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"Alors qu'au début du mois d'avril 2020, plus de la moitié des habitants de la planète sont confinés, il n'a jamais été aussi nécessaire d'interroger le rôle de notre système global de mobilité. Dans cette perspective, les critiques de la mobilité des années 1970 sont des guides sûrs. Celles-ci offrent à la fois une perspective sur un facteur d'expansion de l'épidémie devenue pandémie - le système de transport - et les pistes pour aménager le système de transport de l'après-crise."

"L'essor des ventes en ligne entraîne une progression constante de la quantité de marchandises que traitent les services de livraison à domicile. Cela impose en permanence de longues heures de travail aux livreurs, afin d'offrir aux clients la commodité qu'ils recherchent, et le secteur est actuellement confronté à une grave crise. Ogawa Kôsuke, un fin connaisseur du secteur des transports et de la logistique, ainsi que des industries de services, propose quelques pistes pour la surmonter."

"Dijon, Lille, Caen, Bordeaux, le vocabulaire de la nature en ville s'est propagé aux transports en commun. Imaginez le désastre pour de nouveaux habitants plein d'espoirs, qui arrivent dans une ville qui se vante de ses Lianes, lorsqu'ils découvrent qu'il s'agit… de bus ? Imaginez l'un de ces nouveaux habitants, appelons-le Tarzan, qui arrive de sa région pleine de richesses naturelles, en se disant qu'il va pouvoir se déplacer comme chez lui, avec de la nature et des arbres dans chacune des rues. Nous, en tout cas, on va essayer de l'imaginer.  Tarzan s'installe avec sa famille dans un nouvel écoquartier situé au nord de la ville. Il peut profiter des parcs publics pour grimper de temps en temps et crier à sa guise. En effet, son hurlement, dans son T3 de 51m², risquerait de gêner bon nombre de ses voisins, surtout que la laine de mouton dans les murs de l'écoquartier n'offre pas une isolation sonore optimale. Tarzan doit aussi se déplacer. Et là, c'est le drame ! Des bus toutes les demi-heures, parfois à attendre dans le froid et la pluie, avec un changement de ligne obligatoire pour rejoindre le centre-ville et le commerce de bananes bio de proximité qu'il a ouvert avec Jane. Conformément à son programme électoral, le maire de la commune décide qu'à l'horizon 2050, chacune des rues de la ville sera agrémentée de nombreux arbres. Le paysagiste en charge du projet annonce qu'il aura recours à des essences d'arbres tropicaux et exotiques. Tarzan n'est pas satisfait. Les pollens des nouveaux arbres exotiques lui font fréquemment couler du nez. C'est vrai que les arbres sont jolis, mais les pollens sont très agressifs, inadaptés au milieu local et provoquent de graves crises d'allergies chez beaucoup de gens. Mais bon, Tarzan sait que parfois il faut savoir faire des sacrifices vis-à-vis de la nature. Il décide alors de militer pour monter un dossier de création de Lianes à Haut Niveau

"On nous sortira l'argument soi-disant massue du porte-monnaie de l'usager, notamment en période de crise. Sauf que l'agression publicitaire ne rapporte à la RATP que 100 millions d'euros par an, ce qui ne représente que 2% du chiffre d'affaires."

"Qui l'eût cru ? La mesure de circulation alternée, mise en place lundi à Paris et alentours, a été, si l'on reste au premier niveau d'analyse, un succès : 25% à 30% de bouchons en moins (voire même 60% sur certains axes aux heures de pointe) ; seulement 143 kilomètres d'embouteillage en Ile-de-France (contre deux fois plus habituellement) ; 90% de véhicules à numéro impair, 5 122 contraventions ; 61% et 33% de hausse respective des locations pour le Vélib' et l'Autolib'. Cette mesure (presque) nouvelle en France (elle existe par exemple à Sao Paulo sous le nom de "rodízio municipal") a modifié sur une journée la manière dont la population de Paris appréhende les transports quotidiens : transports publics, vélo, covoiturage et même congés exceptionnels. L'espace urbain lui-même s'en est trouvé modifié avec la réduction de la pollution, des nuisances sonores mais aussi de la pollution visuelle. Le signe que peu à peu, les "nouvelles" mobilités peuvent changer la ville. Les campagnes électorales, et notamment celles pour la Mairie de Paris, sont révélatrices des enjeux qui entourent la question des transports en milieu urbain. Si ces derniers continuent de répondre à leur mission première, à savoir permettre le déplacement quotidien des habitants, ils sont aujourd'hui confrontés à des contraintes contradictoires : d'un côté, ils doivent être plus performants, plus rapides et plus denses ; de l'autre, ils sont censés être sûrs, rentables, peu onéreux tout en étant respectueux de l'environnement et silencieux. Un vrai casse-tête chinois ! Or, aujourd'hui, et c'est ce qui apparaît dans la plupart des programmes politiques, le débat sur les transports à Paris oppose les détracteurs de la voiture, qui considèrent que ses nuisances sont trop importantes par rapport à ses apports en milieu urbain, face à ses partisans, qui n'y voient pas d'alternatives crédibles. L'absence de nouvelles solutions ? Cette dualité peut

"Premier constat: la grande mobilité pour motif professionnel est loin d'être anecdotique. Entre 11 et 15% des 25-54 ans actifs sont des grands mobiles. L'Allemagne et la Suisse présentent les taux les plus élevés, en croissance entre 2007 et 2011. «Dans ces pays, la grande mobilité correspond le plus souvent à un choix, précise Vincent Kaufmann, directeur du LASUR. Il est facilité par le fait que le système de transport très performant favorise d'autant les déplacements longs.» En revanche, en Espagne, et dans une moindre mesure en France, les longs temps de déplacement sont davantage subis et parfois la seule issue pour sortir du chômage. La crise de 2008 a laissé des traces. En Espagne, le nombre de pendulaires de longue durée a chuté tandis que celui des absents du domicile a doublé. En 2011, un grand mobile sur deux l'est devenu pour échapper au chômage, contre 28% en France, 22% en Allemagne et 13% en Suisse."

"Le monde dans lequel nous vivons est un monde où nous pouvons aller toujours plus loin, plus vite, plus souvent et pour un moindre coût. La globalisation de l'économie mondiale, les crises environnementale et énergétique et leur impact majeur sur les expériences du monde et les identités, interrogent la soutenabilité de ce modèle. Au Forum Vies Mobiles, nous souhaitons préparer dès maintenant une transition vers un futur souhaitable et soutenable et faisons l'hypothèse que cela passera nécessairement par un ralentissement de nos modes de vie."

"Le 22 septembre, par un court communiqué, l'autorité organisatrice des transports londoniens, Transport for London (TfL), fermait les portes de la ville à Uber après avoir multiplié, quelques jours plus tôt, le coût de la licence de chauffeur privé par mille. En décidant de ne pas renouveler l'autorisation d'opérer de l'entreprise californienne après son expiration le 30 septembre, TfL faisait l'audacieux choix de priver 3,5 millions de Londoniens du service de VTC et de déposséder Uber de son plus gros marché européen. Cette décision, dont Uber a fait appel, marque un tournant dans un jeu où l'entreprise posait jusqu'alors ses conditions. Dans le sillage de Londres, New York et San Francisco ont déclaré à leur tour réfléchir aux moyens de resserrer leur contrôle sur Uber. Après avoir fait preuve, au choix, d'une indifférence de facto bienveillante à l'égard d'Uber ou de démarches timides de régulation, les métropoles mondiales changent de ton. Face au mantra cher à la Silicon Valley, « Move Fast and Break Things », ne sont-elles pas en train de répondre : « Move at our pace and comply with our rules » ? Assurément, l'épisode londonien n'intervient pas à un moment neutre pour Uber. Dara Khosrowshahi, nouveau CEO d'Uber, entend trancher avec les positions jugées agressives qu'Uber a pu tenir par le passé. Après la décision de TfL, Uber a d'ailleurs changé de posture, appelant au dialogue. La crise avec Londres pourrait avoir valeur de test pour l'entreprise : et si, face à la fronde grandissante, une entreprise issue de l'économie dite collaborative choisissait vraiment d'aller vers plus de… collaboration avec les municipalités ?"

"Tribunes. L'immobilité quasi totale dans laquelle nous nous trouvons aujourd'hui constitue une situation inédite dans l'histoire récente des transports. Cette expérience nous rappelle d'abord des fondamentaux : mobilité des personnes, développement économique et environnement sont intimement liés. L'impossibilité de se déplacer ampute le PIB mensuel d'environ 30 % en France, selon l'Insee. Et la chute vertigineuse du nombre de déplacements a permis, selon AirParif, une amélioration de la qualité de l'air de l'ordre de 20 % à 30 % dans l'agglomération parisienne. Ensuite, elle nous laisse espérer une mobilité plus facile lorsque le confinement sera terminé. Cette crise marque notamment le vrai essor du télétravail, nouvelle immobilité qui réduit considérablement la pression sur les systèmes de transport aux heures de pointe."

"Pour toutes ces raisons, le vélo est un formidable outil exploratoire de la ville par temps de Covid, à condition de ne pas le réserver à une catégorie de citoyens mais d'en faire un levier d'accès à la ville pour tous. Or ouvrir des pistes, lorsqu'elles sont étroites, encourage les 5 % de cyclistes hyperrapides - ceux qui font les trajets domicile-travail et les livraisons -, des publics en général assez lestes, plutôt jeunes, seuls et masculins. C'est mieux que rien mais cela ne suffit pas. Car la vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors, ou bien le différentiel de vitesses est susceptible de générer des conflits. On l'a vu lors de la grève à Paris, ou à certains moments de la crise sanitaire, lorsque les flux ont triplé tout à coup."

"Immobilité citadine. La crise, on s'en doutait, a considérablement modifié les habitudes. Bien sûr, pendant le confinement, au printemps, les déplacements quotidiens s'étaient taris. Depuis, ils ont repris de plus belle, mais pas uniformément. « Dans les territoires ruraux, on constate un retour à une situation quasi normale, avec, en septembre, 97% des déplacements par rapport à février. Dans les villes, on ne retrouve que 93% des déplacements habituels, et dans les métropoles de plus d'un million d'habitants, la mobilité n'est revenue qu'à 84% de la normale », constate David O'Neill, directeur exécutif « études et conseils » de Kisio. Ainsi, le citadin hypermobile est devenu sédentaire, ou a quitté la ville, tandis que le campagnard réputé (à tort) moins mobile continue de se déplacer autant qu'avant. Ce décalage est encore plus criant en Ile-de-France, un mastodonte de 12 millions d'habitants, cinq fois plus peuplé que la deuxième agglomération française, celle de Lyon. Dans le cœur de la région, dominé par l'activité culturelle et touristique, « la baisse de fréquentation atteint 30% à 50% » par rapport à février, précise David O'Neill. "

"La crise sanitaire a bon dos cependant pour justifier le retrait ou l'abandon des nouvelles mobilités. Je vous épargnerai ici des analyses trop poussées et vous renvoie au blog où nous traitons ces sujets depuis 5 ans. Mais retenez qu'au-delà des vicissitudes de ces marchés, la culture est radicalement différente entre des constructeurs qui raisonnent sur le temps long et des circuits de vente bien balisés, et des fournisseurs de services qui se livrent une bataille acharnée dans la conquête d'utilisateurs peu fidèles. Deux salles, deux ambiances. Plus grave, derrière les discours sur le passage de la possession à l'usage des véhicules, les constructeurs n'ont jamais réellement réussi à embrasser la transformation numérique qui l'accompagnait."

"D'après la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB), plus d'un tiers du parc de vélos est laissé au garage, soit 9 millions de vélos inutilisés. Avec les crises sanitaire et climatique, les Français sont pourtant de plus en plus nombreux à vouloir se convertir à la mobilité douce. En un mois, 150 000 personnes ont ainsi bénéficié du « chèque réparation » promu par le gouvernement pour remettre leur vélo en état. Pour accompagner cette transition, des ateliers vélos participatifs et solidaires se sont développés dans les villes. Symboles de la mobilité durable, ces acteurs emblématiques de l'économie sociale et solidaire proposent des actions innovantes conjuguant écologie, solidarité et lien social."

"Organiser le retour de millions de voyageurs dans les transports en commun avec, désormais, un mètre de distance imposé entre chacun est un tel casse-tête pour les autorités organisatrices qu'en cette veille de déconfinement le message est clair : restez chez vous autant que possible, télétravaillez, et laissez votre place à ceux qui en ont réellement besoin. « Lundi n'est pas un jour normal, ça n'est pas un retour à la normale », insistait encore, vendredi 8 mai, Thierry Mallet, le président de l'Union des transports publics. Article réservé à nos abonnés Lire aussi A Lyon, dans les transports, le pari du civisme et de la pédagogie active En Ile-de-France, où le virus circule encore activement et où, d'ordinaire, 5 millions de personnes se croisent chaque jour dans les gares et les couloirs du métro, la nécessité de limiter les déplacements prend encore plus de sens. Car la RATP a beau annoncer une offre de 75 % sur le réseau dès lundi, la SNCF promettre 60 % des trains du quotidien, et Transdev 60 % de ses bus, avec l'objectif d'atteindre 100 % dès que possible, les impératifs sanitaires limitent drastiquement le nombre de places. Ainsi, dans un bus, seulement une vingtaine de personnes, contre 80 à 100 en temps normal, pourront, en théorie, monter. Un métro ne devrait circuler qu'avec 180 passagers à bord, contre 800 avant la crise. Au total, la capacité d'utilisation du réseau ne sera que de 15 à 20 %. Imaginer des mesures Ces données en tête, il a donc fallu imaginer en à peine dix jours des mesures pour limiter la ruée vers les gares. Autour d'une table virtuelle, le préfet de région, Michel Cadot, la présidente d'IDF Mobilités, Valérie Pécresse, mais aussi la Mairie de Paris et les élus franciliens ont signé, mercredi 5 mai, une charte avec des organisations patronales, dont le Medef Ile-de-France, et les syndicats CFDT et CFTC, dans laquelle tous s'engagent à mainten

"« Le déconfinement représente une opportunité de développer la marche en ville d'abord parce que nous avons besoin de place pour nous distancier physiquement », analyse Paul Lecroart, urbaniste à l'Institut Paris Région. Plus globalement, la crise pourrait également être une occasion de « changer de paradigme et de manière de concevoir nos mobilités et nos modes de vie ». « Beaucoup de gens ont été séduits par la possibilité de redécouvrir leurs quartiers, d'être moins stressés, de moins prendre les transports », explique l'urbaniste. « Auparavant, la marche n'était pas très valorisée, ajoute Anne Faure, urbaniste et présidente de l'association Rue de l'avenir. Pendant le confinement, les gens ont redécouvert que marcher était pratique, efficace, et surtout agréable. »"

"Souvent citée en exemple, Rennes a réussi en 2012 à désencombrer sa ligne de métro en repoussant d'un quart d'heure l'horaire d'arrivée à la fac de 8 000 de ses étudiants, fruit de deux ans de concertation. "Ce modeste décalage a permis de diminuer de 17% le taux de charge aux abords de l'université et d'économiser plusieurs millions d'euros de nouvelles rames de métro", rappelle André Crocq, vice-président de Rennes Métropole. A la faveur de la crise actuelle, le bureau des temps a lancé en mai une enquête auprès des entreprises pour voir si le télétravail, y compris "en mode dégradé", avait fait évoluer les mentalités. Objectif : encourager la "démobilité" à travers le télétravail, y compris le matin avant d'aller au bureau. "En travaillant sur une zone d'emploi, on s'est rendus compte du poids des normes sociales. 80% des salariés disaient avoir des horaires libres mais 90% arrivaient à la même heure", souligne Catherine Dameron."

"Une vingtaine de maires ayant proposé la gratuité des transports publics lors de la campagne électorale ont été élus. Face à une crise sanitaire qui complique la mise en place de cette mesure, les élus affichent leur détermination, tout en avançant pas à pas. "

"Le besoin d'analyse de la mobilité s'affirme chaque jour dans un contexte de crise sanitaire qui perdure. Cette analyse peut se baser sur deux sources d'informations : les enquêtes de comportement et les données numériques. Ainsi, L'Institut a participé à une enquête de comportement de mobilité avec un collectif de 22 partenaires emmené par le cabinet Inov 360. Cette enquête qualitative en trois volets a apporté des enseignements très intéressants sur plusieurs sujets comme l'impact du télétravail sur la mobilité, la redistribution des modes de déplacement, la vision de la mobilité du futur. Cette enquête va se poursuivre avec trois autres volets d'ici à juillet 2021. Concernant les données numériques, il est souhaitable que soit rassemblées et partagées les informations les plus actualisées possible sur l'évolution de la mobilité en Île-de-France depuis la période pré-covid jusqu'à maintenant. Pour chaque mode de transport, les données existent, mais elles ne sont pas toujours accessibles facilement ou n'ont pas encore été traitées. "

"La crise sanitaire a amené une réflexion sur la place des différents modes de déplacement, notamment des modes actifs. Cette série de fiches du Cerema conçue à partir de retours d'expériences de terrain présente des démarches et aménagements en faveur de la marche."