (et atteignant déjà un bon niveau de performance), continuer à convaincre encore davantage de citoyens d'utiliser  les transports urbains ou interurbains, réguliers ou à la demande."

"By definition, subways are geographically disorienting. While we move through them, we can't see where we're going - or, rather, where we are relative to the landmarks above. Our sense of speed (and therefore distance) is disarmed by the fact that there's not much to watch out the window. And then there are the maps, network diagrams that are intentionally distorted to simplify information at the expense of geography. "Riding an underground train robs us from using visual references of the city," emails Till Nagel, a research associate at the Interaction Design Lab in Potsdam, Germany. So how do subways change the way we perceive geography above ground? To play with this question, Nagel and Benedikt Groß created a clever animation of the Shanghai metro system, one of the busiest in the world with more than 8 million rides a day. This is an actual map of the region, with the subway network accurately overlaid on top of it:"

"This article was taken from the June issue of Wired magazine. Be the first to read Wired's articles in print before they're posted online, and get your hands on loads of additional content by subscribing online Human habits -- what we do, when, where and how often -- are the realm of psychology and economics. But physics? "Good science usually starts with data," says 43-yearold Albert-László Barabási, a physicist at Northeastern University in Boston. "Whether you study atoms or people, measuring things is the first step to understanding." Barabási analyses location data from mobile phone users, mapping the daily movements of millions of people over months. For his most recent study, he and his team studied data from 50,000 people randomly pulled from a research pool of ten million. They concluded that human mobility patterns are very regular -- up to 93 percent predictable."

"La géographie des altermobilités semble bien différente de celle de l'automobilité (Bonnet & Desjeux, 2000 ; Dupuy, 2000) et reste peu appréhendée à l'heure actuelle. Devenir altermobiliste nécessite-t-il par exemple de se replier sur le local ? Si être altermobile signifie être mobile autrement, quel lien peut être tissé avec la sédentarité ? Le déplacement le plus économe en termes d'émissions de gaz à effet de serre est effectivement le déplacement qui ne se fait pas… Finalement, il apparaît utile d'aborder de front la question du caractère subi ou choisi, ou, plus exactement, du degré de contrainte qui accompagne ces choix de modes de vie et de mobilité. Les sans-voiture de province le sont souvent par contrainte (Bauvais & Espinasse, 2001) et dans les métropoles contemporaines, les marcheurs sont plus souvent des populations défavorisées péricentrales que des populations vivant dans l'hypercentre et ayant des convictions environnementales fortes."

"Les analyses descriptives sur la mobilité présupposent souvent des jugements de valeur. Ainsi, le récent « tournant de la mobilité » en théorie sociale qui montre que la mobilité sous-tend la plupart des pratiques sociales souligne aussi son caractère vital. De même, les études sur la manière dont la pauvreté, le handicap, le genre et l'appartenance nationale affectent la mobilité présupposent que les inégalités en termes de mobilité sont injustes et devraient être corrigées. Qu'est-ce donc que la mobilité, et qu'est-ce qui en fait un trait vital et fondamental ? Ce colloque a un double objectif : contribuer à la clarification du concept de mobilité et au débat concernant la valeur qu'on lui accorde."

"Vous souhaitez vous rendre du point A au point B, et aider les autres personnes à faire de même de la façon la plus efficace possible. Il vous apparaît que, pour cela, le plus rapide est de traverser le champ en question. Vous allez donc tracer une carte qui va indiquer le chemin à suivre, même si celui-ci n'existe pas physiquement. Cette carte pourra être utilisée par d'autres personnes."

"L'objectif global du projet est de créer un réseau de taxi-rickshaw électriques conduits par des femmes, dans la ville de Bodhgaya au Bihar, un des états les plus pauvres de l'Inde. Karuna Shechen croit fermement que l'éducation des femmes et l'autonomisation socio-économique sont des éléments clés dans la lutte contre la pauvreté. Ce projet sera financé grâce à une campagne de crowdfunding. Les deux activités à financer sont : L'acquisition de deux rickshaws électriques. La formation d'au moins deux femmes comme conductrices professionnelles de rickshaw "

"L'année 2008 fut celle de la sortie sur le marché de la voiture low cost Nano, mais aussi de l'inauguration d'un corridor réservé aux bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS). Alors qu'une part de plus en plus importante de la classe moyenne indienne pouvait s'offrir un véhicule personnel, la Municipalité de New Delhi s'attelait à un vaste chantier d'augmentation de l'offre des transports publics. Dans la ville la plus polluée du monde (WHO, 2014), la création d'un service de bus rapide devait répondre autant à un problème environnemental qu'à des enjeux sociaux, puisque 50 % des habitants de la ville ne possèdent pas de véhicule personnel (Ministry of Urban Development, 2014). Ce projet visait également à prévenir une hausse des besoins en mobilité en faveur de l'automobile. Malgré les embouteillages qui paralysent la ville, la voiture ne perd pas de son pouvoir d'attraction : le nombre de véhicules privés à Delhi étant ainsi passé de 3,3 millions en 2001 à près de 7 millions en 2011 (Ministry of Road Transport & Highways, 2012). Au tournant des années 2000, le BRTS Delhi était un projet séduisant, bénéficiant d'un soutien politique de la majorité gouvernementale de l'époque (Parti du Congrès). À son inauguration en 2008, le tronçon pilote mesurait 5,8 km : un test initial très réduit si on le rapporte aux 29 000 km de routes que comportait le territoire de la capitale nationale de Delhi (NTCD) en 2008 (DIMTS & NTC Delhi Transport Department, 2008). Il n'en fut pas moins largement fustigé dans les médias, qui limitèrent leur couverture journalistique de l'inauguration du corridor à la figure marquante de l'automobiliste mécontent, bloqué dans les embouteillages par la faute de pouvoirs publics défaillants. Dérivant moins de positionnements politiques ancrés que des modes de production des chaînes d'information, cette représentation médiatique réductrice ne fut pas sa

"Face aux accidents de la route et à la pollution automobile, nous sommes « tous responsables », nous dit la prévention routière. Ne pas rouler trop vite, bien attacher sa ceinture, ne pas conduire sous l'emprise de l'alcool… C'est par l'attitude attentive et prévoyante de chacun que, à en croire la communication officielle, les drames pourront être évités et la planète préservée. Des messages pleins de bon sens, mais qui occultent un fait désormais bien établi par les sociologues : l'inégalité des diverses classes sociales en matière d'exposition à la mortalité routière et de contribution à la pollution environnementale."

"On savait déjà que l'usage du vélo en libre service n'est pas uniformément distribué (aux Etats-Unis en tout cas où sont introduction est récente, en Ile-de-France, l'usage du vélo - pas seulement le vélo en libre service - semble plus distribué rapporte Rue89 citant une étude de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme d'Ile-de-France, et l'usage du Velib s'est également démocratisé depuis son lancement rapporte Jean-Laurent Cassely sur Slate). Pour lutter contre ces problèmes de distribution des usagers au dépend des moins fortunés, il faut jouer sur les tarifs et renforcer sa présence et son accessibilité. En serait-il pareil avec les voitures électriques ? Olivier Razemon sur son blog détaille une intéressante enquête sur les l'usage des voitures électriques en libre service à Paris, qui montre que les usagers d'Autolib sont principalement des cadres, des hommes, qui utilisent principalement cette voiture pour se rendre au travail, et l'utilisent surtout parce qu'elles assurent une place de parking ! Comme cela a été le cas avec le vélo en libre service, sont-ils là encore les pionniers qui annoncent sa démocratisation? "

"The majority of the people who use public transit in the United States are women. They account for 55 percent of overall ridership across the country, according to a 2007 survey from the American Public Transportation Association. In some places, the proportion of women riders is even higher. Jim Saksa, transportation reporter for the website PlanPhilly, has crunched some numbers and found that Philadelphia leads the nation in this department: according to a recent survey by SEPTA, the city's transportation agency, a remarkable 64 percent of the people riding Philly's subways and buses are women. Chicago was second in his accounting, with a 62 percent female ridership on the MTA, while Washington, D.C., New York, and Boston all came in at 60 percent."

"Le véhicule tuné exprime une dignité de travailleur manuel et bien souvent d'ouvrier, car pour reprendre une expression plusieurs fois entendue, « un ouvrier ça bosse ! », même au chômage… Le véhicule remplace en quelque sorte les mots qu'il n'a pas. Mais attention à ne pas surinterpréter ce qu'il me faut traduire parce que ces revendications ne valent pas pour tous, parce qu'elles sont confuses dans la mesure où il est difficile pour ceux qui sont sortis souvent très tôt de l'Ecole, de les mettre en mots. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle ils s'expriment par le tuning, par ces objets personnalisés produits par l'intelligence de la main. Le véhicule tuné s'apparente à l'œuvre du compagnon, il se vit souvent chez les plus virtuoses comme la preuve de la capacité de travail de l'ouvrier humilié parce qu'il n'a pas de travail, en tous cas à l'usine. Le véhicule tuné exprime mieux qu'un CV, le droit du tuner à un travail productif stable « al païs »."