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"Au lendemain du forum "Habiter en partage", premier évènement du Lab Chronos x OuiShare , Bruno et Léa Marzloff reviennent sur ce diptyque passionnant de l'habitat et du déplacement. Pour accéder au compte-rendu de l'évènement et pour télécharger le dossier de prospective du présent Habiter + Mobilité, rendez-vous ici : demainhabiterenpartage.com .   Le dossier "Habiter + Mobilités. Tendances et scénarios pour de nouvelles urbanités ", actualise un sujet vieux comme le monde, la maîtrise du quotidien, de son aire de vie et des activités que l'usager y déploie. Chronos a entrepris de l'éclairer à sa main, dans un exercice pluridisciplinaire qui élargit encore la focale, déjà très ouverte, des mobilités ; et en même temps dans une démarche de prospective qui teste des visions de ce couple paradoxal (Habiter/Bouger)."

"Aujourd'hui, avec une densification de ses activités, Paris cherche à se renouveler dans les limites d'un maillage urbain de plus en plus resserré. Dans ce contexte fortement soumis aux espaces normalisés, on observe combien les corps tentent de trouver leurs plaisirs dans les interstices urbains. Les plaisirs urbains prennent forme dans des systèmes corps / espace / temps intervenant dans le rapport entre individus et ville. Entendons par le terme « individu » des corps dotés de capteurs sensoriels, émotionnels, culturels et intimes, et la ville comme un espace social et physique. Ces plaisirs spatiaux urbains sont dès lors liés à l'appropriation d'un espace par un individu, par l'investissement possible d'un lieu de manière temporaire ou plus durable."

"Le futur des mobilités ne s'incarne pas dans un véhicule mais dans un bouquet de services qui donnera accès à toutes les mobilités: transports collectifs, modes actifs que sont la marche et le vélo, et véhicules partagés: Vélib', Autolib' (auquel pourra être substitué à terme un service de véhicules autonomes), taxis, autopartage, covoiturage… Considérer la mobilité dans une perspective servicielle, combinée et multimodale est la meilleure réponse à cette aberration écologique que constitue la voiture individuelle qui passe 90% de son temps stationnée, stérilisant de ce fait une bonne part de l'espace public, et qui nécessite un investissement énergétique considérable pour déplacer le plus souvent une personne. Dans ce contexte, il importe donc que le véhicule autonome, dont l'avènement nous est promis, soit partagé et envisagé comme un transport collectif et capacitaire, s'inscrivant dans une chaîne de mobilité combinée, de façon à ne pas accentuer la congestion des villes mais aussi pour améliorer la desserte des zones périurbaines et le rabattement vers les transports de masse. Tout en considérant la flexibilité offerte par les innovations technologiques majeures qui s'annoncent, nous devons toutefois garder constamment à l'esprit qu'un modèle de déplacement vertueux repose sur des mobilités actives dont la part est décuplée, à l'instar des villes du nord de l'Europe. En France, 40% des déplacements motorisés en agglomération font moins de 3 kilomètres. Ce sont autant de déplacements qui peuvent être effectués à pied, à vélo ou en transport collectif. On peut d'ailleurs considérer que le vélo -dans toutes ses variantes mécaniques, électrique ou cargo-  est bien LE véhicule urbain du futur, du fait des gains de temps qu'il permet, d'une occupation de l'espace public réduite et de son faible impact environnemental. Le vélo est le véhicule urbain qui a la meilleur

"Tunnels, ponts, passerelles, téléphériques urbains, escalators… Parfois agréables, animés, intelligents, ouverts sur le paysage urbain, distrayants, mais le plus souvent glauques, incommodes voire dangereux, oubliés ou délaissés par les grandes opérations d'aménagement ; espaces du passant multimodal, ils sont les maillons essentiels qui permettent de passer, tant bien que mal, d'un mode de transport à l'autre, d'une ambiance urbaine à une autre, dans nos villes contemporaines toujours plus grandes et morcelées par des autoroutes, des voies ferrées ou des quartiers fermés. Raccourcis, espaces de transition, parcours privilégiés, les passages sont cruciaux pour faciliter l'accès de tous à la ville."

"Construit par des paysans à partir de bambous et de vieux moteurs de générateurs, roulant sur une voie ferrée désaffectée dans le nord du Cambodge, un petit train de fortune permet aux habitants de la région de maintenir une vie sociale. Sans lui, il n'y aurait pas de commerce, de fêtes de famille ou de visite du médecin."

"icklewood, a community in North West London, has no town hall, no library, no town square, not even a single bench. Last month, a mobile town square on wheels finally changed this and gave the town the public space they deserved. Curated by London-based civic ideas agency Spacemakers and designed by Studio Kieren Jones the Cricklewood Town Square comes to life in the shape of a miniature clock tower, which is attached to the back of a bicycle. Whenever it stops it transforms empty spaces into vibrant community events."

"Le sentiment d'insécurité des femmes dans les espaces publics, considéré comme évident, est rarement questionné. Il est pourtant une source majeure d'inégalités dans l'accès à la ville. L'approche de genre nous permet de dénaturaliser ce sentiment d'insécurité et d'en comprendre les conséquences."

"L'année 2008 fut celle de la sortie sur le marché de la voiture low cost Nano, mais aussi de l'inauguration d'un corridor réservé aux bus rapides, le Bus Rapid Transit System (BRTS). Alors qu'une part de plus en plus importante de la classe moyenne indienne pouvait s'offrir un véhicule personnel, la Municipalité de New Delhi s'attelait à un vaste chantier d'augmentation de l'offre des transports publics. Dans la ville la plus polluée du monde (WHO, 2014), la création d'un service de bus rapide devait répondre autant à un problème environnemental qu'à des enjeux sociaux, puisque 50 % des habitants de la ville ne possèdent pas de véhicule personnel (Ministry of Urban Development, 2014). Ce projet visait également à prévenir une hausse des besoins en mobilité en faveur de l'automobile. Malgré les embouteillages qui paralysent la ville, la voiture ne perd pas de son pouvoir d'attraction : le nombre de véhicules privés à Delhi étant ainsi passé de 3,3 millions en 2001 à près de 7 millions en 2011 (Ministry of Road Transport & Highways, 2012). Au tournant des années 2000, le BRTS Delhi était un projet séduisant, bénéficiant d'un soutien politique de la majorité gouvernementale de l'époque (Parti du Congrès). À son inauguration en 2008, le tronçon pilote mesurait 5,8 km : un test initial très réduit si on le rapporte aux 29 000 km de routes que comportait le territoire de la capitale nationale de Delhi (NTCD) en 2008 (DIMTS & NTC Delhi Transport Department, 2008). Il n'en fut pas moins largement fustigé dans les médias, qui limitèrent leur couverture journalistique de l'inauguration du corridor à la figure marquante de l'automobiliste mécontent, bloqué dans les embouteillages par la faute de pouvoirs publics défaillants. Dérivant moins de positionnements politiques ancrés que des modes de production des chaînes d'information, cette représentation médiatique réductrice ne fut pas sa