Group items tagged

"Avec la réduction à une voie pour les véhicules motorisés sur les berges de Seine, la polémique sur la place de l'auto fait émerger nombre de contrevérités."

"Petit rappel pour ceux qui prennent le vélo en route : qu'est-ce que c'est une opération Vélodacieuse ?  Le principe est d'amener un.e candidat.e (ou un.e de ses représentant.e.s) aux élections municipales de sa ville faire un trajet classique à vélo, de type domicile - travail, aux heures de pointe, c'est-à-dire en conditions réelles, vraiment réelles. Cela permet de montrer ce qui marche bien et moins bien, les aménagements qu'on apprécie, ceux qu'on ne comprend pas et surtout d'expliquer nos ressentis, ceux de femmes, plus ou moins jeunes, à vélo, dans l'espace public. Parce qu'une pratique de mobilité qui n'est pas agréable, qui n'est pas faite dans la sérénité et qui n'est pas inclusive n'a pas beaucoup de chances d'essaimer. Et parce qu'il n'y a pas plus parlant que le terrain pour évaluer et projeter une politique publique. Nous avons mené une première opération à Paris le 24 février avec Christophe Najdovski, représentant Anne Hidalgo --> vous pouvez trouver l'article récapitulatif ici."

"Il est urgent de sortir du modèle centre-périphérie dominant, qui implique un centre-ville attractif et apaisé, lieu de destination accessible en voiture par des infrastructures rapides. Un autre modèle est possible, plus polycentrique, où la lenteur n'est plus l'apanage du centre piéton, où vitesse et voiture ne sont plus indispensables, où de nouveaux modes de vie plus en proximité peuvent se déployer dans tous les territoires, des modes de vie dans lesquels la marche et les modes doux auraient toute leur place. À l'heure où les émissions de gaz à effet de serre liées au transport continuent d'augmenter et où la lutte effective contre le changement climatique est toujours repoussée, il est temps que les villes ne se contentent pas de brandir des revendications d'écologie en piétonnisant leur centre, mais participent effectivement à cette lutte en repensant en profondeur leur modèle territorial et en faisant - enfin - rentrer la marche dans le champ des politiques publiques de mobilité."

En effet, en bons chiens errants, nous marquons notre territoire sous forme de moniker, c'est une pratique ancienne pratiquée aux états unis par les cheminots qui s'ennuyaient au travail, puis par les hobos qui n'arrivaient pas à en trouver, et laissaient des messages codés à l'entrée des villes pour les prochains arrivants. En Europe et Europe de l'est, écrire sur les wagons était un moyen pour les syndicats de faire passer leurs messages politiques. Pour nous les « monikers » occupent un grande place dans notre pratique, dans un premier temps pour l'amour du geste ! (La craie grasse blanche sur ces grandes surfaces rouillées, il faut avouer que c'est vraiment un kiff en soi).

"La mairie souhaite s'assurer que le mode de livraison sera en accord avec les nouvelles règles du plan antipollution qui seront en vigueur à compter du 1er juillet. Elle s'inquiète également de la concurrence déloyale qu'un géant comme Amazon, et ses entrepôts, peut causer au commerce de proximité, que la Ville cherche à protéger. Il s'agit également d'éviter la multiplication d'entrepôts dans la capitale. Enfin, la ville s'est inquiétée de « la politique de ressources humaines menée par Amazon » dans un communiqué. « On est dans un moment où de vrais changements sont en train d'opérer, mais l'innovation n'est pas une jungle. On considère qu'à Paris, le commerce ce n'est pas seulement du développement économique, mais aussi du paysage. » Le problème ne se pose pas de la même façon pour « les services de livraison qui font des partenariats avec des commerces de proximité », estime Olivia Polski."

"Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines. "

(version abonnés) "Thierry Joliveau, professeur en géographie à l'université de Saint-Etienne, a dirigé jusqu'en 2012 le Groupe de recherche Magis du CNRS qui rassemble les chercheurs français en géomatique. Il est aussi l'auteur du blog Mondegeonumerique.wordpress.com."

"Le cabinet de design Alloybuild imagine avec Shuffle City (ou ville-navettes) un scénario de développement alternatif pour les villes américaines. Ce projet propose une exploration visuelle d'un Boston libéré de ses infrastructures de stationnement, qui porte au passage une vraie recommandation politique pour la ville intelligente : dépasser radicalement le modèle de propriété de la voiture."

"Les exclus de la mobilité motorisée sont contraints à une mobilité essentiellement pédestre. Cc qui est bon pour l'environnement l'est moins d'un point de vue social ou économique : le marché de l'emploi accessible à pied est bien trop restreint. L'accès aux services urbains est limité même si des politiques d'équipement (écoles, centres de santé, marchés d'alimentation, administrations) localisées dans les quartiers d'habitation sont à promouvoir résolument. Il existe plusieurs définitions de la pauvreté selon la nature des seuils monétaires de pauvreté considérés, ou selon les multiples dimensions introduites dans les indices de développement humain (IDH). Si l'on s'en tient au seuil de 1 dollar US par personne et par jour, on voit, bien que les sources soient fragiles, que la proportion des pauvres était de l'ordre de 30 à 40 % à Conakry et à Douala (2003), et atteignait sans doute 50 % à Dakar (2000)."

"Plus de vélos, moins de voitures. La majeure partie des politiques des agglomérations en matière de mobilité vont dans ce sens. Et les infrastructures suivent : davantage de pistes cyclables, multiplication des parkings à vélo, aménagement du code de la route pour les cyclistes (autorisation de tourner à droite à un feu rouge…). Pourtant il est encore un endroit où le vélo a du mal à trouver sa place : notre bon vieil habitat collectif. Les parkings souterrains des immeubles sont, en effet, encore uniquement pensés pour la voiture et le vélo est bien souvent relégué dans un local peu reluisant et non aménagé. Comment améliorer le stationnement des vélos dans nos immeubles de logement ? Comment faciliter l'usage du vélo par des services intégrés ?"

"Mais l'entreprise publique a pris conscience ces derniers mois qu'une remise en cause de cet axiome était inévitable. Car cette politique de prix a peu à peu coupé la SNCF d'une clientèle stratégique : les jeunes, et notamment les jeunes actifs. Ces derniers décident en effet souvent de leurs déplacements quelques jours à l'avance, parfois à la dernière minute. Ce qui, sur voyages-sncf.com, revient le plus souvent à payer le prix fort. Et les hausses régulières pratiquées ces dernières années par la SNCF sur ses prix maximum n'ont rien arrangé."

"« En dépit des investissements structurants réalisés [par la collectivité] (tramway, bus, pistes cyclables…), la voiture continue de se tailler la part du lion dans l'organisation des déplacements : 59 % contre 11 % pour les transports en commun, 4 % pour le vélo, 24 % pour la marche à pied (source enquête ménage 2009). » Corollaires habituels : des embouteillages monstres dans une agglo parmi les plus motorisées de France (1,25 voiture par ménage, contre 1,06 à Lyon ou 1,02 à Lille), un impact sur la qualité de l'air et la convivialité, et surtout une place prépondérante des transports (derrière le bâtiment) dans la contribution du territoire au changement climatique : le secteur représente 26% des émissions de gaz à effet de serre de la métropole, dont 61% dues aux véhicules particuliers. Si le tramway a toutefois permis de « réduire de 30 % la circulation automobile dans le centre de Bordeaux, entre 2002 et 2012 », l'extension du réseau a pour l'instant peu d'effet sur le trafic dans l'agglo. Comment agir désormais ? Plusieurs responsables politiques, entreprises et associations d'usagers des transports lancent des initiatives ou font des propositions. Inventaire."

"Toyota doit faire face aux bouleversements de son temps. Alors que les baby-boomers atteignent l'âge de la retraite et que la technologie gagne du terrain, la firme revoit sa politique de production.   Loin de tourner le dos à la robotique, Toyota se lance dans une revalorisation du facteur humain. Le groupe entend non pas remplacer une technique par une autre, mais plutôt augmenter leur complémentarité pour gagner en efficacité et qualité. Ainsi, le constructeur automobile japonais « maître artisan » s'est lancé dans des recherches afin de développer de nouvelles méthodes de formation pour restaurer sa gloire passée."

Le philosophe Patrick Lin, directeur du groupe des sciences de l'éthique à l'école polytechnique de Californie (que nous avions déjà évoqué ici) revient dans une tribune pour Wired sur les problèmes liés à la programmation des choix éthiques des voitures autonomes. Au nom du principe d'optimisation de l'accident, confrontées à un choix, les voitures devront être programmer pour s'écraser sur ce qui peut survivre à une collision. Si la voiture a le choix entre s'écraser contre un cycliste qui porte un casque et s'écraser contre un cycliste qui n'en porte pas, il sera logique qu'elle choisisse celui qui en porte un, car ses chances d'en réchapper seraient plus fortes. Mais ce choix porte sa part d'injustice, puisque la voiture pénalise le cycliste responsable sur l'autre. Ne sommes-nous pas là en train d'introduire une mauvaise politique, s'interroge le philosophe, qui privilégiera ceux qui ne portent pas de casque ou ceux qui ont de petites voitures fragiles sur les autres ? Une autre solution, estime le philosophe, est de ne pas faire de choix délibéré. Et si la voiture autonome prenait certaines décisions via un générateur aléatoire ? Ne serait-ce pas la façon de mieux imiter la conduite humaine, surtout dans ces moments imprévisibles et trop rapides pour qu'elle s'y applique ? Mais là encore, l'argument ne semble pas pleinement convainquant, puisque si nous voulons une voiture autonome c'est pour qu'elle prenne de meilleurs décisions que l'homme… L'erreur humaine, la distraction au volant sont déjà responsables de la grande majorité des accidents… Pour optimiser les accidents, les programmeurs devront être capables de calculer les coûts attendus entre les différentes options possibles. Et déterminer qui à le droit de vivre et de mourir est fondamentalement un problème d'éthique qui nécessite d'être débattu avec la société toute entière. Et pendant que Patrick Lin

"La différence entre les acteurs européens et Google : l'industrialisation Grâce aux sommes importantes consacrées, notamment en recherche publique, depuis plus d'une dizaine d'années sur l'automatisation de la conduite, il n'y a peut-être pas de retard technique de l'Europe sur ce que fait Google, ou peut-être pas un retard significatif. Là où il y a du retard, c'est en termes d'industrialisation : Depuis plusieurs années, Google développe sa solution technique, en couvrant de manière de plus en plus complète les différents aspects de l'automatisation de la conduite. Google teste sa solution jour après jour sur route depuis 2012. Certes une grande partie des centaines de milliers de km de test de voitures autonomes annoncés par Google ont été faits sur autoroute, mais... l'expérience concrète acquise par Google est indéniable."

"En Côte d'Ivoire, il y a des engins motorisés (motos et voitures) partout. Posséder un de ces engins est un signe de réussite sociale et suscite l'envie. Néanmoins, on peut aussi y voir des vélos. Dans mon pays, être derrière le guidon d'un vélo n'est pas aussi bien vu que d'être au volant d'une voiture. Les usagers du vélo sont pourtant fiers de leur engin car il leur rend divers services. Pour certains, il est le résultat de grands efforts. Pour d'autres, il est une garantie de bien-être. Pour d'autres encore, il représente toute leur vie. Mais dans l'ensemble, l'histoire de son développement en Côte d'Ivoire est liée aux politiques de développement adoptées par le pays au lendemain de son indépendance. Il est désormais si ancré dans nos mœurs qu'il inspire même certains artistes ivoiriens."

SYNTHESE ET ORIENTATIONS....................................................................................................................................................5  LA MOBILITE EST BOULEVERSEE PAR L'IRRUPTION DES TECHNOLOGIES NUMERIQUES DANS LES MODES DE VIE............................5  LE NUMERIQUE CONDUIT A PENSER AUTREMENT LES TRANSFORMATIONS DES MOBILITES, A PARTIR DES MODES DE VIE ...........5  LE MOUVEMENT DE TRANSFORMATION DES MOBILITES EST DEJA LARGEMENT ENGAGE.....................................................................6  DES PISTES D'ACTION POUR UNE MOBILITE RESPONSABLE, INTELLIGENTE ET DURABLE....................................................................6  RENOUVELER LES MODES D'ACTION PUBLIQUE...........................................................................................................................................7 INTRODUCTION ...............................................................................................................................................................................8  LA MOBILITE QUESTIONNEE PAR LE NUMERIQUE .......................................................................................................................................8  OBJECTIF ET PUBLIC VISE................................................................................................................................................................................8  LA DEMARCHE SUIVIE......................................................................................................................................................................................9 I. DU TRANSPORT A LA MOBILITE .................................................................................................................................. 10 I.1. LE NUMERIQUE OMNIPRESENT DANS NOS SOCIETES DU XXIEME SIECLE .......................................................................................

"Plusieurs collectivités ont engagé une réflexion sur la gratuité des transports publics en Île-de-France. Cette démarche s'inscrit dans un débat autour de la place de la voiture en zones denses, qui, outre la consommation d'espace, génère une pollution perçue comme étant la première cause d'anxiété chez les habitants. L'Île-de-France détient le record d'Europe de bouchons, avec 400 km recensés quotidiennement. Il s'agit ainsi, avec cette mesure, de rendre les transports en commun plus attractifs. Cela va-t-il vraiment se passer comme le pensent les initiateurs de la gratuité ? Ces débats lancés par les responsables politiques autour de la gratuité des transports publics, du péage urbain montrent bien que le couple actuel « plus d'infrastructures et régulation des flux automobiles par la congestion » interroge sur sa soutenabilité et son efficacité en matière environnementale, dont les enjeux sont colossaux et urgents. Les records annuels toujours dépassés en matière d'émissions de CO2 et de températures appellent à des mesures à forts impacts (voir, à ce titre, un récent article du blog du Monde, très bien documenté et particulièrement alarmant[1])."

"Alors que les débats autour de la Loi d'orientation des mobilités ont mis en lumière la problématique du financement des transports et des infrastructures de mobilité, La Fabrique de la Cité souhaite remettre la question des péages urbains au centre du débat.  La résolution de ce qu'on a appelé le « problème de la circulation automobile » a conduit les villes à proposer, durant les derniers siècles deux, deux réponses diamétralement différentes. Au XXe siècle, l'automobile se démocratise et devient centrale dans la société. Ce siècle est celui de la mobilité individuelle : la voiture, plus souple et plus rapide, devient alors le premier mode de transport pour les déplacements au quotidien.Aujourd'hui, cet espace ouvert à l'automobile se referme progressivement : les villes modèrent la circulation automobile pour réduire sa présence dans des centres-urbains où l'espace disponible est une ressource rare.  Axes embouteillés, routes abîmées, air pollué… Les externalités négatives liées à la trop forte utilisation de la voiture conduisent les villes à réfléchir aux moyens permettant de réduire sa présence dans des centres-villes. Faisant face à des problématiques similaires, certaines métropoles (Singapour, Londres, Stockholm…), ont mis en place des péages urbains. Cet outil applique une redevance sur l'utilisation d'un véhicule dans une zone définie pour en réduire l'utilisation. Il constitue aussi un levier pour le financement de nouveaux services et infrastructures de mobilité. Quel rôle peuvent être amenés à jouer les péages urbains dans les politiques urbaines de mobilité : simples outils au service du financement de la mobilité ou instruments à la portée plus large ? En réunissant des experts de la mobilité et de son financement, La Fabrique de la Cité entend réinterroger le rôle et la capacité des péages urbains dans la résolution des problématiques de mobil

"Cette nouvelle dynamique en faveur des transports collectifs gratuits nourrit de nouveaux questionnements également, dans la recherche urbaine. Ce qu'il faut savoir c'est que les questions de tarification dans les transports ont, pendant très longtemps, été analysées par des économistes des transports, qui sont relativement dominants dans le champ des études sur les transports. Et aujourd'hui on a de nouvelles approches, plus sociologiques, géographiques, mais aussi de science politique, qui vont d'avantage s'intéresser aux effets de la mise en gratuité des transports collectifs sur les modes de vie urbains. Et puis il s'agit aussi de répondre à un certain nombre d'idées reçues qui ont été véhiculées récemment sur la question de la gratuité des transports collectifs, notamment le fait que le passage à la gratuité des transports collectifs occasionnerait un surcroit de dégradations et d'actes de vandalisme dans les réseaux. Autres idées reçues : que le passage à la gratuité occasionnerait des difficultés dans l'investissement pour l'avenir (entrainant donc une dégradation du matériel et des infrastructures à long terme), ou encore que, le report modal potentiel de la voiture vers les bus serait en fait assez limité."