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"Les Américains adorent employer ce terme de « voiture volante » mais il s'agit plus exactement d'un ADAV, un « aéronef à décollage et atterissage vertical ». Celui sur lequel nous travaillons est un véhicule hybride, équipé d'un châssis à trois roues et d'un système d'intelligence robotique embarquée. Il est propulsé par une triple hélice multidirectionnelle et l'ensemble des composants du véhicule sont intégralement recyclables. Le module roulant est 100% électrique et nous souhaitons, à terme, pouvoir alimenter l'aile volante avec du jatropha, une plante qui a déjà été utilisée avec succès comme agrocarburant. Surtout, notre ADAV devrait être le premier dont le module de propulsion peut se détacher et se recliper au module principal, selon les besoins de déplacement. Ce véhicule est aussi autonome, pilotable à distance comme en drone en cas de besoin. Dans un premier temps, il devrait pouvoir accueillir trois ou quatre personnes mais, à plus long terme, l'idée est de concevoir des ADAV plus familiaux, pouvant accueillir 6 à 8 personnes."

"La gratuité a donc le vent en poupe, elle apparaît comme une solution qui répond à la fois aux enjeux environnementaux, en favorisant les alternatives à l'automobile, et aux enjeux sociaux, en favorisant le droit au transport et le pouvoir d'achat des ménages. Or, les 9 et 10 janvier derniers, la FNAUT et l'UTP ont voté une « position commune » dont le titre en lui-même est évocateur: « Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale« . Cette position commune se présente comme un argumentaire détaillé contre la gratuité, il permet donc de mieux cerner ce qui soude et réunit les opposants à la gratuité des transports en commun. Venant de la FNAUT et de l'UTP, deux associations sérieuses et respectées, on s'attend donc à un argumentaire en béton qui va réduire à néant les « illusions de la gratuité ». On va être déçu. Déjà, le titre du communiqué en dit long, cela pourrait être un jeu de mots, mais il s'agit plus probablement d'une énième utilisation éculée du terme « développement durable ». Car ici, il ne faut pas comprendre que le transport public serait éventuellement un outil du développement durable, mais plutôt que le seul moyen de « développer » le transport public sur le long terme est de le rendre payant pour les usagers. Cette seule affirmation est déjà un non-sens car dans les faits, les recettes commerciales, c'est-à-dire la vente de titres de transport, représentent une très faible part du financement des transports en commun, allant d'en moyenne 15% pour les petites agglomérations à 23% pour les plus grandes agglomérations de France (1). Dit autrement, le financement des transports en commun en France est déjà assuré entre 77% et 85% par les contribuables et les entreprises. Bien pire, dans certaines villes, les recettes de billetterie sont inférieures aux frais de perception (2). Ce qui veut dire, tenez-vous bien, qu

"L'année 2008 fut celle de la sortie sur le marché de la voiture low cost Nano, mais aussi de l'inauguration d'un corridor réservé aux bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS). Alors qu'une part de plus en plus importante de la classe moyenne indienne pouvait s'offrir un véhicule personnel, la Municipalité de New Delhi s'attelait à un vaste chantier d'augmentation de l'offre des transports publics. Dans la ville la plus polluée du monde (WHO, 2014), la création d'un service de bus rapide devait répondre autant à un problème environnemental qu'à des enjeux sociaux, puisque 50 % des habitants de la ville ne possèdent pas de véhicule personnel (Ministry of Urban Development, 2014). Ce projet visait également à prévenir une hausse des besoins en mobilité en faveur de l'automobile. Malgré les embouteillages qui paralysent la ville, la voiture ne perd pas de son pouvoir d'attraction : le nombre de véhicules privés à Delhi étant ainsi passé de 3,3 millions en 2001 à près de 7 millions en 2011 (Ministry of Road Transport & Highways, 2012). Au tournant des années 2000, le BRTS Delhi était un projet séduisant, bénéficiant d'un soutien politique de la majorité gouvernementale de l'époque (Parti du Congrès). À son inauguration en 2008, le tronçon pilote mesurait 5,8 km : un test initial très réduit si on le rapporte aux 29 000 km de routes que comportait le territoire de la capitale nationale de Delhi (NTCD) en 2008 (DIMTS & NTC Delhi Transport Department, 2008). Il n'en fut pas moins largement fustigé dans les médias, qui limitèrent leur couverture journalistique de l'inauguration du corridor à la figure marquante de l'automobiliste mécontent, bloqué dans les embouteillages par la faute de pouvoirs publics défaillants. Dérivant moins de positionnements politiques ancrés que des modes de production des chaînes d'information, cette représentation médiatique réductrice ne fut pas sa

"On peut d'ailleurs se demander si ces faiblesses sont perçues comme telles par les pouvoirs publics. Ne continuent-ils pas à voir dans des marchés de l'emploi de plus en plus étendus non seulement un moyen de stimuler la croissance et la productivité (ce qui est exact), mais LE moyen principal ? Le Grand Paris Express n'exprime-t-il pas ce rêve de pouvoir s'installer où l'on veut, de travailler où l'on veut, avec la garantie qu'il y aura toujours un système de transport confortable et peu onéreux pour joindre ces deux lieux ? Dit autrement, un message sur l'énergie devenu classique (« la meilleure énergie est celle que l'on ne consomme pas ») n'a pas de traduction en termes de mobilité. "

"Seulement un fantasme issu de la science-fiction ? Pas vraiment. Airbus travaille actuellement sur deux projets autour de ce sujet, dont « Vahana » qui devrait effectuer des essais en fin d'année prochaine pour une mise en service dans 10 ans. La technologie est là, pas le cadre juridique Le projet est considéré comme « faisable » par Rodin Lyasoff, responsable du pôle d'innovation A3 en Silicon Valley. Il faut dire que les technologies comme « les batteries, les moteurs et l'avionique sont pour la plupart disponibles », selon lui. Mais il manque « une technologie fiable de détection et d'évitement ». L'autre problématique est juridique puisqu'il est interdit de voler dans des villes avec des appareils sans pilote.   Autre projet dans les tuyaux : CityAirbus. Il s'agit d'un véhicule à mi-chemin entre l'hélicoptère et le drone dont le but est de transporter des personnes. Des développeurs travaillent sur ce projet en France et en Allemagne actuellement, précise Forum.    Pour le groupe, ce moyen de déplacement serait le seul à pouvoir éviter  les embouteillages alors que la population des mégalopoles devrait s'accroître. Si en Chine, un bus qui enjambe les bouchons a été testé, il semble qu'Airbus ait fait le choix de se tourner vers le ciel. Comme dans les films de science-fiction."

"Son fils et sa belle-fille vivent à l'année dans un camping-car pour pouvoir voyager quand bon leur semble. Ils ont choisi d'emmener Norma - qui ne peut plus vivre et se soigner seule - avec eux faire le tour du pays."

"« Impossible de se garer, Monsieur le maire ». La complainte est toujours la même, qu'elle émane de commerçants qui se plaignent car « les affaires ne marchent plus comme avant » ou de professions libérales qui « n'arrivent plus à travailler ». Et le maire, nouvellement élu, cède sans tergiverser, dans l'espoir d'attirer le chaland. Le client-roi, selon une idée bien ancrée, aurait besoin de se garer devant un magasin et d'y accéder sans embouteillages pour pouvoir remplir son coffre de victuailles. Le consommateur ne vaudrait que s'il est motorisé. Rues piétonnes rouvertes au trafic. Béthune (Pas-de-Calais), la première, a défrayé la chronique. La Grand-Place, piétonne depuis une vingtaine d'années, a été rendue à la circulation automobile et au parking dès le mois d'avril (détails à lire ici). Puis Auray (Morbihan) a supprimé sa zone piétonne, qui existait depuis 2007."

"Le covoiturage a un énorme potentiel en milieu moyennement dense, pour faire le lien avec les infrastructures lourdes de transport, mais j'identifie plusieurs enjeux. Un enjeu d'aménagement tout d'abord. Pour diffuser plus largement le covoiturage courte distance, il faudrait développer plus intensément des points d'arrêt covoiturage clairement identifiés. Beaucoup d'aires existent aujourd'hui mais elles sont clairement saturées. Il faut aussi mettre en place des voies dédiées aux covoitureurs. Mais je pense que tout ne relève pas de l'infrastructure, il faut surtout imaginer des services et des garanties. En zone peu dense, un dispositif de covoiturage sur un axe de forte demande peut être complété par un système de TAD, de bus à la demande ou de garantie retour activable le soir uniquement. Cela évite de faire rouler des bus vides en journée, tout en garantissant un retour au domicile. Cette assurance de pouvoir rentrer chez soi le soir est essentielle. Le deuxième enjeu clé est celui de l'animation et de l'accompagnement, en particulier lorsqu'on s'adresse à des salariés. Il faut des animations de terrain et du suivi auprès des salariés qui se lancent dans le covoiturage. Nous proposons des animations régulières et sommes en contact permanent avec le référent mobilité de l'entreprise. Les salariés ne covoitureront que s'ils estiment que le covoiturage est pertinent pour eux. Si l'incitation proposée est artificielle, ils vont cesser de covoiturer. Les moments sensibles que l'on a pu observer sont le changement de poste et d'horaires de travail, ou le déménagement. A ces moments précis, il y a un risque d'abandon de la pratique, et une opportunité de s'y mettre. A plus long terme, nous pourrions aller encore plus loin dans la dynamique en permettant de réaliser des trajets courts et au dernier moment et en intégrant ces fonctionnalités dans un « pass mobilité » plus large."

"Face à la saturation des réseaux de transports, les pouvoirs publics ont principalement agi sur l'aménagement de l'espace. Certes, la dimension temporelle transparaît dans ces projets, mais principalement à travers l'accroissement de la vitesse, critère à l'aune duquel bon nombre de projets d'infrastructures sont programmés et évalués. En revanche, la question d'une meilleure organisation chronologique des déplacements domicile-travail n'a été que rarement considérée, ou alors de façon très partielle à l'occasion d'initiatives concernant des territoires restreints (comme un campus universitaire) ou à l'échelle des entreprises."

"Dijon, Lille, Caen, Bordeaux, le vocabulaire de la nature en ville s'est propagé aux transports en commun. Imaginez le désastre pour de nouveaux habitants plein d'espoirs, qui arrivent dans une ville qui se vante de ses Lianes, lorsqu'ils découvrent qu'il s'agit… de bus ? Imaginez l'un de ces nouveaux habitants, appelons-le Tarzan, qui arrive de sa région pleine de richesses naturelles, en se disant qu'il va pouvoir se déplacer comme chez lui, avec de la nature et des arbres dans chacune des rues. Nous, en tout cas, on va essayer de l'imaginer.  Tarzan s'installe avec sa famille dans un nouvel écoquartier situé au nord de la ville. Il peut profiter des parcs publics pour grimper de temps en temps et crier à sa guise. En effet, son hurlement, dans son T3 de 51m², risquerait de gêner bon nombre de ses voisins, surtout que la laine de mouton dans les murs de l'écoquartier n'offre pas une isolation sonore optimale. Tarzan doit aussi se déplacer. Et là, c'est le drame ! Des bus toutes les demi-heures, parfois à attendre dans le froid et la pluie, avec un changement de ligne obligatoire pour rejoindre le centre-ville et le commerce de bananes bio de proximité qu'il a ouvert avec Jane. Conformément à son programme électoral, le maire de la commune décide qu'à l'horizon 2050, chacune des rues de la ville sera agrémentée de nombreux arbres. Le paysagiste en charge du projet annonce qu'il aura recours à des essences d'arbres tropicaux et exotiques. Tarzan n'est pas satisfait. Les pollens des nouveaux arbres exotiques lui font fréquemment couler du nez. C'est vrai que les arbres sont jolis, mais les pollens sont très agressifs, inadaptés au milieu local et provoquent de graves crises d'allergies chez beaucoup de gens. Mais bon, Tarzan sait que parfois il faut savoir faire des sacrifices vis-à-vis de la nature. Il décide alors de militer pour monter un dossier de création de Lianes à Haut Niveau

"Plutôt que d'investir dans un Falcon 2000, tellement « peuple », les milliardaires jettent désormais leur dévolu sur des avions de ligne Boeing et Airbus. Le phénomène a incité les deux constructeurs américains à créer des départements spécialisés pour fournir à cette clientèle exigeante des A380 et 747 entièrement customisés à la demande. Le magazine Wire dévoile en images ces palais volants qui présentent l'avantage de pouvoir accueillir la famille et les nombreux collaborateurs des milliardaires chinois et russes qui détestent voyager seuls selon une enquête commandée par Airbus."

"Enfin, Barbara Dalibard rêve de pouvoir faire payer les données de la SNCF. « Mon idée serait un système où les données seraient payantes. Le prix serait d'autant plus élevé que l'on est une grande entreprise, et faible pour une startup pour ne pas brider l'innovation. C'est une réflexion en cours, pour créer un cercle vertueux » décrit-elle. Faire payer Google Elle estime à 1 milliard d'euros la valeur qui part chez Google chaque année rien qu'en ce qui concerne les données d'horaires de train dans toute l'Europe.  « En Europe, on est très mal armé pour valoriser les données que l'on produit » regrette-t-elle. Et on la sent plutôt remontée contre ces firmes qui n'ont pas mis un « kopeck dans le système ferroviaire » et qui tirent toute la valeur de ses données."

"En Chine, il suffit d'avoir une bicyclette pour pouvoir cultiver son petit bout de terrain ! Et de le promener fièrement aux quatre coins de la ville. On vous avait déjà parlé il y a quelques temps du nouveau concept testé - avec succès - par les équipes de People's Architecture of China : une "maison-vélo" grâce à laquelle les travailleurs pouvaient s'installer la semaine près du bureau ou de l'usine, avant de regagner leur domicile le week-end. Eh bien ces mêmes architectes ont conçu l'accessoire indispensable pour rendre cette vie mobile plus verte : un "jardin-vélo" que l'on tire à l'arrière de son deux roues. Un couple peut ainsi se partager les tâches : monsieur p"

Nos cités, ô mon cher compagnon, se divisent en mobiles et en sédentaires ; les mobiles, comme par exemple celle où nous sommes à présent sont construites ainsi : L'architecte construit chaque palais, ainsi que vous voyez, d'un bois fort léger, y pratique dessous quatre roues ; dans l'épaisseur de l'un des murs, il place des soufflets gros et nombreux et dont les tuyaux passent d'une ligne horizontale à travers le dernier étage de l'un à l'autre pignon. De cette sorte, quand on veut traîner les villes autre part (car on les change d'air à toutes les saisons), chacun déplie sur l'un des côtés de son logis quantités de larges voiles au-devant des soufflets ; (…) leurs maisons en moins de huit jours, avec les bouffées continues que vomissent ces monstres à vent et qui s'engouffrent dans la toile, sont emportées, si l'on veut, à plus de cent lieues. Voici l'architecture des secondes que nous appelons sédentaires : les logis sont presque semblables à vos tours, hormis qu'ils sont de bois, et qu'ils sont percés au centre d'une grosse et forte vis, qui règne de la cave jusqu'au toit, pour les pouvoir hausser ou baisser à discrétion. Or la terre est creusée aussi profonde que l'édifice est élevé, et le tout est construit de cette sorte, afin qu'aussitôt que les gelées commencent à morfondre le ciel, ils descendent leurs maisons en les tournant au fond de cette fosse (…). Mais aussitôt que les douces haleines du printemps viennent à le radoucir, ils remontent au jour par le moyen de cette grosse vis dont j'ai parlé.

"A Montréal, ce sont tous les utilisateurs du transport en commun qui sont considérés comme des super-héros. La campagne du STM de Montréal et l'association Equiterre ont voulu mettre en valeur le "cocktail transport", il s'agit d'un super-pouvoir collectif qui alimente l'intermodalité des transports. Près d'un million de super-héros du quotidien réalisent le "cocktail transport" sans le savoir et pourtant, ils contribuent à la réduction de plus de 800.000 tonnes de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, l'équivalent de près de 250.000 voitures. Le président de la STM de Montréal a voulu remercier en personne les usagers de cette précieuse contribution, il était évidemment déguisé en super-héros du quotidien !"

"CHRONIQUE «PIGNONS SUR RUE» Sous le hastag #gcum, de nombreux cyclistes dénoncent sur les réseaux sociaux les véhicules garés sur les voies réservées aux vélos. Retour sur les origines de ce micro-mouvement contestataire. Quel cycliste n'a pas rêvé de pouvoir déplacer à mains nues un véhicule garé en plein milieu de la piste cyclable, comme ce mastard brésilien ? L'augmentation le 1er juillet de l'amende sanctionnant cette infraction (de 35 à 135 euros) n'a pas encore calmé les ardeurs des automobilistes sans-gêne. Le 18 août à Strasbourg, une cycliste de 25 ans mourrait fauchée par un poids lourd alors qu'elle circulait sur la bande cyclable. D'après France Bleu Alsace, elle «aurait dû se déporter à cause d'une camionnette débordant sur sa voie»."

"Elle libère surtout du temps. Au lieu de conduire vous pourrez lire, regarder des émissions ou travailler dans une voiture qui ne sera plus votre propriété. On produira beaucoup moins de voitures, puisqu'elles rouleront sans cesse en partage, ce qui réglera, au passage, le problème de leur impact sur le climat. Cela libérera à terme 1.000 milliards d'euros de pouvoir d'achat, pour consommer d'autres services, gratuits ou payants. Essentiellement des services de connaissance et de santé, prédictifs dans les deux cas."

"À l'heure où la bicyclette prend le pouvoir sur la voiture dans de nombreuses villes, McDonald's a imaginé un packaging pratique à emporter, sans descendre de selle. Une idée dans l'air du temps qui s'adapte aux nouveaux comportements urbains, plus sensibles à l'écologie."

"Au printemps 2013, JCDecaux a rendu publiques les données (situation de bornes, disponibilités de vélos) qu'elle détenait sur le système Vélib', espérant ainsi donner envie à des entrepreneurs de rendre l'expérience utilisateur plus agréable. « la nouvelle accessibilité de ces informations […] permettra la création de nouveaux sites web ou de nouvelles applications mobiles pour une promotion renouvelée de ce mode de déplacement doux », expliquait à l'époque Albert Asséraf, directeur de la stratégie JCDecaux dans un communiqué de presse . Les start-up sont nombreuses depuis quelques années à lancer des projets qui gravitent autour du partage de vélos. Qu'il s'agisse de pouvoir connaître la distance jusqu'à la prochaine station de vélos, grâce à la réalité augmentée, sous forme de projection sur le sol en temps réel avec SmartWalk ou d'anticiper les comportements de mobilité urbaine grâce à l'analyse prédictive avec qucit, les initiatives de digital mobility, concernant le partage de vélos en particulier, sont nombreuses. Pour les auteurs de l'étude, les fournisseurs et opérateurs de vélos en libre service pour les municipalités ne se penchent pas sur la véritable problématique : « Une des raisons pour les lesquelles les gens n'utilisent pas le système de vélos partagés autant qu'ils le pourraient est que les opérateurs se concentrent sur le design des vélos et la technologie qui les compose » explique Elena Belvina. Les systèmes de partage de vélos ont le potentiel de révolutionner les transports urbains mais cela passe certainement par des ajustements en ce qui concerne l'agencement du réseau."

"Faudra-t-il bientôt prévoir des couchettes dans les TER qui relieront Dreux (ex-Centre) à Brive (ex-Limousin) ou Modane (ex-Rhône-Alpes) à Aurillac (ex-Auvergne) ? Aménager les horaires pour que les trains puissent couvrir en une journée la distance entre Abbeville (ex-Picardie) et Chaumont (ex-Champagne-Ardenne) ? Ou encore changer le design des rames pour leur donner une "identité visuelle", comme disent les têtes pensantes, pyrénéo-languedocienne ou alsaco-lorraine ? Les régions s'occupent de tout. Divers scénarios plus ou moins fantaisistes circulent, mais en attendant les 14 futures régions métropolitaines resteront, comme c'est le cas depuis la décentralisation de 1982, les "autorités organisatrices" responsables des transports ferrés. Depuis 2002, leurs pouvoirs ont été renforcés et ce sont elles qui administrent le fonctionnement du transport express régional (TER). Les conseils régionaux, dotés de commissions de travail en charge des transports et d'élus délégués ayant le titre de vice-présidents, s'occupent pratiquement de tout : définition des lignes et des horaires, réception du matériel roulant (une compétence que plus personne n'ignore depuis l'affaire des TER trop larges), choix d'un éventuel cadencement (ici en Lorraine), décision, occasionnelle, de remplacer les trains par des cars, voire suppression de la première classe (ici en Rhône-Alpes)."