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"Les aménageurs, les élus, les urbanistes, les architectes, les constructeurs automobiles ont-ils vraiment compris que la voiture autonome allait tout changer ? Ont-il compris que la voiture autonome n'allait pas seulement changer la voiture, mais la façon de penser l'habiter, la façon de penser le travail, la façon de penser les loisirs, et donc nos modes de vie et nos villes ? Ont-ils compris qu'il fallait, dès aujourd'hui, réfléchir aux mutations urbaines que la voiture autonome va entraîner ? Et se donnent-il les moyens d'y réfléchir et surtout d'agir ? On peut en douter notamment quand on lit des articles comme "Why Aren't Urban Planers Ready for Driverles Carts ?" ou "Amercican Cities Are Nowhere Near Ready for Self-Driving Cars". Cette inaction et cette absence de réflexion prospective est d'autant plus étonnante que l'on sait que la voiture autonome n'est plus de la science fiction, et que dès la fin de cette années vont rouler à Singapour les premier taxis autonomes - voir "Startup Bringing Driverless taxi Service to Singapore" C'est pour essayer de mieux faire comprendre la révolution radicale que va apporter la voiture autonome, qu'à l'occasion d'une récente conférence devant des aménageurs et des élus, j'ai construit la présentation ci-dessous."

"La gratuité des transports en commun est un sujet que les professionnels de la communication diraient « clivant ». Il y a les farouchement « pour » et les farouchement « contre » comme si le véritable débat relevait de choix idéologiques, entre partisans « bolchéviques » et opposants « ultra-libéraux » de la gratuité. Certains brandissent la gratuité comme une arme anticapitaliste, d'autres alimentent les peurs en parlant de « faillite des transports publics ». Difficile d'avoir un débat serein sur le sujet et on a même pu le constater récemment sur Carfree France lorsqu'on a fait état des propos du président de la FNAUT affirmant que « la gratuité est une idée dangereuse« . Disons-le tout de suite, dans les faits, il est difficile de connoter politiquement la gratuité des transports publics, qui a été mise en place par des élus de l'ensemble de l'échiquier politique (de l'UMP à Compiègne au PC à Aubagne). Lors des dernières élections municipales, la proposition de la gratuité a été portée par des listes de gauche comme de droite. Alors, la gratuité est-elle vraiment dangereuse et si oui, pour qui ou pourquoi? Il y a quand même quelque chose qui devrait alerter les personnes critiques de la gratuité. Une vingtaine de villes en France ont instauré la gratuité des transports en commun depuis 1971. A vrai dire, aucune n'est revenue en arrière, mis à part peut-être le cas très spécifique de Provins, où la gratuité s'est arrêtée en 2000, mais il s'agissait d'une exception historique qui datait de l'époque d'Alain Peyrefitte! Si toutes ces villes trouvaient la gratuité « dangereuse », ou même tout simplement trop chère, inefficace ou inutile, on peut supposer qu'elle l'auraient supprimée. Et pourtant, c'est plutôt l'inverse que l'on constate, à savoir une accélération du nombre de villes qui passent à la gratuité sur la période récente. Lors des d

"Les élus sont donc confrontés à un enjeu majeur : comment réduire les fractures territoriales ? Le véhicule autonome semble être la « solution miracle »… Chacun se met à rêver de villes sans pollution, ni congestion, où la mobilité serait accessible à tous les citoyens : enfants, personnes âgées, personnes handicapées, avec ou sans permis de conduire, et ce, en toute sécurité et sans incivilité. Toutefois, il ne faudrait pas que cette innovation révolutionnaire tourne au cauchemar. En effet, si le véhicule autonome est utilisé individuellement, à nombre constant de véhicules, le trafic automobile ne cessera de croître pouvant entraîner une hausse de la congestion de l'ordre de 20 à 30 %… Pour permettre au véhicule autonome de tenir toutes ses promesses - offrir le droit à la mobilité au plus grand nombre de citoyens, réduire les fractures territoriales, améliorer la qualité de l'air -, les élus locaux ont un rôle essentiel à jouer. Il leur faut œuvrer à ce que le véhicule autonome soit partagé, et l'intégrer dans leur stratégie globale de mobilité. Par exemple, une flotte de véhicules autonomes partagés ou une navette à la demande en rabattement direct avec les lignes de transport public permettront de drainer les voyageurs vers des lignes « rapides » à la place des voitures particulières. Les collectivités locales pourront ainsi étoffer leurs offres pour les premiers et derniers kilomètres, dans les « déserts de mobilité », sur des plages horaires plus larges, ou encore pour les personnes en difficulté dans l'exercice de la mobilité, permettant de réduire la congestion en ville de plus de 20 %."

"Une vingtaine de maires ayant proposé la gratuité des transports publics lors de la campagne électorale ont été élus. Face à une crise sanitaire qui complique la mise en place de cette mesure, les élus affichent leur détermination, tout en avançant pas à pas. "

"Lorsque deux passions suédoises se rencontrent, cela donne une drôle d'affaire. D'un côté, la neige. Blanche, féerique, poudrée - et, somme toute, assez peu sujette à controverse. De l'autre, l'égalité des sexes, préoccupation majeure des gouvernements successifs du pays. Mélangez, et vous ­obtiendrez le jämställd snöröjning, ou « déneigement favorisant l'égalité ». Soit une politique adoptée en 2015, à Stockholm, par la majorité municipale rouge, vert et rose, composée des sociaux-démocrates, des écolos et des féministes. Les élus sont partis du constat que les femmes utilisent davantage les trottoirs et les pistes cyclables (car elles manient des poussettes), tandis que les hommes, eux, circulent sur les grandes avenues (car ils conduisent des voitures). La nouvelle politique de déneigement consiste donc à déblayer d'abord les trottoirs et à terminer par les routes."

"« Impossible de se garer, Monsieur le maire ». La complainte est toujours la même, qu'elle émane de commerçants qui se plaignent car « les affaires ne marchent plus comme avant » ou de professions libérales qui « n'arrivent plus à travailler ». Et le maire, nouvellement élu, cède sans tergiverser, dans l'espoir d'attirer le chaland. Le client-roi, selon une idée bien ancrée, aurait besoin de se garer devant un magasin et d'y accéder sans embouteillages pour pouvoir remplir son coffre de victuailles. Le consommateur ne vaudrait que s'il est motorisé. Rues piétonnes rouvertes au trafic. Béthune (Pas-de-Calais), la première, a défrayé la chronique. La Grand-Place, piétonne depuis une vingtaine d'années, a été rendue à la circulation automobile et au parking dès le mois d'avril (détails à lire ici). Puis Auray (Morbihan) a supprimé sa zone piétonne, qui existait depuis 2007."

"L'Union des transports publics (UTP), l'organisation patronale du secteur, et le Groupement des autorités responsables de transport (GART), qui fédère les élus en charge de ce dossier, viennent de publier une série de recommandations dans lesquelles ils préconisent entre autres de «  réintégrer le mode "marche à pied" dans l'organisation des offres de transport public, et travailler à une optimisation de cette pratique ». Selon Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, la filiale de la SNCF, l'enjeu n'a rien d'anecdotique : «  La mobilité commence et finit par la marche à pied. Ne pas le prendre en compte peut nuire à l'attractivité des transports en commun. Dans les zones industrielles par exemple, si le trajet entre l'arrêt de bus et la destination est compliqué du fait de l'absence de trottoirs, les gens préféreront prendre leur voiture. »"

"Le modèle économique du transport public est à bout de souffle. Affecter au transport public les plus-values foncières liées à la création d'un axe de transport structurant, créer une taxe sur le CO2, augmenter le taux du versement transport ou créer un VT "interstitiel", revoir le prix des billets ? Autant de solutions envisagées par les élus et les opérateurs pour dégager de nouvelles sources de financement. Un enjeu de taille abordé pendant le salon européen de la Mobilité."

"Le secteur des transports en commun ne veut pas être la première victime de la suspension de l'écotaxe. Il y a quelques mois, le gouvernement a lancé un appel à projets pour favoriser le développement des transports urbains, avec une enveloppe de 450 millions d'euros à la clef. Nouvelles lignes de tramways, de bus ou encore de navettes fluviales : près de 120 projets ont été présentés par des collectivités locales, qui escomptent obtenir grâce à cette démarche le coup de pouce nécessaire pour boucler leur dossier. Problème : c'est l'Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) qui doit apporter les 450 millions. Or les ressources de l'Afitf pour 2014 devaient être générées en grande partie... par le produit de l'écotaxe poids lourds. Le Groupement des autorités en charge de transport (GART), qui regroupe les élus suivant ces dossiers, redoute donc que le choix des projets à financer ne soit repoussé. Une préoccupation d'autant plus aiguë que les élections municipales approchent..."

"Qui l'eût cru ? La mesure de circulation alternée, mise en place lundi à Paris et alentours, a été, si l'on reste au premier niveau d'analyse, un succès : 25% à 30% de bouchons en moins (voire même 60% sur certains axes aux heures de pointe) ; seulement 143 kilomètres d'embouteillage en Ile-de-France (contre deux fois plus habituellement) ; 90% de véhicules à numéro impair, 5 122 contraventions ; 61% et 33% de hausse respective des locations pour le Vélib' et l'Autolib'. Cette mesure (presque) nouvelle en France (elle existe par exemple à Sao Paulo sous le nom de "rodízio municipal") a modifié sur une journée la manière dont la population de Paris appréhende les transports quotidiens : transports publics, vélo, covoiturage et même congés exceptionnels. L'espace urbain lui-même s'en est trouvé modifié avec la réduction de la pollution, des nuisances sonores mais aussi de la pollution visuelle. Le signe que peu à peu, les "nouvelles" mobilités peuvent changer la ville. Les campagnes électorales, et notamment celles pour la Mairie de Paris, sont révélatrices des enjeux qui entourent la question des transports en milieu urbain. Si ces derniers continuent de répondre à leur mission première, à savoir permettre le déplacement quotidien des habitants, ils sont aujourd'hui confrontés à des contraintes contradictoires : d'un côté, ils doivent être plus performants, plus rapides et plus denses ; de l'autre, ils sont censés être sûrs, rentables, peu onéreux tout en étant respectueux de l'environnement et silencieux. Un vrai casse-tête chinois ! Or, aujourd'hui, et c'est ce qui apparaît dans la plupart des programmes politiques, le débat sur les transports à Paris oppose les détracteurs de la voiture, qui considèrent que ses nuisances sont trop importantes par rapport à ses apports en milieu urbain, face à ses partisans, qui n'y voient pas d'alternatives crédibles. L'absence de nouvelles solutions ? Cette dualité peut

"La recherche sur les causes de l'accident ferroviaire de Brétigny qui a fait sept morts le 13 juillet 2013 se poursuit. Alors que la justice enquête, un nouveau rapport sur le déraillement doit être présenté mercredi 12 novembre, révèle mardi France Info. Selon la radio, ce texte rédigé par le cabinet d'experts Aptéis pour le compte des élus du comité d'hygiène et de sécurité (CHSCT) de l'établissement ferroviaire du Sud-Ouest francilien dénonce la réduction des moyens matériels et humains à la SNCF, notamment la baisse massive du nombre d'agents chargés du contrôle de la voie."

"Des élus parisiens et des experts internationaux planchent sur l'avenir du périphérique et des voies rapides franciliennes. Plusieurs scénarios se profilent, création de péages urbains, ouverture aux transports en commun, végétalisation…"

"Cette décision ne signifie toutefois pas que les voitures vont faire leur retour sur la promenade. La Mairie de Paris a annnoncé qu'elle allait se pourvoir en cassation devant le Conseil d'Etat. Surtout, après le jugement défavorable en première instance, elle a pris un nouvel arrêté. Le texte, publié le 6 mars, ne fait plus référence à des considérations de qualité de l'air mais se fonde uniquement sur la protection d'un site classé au Patrimoine mondial de l'humanité depuis 1991 et qui, selon la Mairie, a accueilli « plus de 2,4 millions de visiteurs en deux ans ». Ce nouvel arrêté a, lui aussi, été attaqué devant le tribunal administratif. Ce dernier devrait rendre son jugement jeudi 25 octobre. « Nous sommes beaucoup plus confiants sur le deuxième arrêté, car nous savions que nous avions pris un risque en étant innovants sur le premier », réagit-on dans l'entourage de la maire Anne Hidalgo. Lors de l'audience, le rapporteur public avait rejeté les requêtes des opposants, dont ne faisait plus partie Valérie Pécresse. Mais le jugement de la cour administrative d'appel montre qu'il n'est pas toujours suivi. Quelle que soit l'issue, Anne Hidalgo ne compte pas faire machine arrière. « Nous ne rouvrirons plus les berges aux voitures », assure-t-on à l'Hôtel de ville. « Nous avons gagné la bataille culturelle sur ce sujet essentiel, assure Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris. Les berges piétonnes sont un acquis, soutenu par une immense majorité des Parisiens. Même les élus de l'opposition ne demandent plus le retour des voitures. »"

"La faible fréquentation du réseau de bus urbain des agglomérations moyennes incite les élus à changer de stratégie"

"Un rapport, rédigé par des élus du conseil municipal, a été remis cette semaine à la maire, Anne Hidalgo, préconisant notamment de limiter la vitesse à 50 km/h et de réserver une voie aux véhicules propres. Sur ce dossier, deux lignes irréconciliables s'affrontent."

"logistique urbaine ne peut rester cet impensé, cet angle mort de la vie de nos cités. D'abord parce que les externalités négatives qu'elle implique - congestion, émissions de gaz à effet de serre et de particules… - sont incompatibles avec les ambitions des villes en matière d'environnement et de lutte contre le changement climatique. Ensuite, parce que les villes doivent répondre aux exigences contradictoires du citadin-consommateur qui veut des livraisons rapides, où il veut… mais sans les inconvénients ! La logistique de la ville revient donc dans la ville. Quelles formes va prendre son intégration dans l'aménagement et la construction de l'espace urbain ? Quelles infrastructures permettront-elles à la ville de s'adapter à l'intensification de ces flux et de répondre aux attentes de citadins, qui mêlent proximité et rapidité ? Comment articuler et optimiser les flux de biens avec les flux de personnes dans cet espace contraint qu'est la ville ? Dans quelle mesure les villes, unités de consommation et de transformation, peuvent-elles aussi devenir des unités de production ? Construits avec un réseau d'une trentaine d'experts et professionnels de la ville, de la logistique, des usages ou du numérique (élus, architectes, urbanistes, logisticiens, universitaires, designers…), La Fabrique de la Cité a réfléchi à trois scénarios afin de nourrir et d'alimenter la ville que nous vous invitons à découvrir par le biais de notre cahier de scénarios."

"Les engins de déplacement personnel se fraient un chemin entre les piétons et les vélos, mais ont-ils vraiment leur place dans la ville ? Jadis, le principe était simple : aux véhicules, la chaussée ; aux marcheurs, le trottoir. Désormais, élus et pouvoirs publics doivent repenser les règles de circulation. "

"Toutes les villes sont concernées. Le graphisme remarquable, que l'on doit à Laurent Nison et Bruno Adèle, ainsi que la navigation fluide, montrent le succès rencontré par le Baromètre, à tout le moins en milieu urbain. La plupart des points lumineux apparaissent en ville, mais dans toutes les sortes de villes: agglomérations moyennes, banlieues,  cœurs de métropoles, stations touristiques, petites localités, conurbations. Les itinéraires de cyclotourisme, Loire à vélo ou Via Rhôna, ou encore les pistes de l'île de Ré, sont moins concernés: il s'agit bien d'une évaluation de la pratique quotidienne et non occasionnelle. Un enjeu de sécurité routière. L'enquête est inédite par son ampleur et sa précision. Ses très nombreux enseignements seront scrutés à la loupe par les militants associatifs, les agents des collectivités, les élus, les spécialistes de la sécurité routière, les chercheurs, mais aussi par ceux qui voudraient se mettre en selle, et qui aimeraient savoir quel itinéraire il veut mieux emprunter."

"Un anthropologue états-unien et un historien français débattent du rôle majeur que joue l'imaginaire dans les décisions des acteurs de la mobilité, qu'il s'agisse des élus, des constructeurs, des aménageurs ou, bien sûr, des utilisateurs."

"Organiser le retour de millions de voyageurs dans les transports en commun avec, désormais, un mètre de distance imposé entre chacun est un tel casse-tête pour les autorités organisatrices qu'en cette veille de déconfinement le message est clair : restez chez vous autant que possible, télétravaillez, et laissez votre place à ceux qui en ont réellement besoin. « Lundi n'est pas un jour normal, ça n'est pas un retour à la normale », insistait encore, vendredi 8 mai, Thierry Mallet, le président de l'Union des transports publics. Article réservé à nos abonnés Lire aussi A Lyon, dans les transports, le pari du civisme et de la pédagogie active En Ile-de-France, où le virus circule encore activement et où, d'ordinaire, 5 millions de personnes se croisent chaque jour dans les gares et les couloirs du métro, la nécessité de limiter les déplacements prend encore plus de sens. Car la RATP a beau annoncer une offre de 75 % sur le réseau dès lundi, la SNCF promettre 60 % des trains du quotidien, et Transdev 60 % de ses bus, avec l'objectif d'atteindre 100 % dès que possible, les impératifs sanitaires limitent drastiquement le nombre de places. Ainsi, dans un bus, seulement une vingtaine de personnes, contre 80 à 100 en temps normal, pourront, en théorie, monter. Un métro ne devrait circuler qu'avec 180 passagers à bord, contre 800 avant la crise. Au total, la capacité d'utilisation du réseau ne sera que de 15 à 20 %. Imaginer des mesures Ces données en tête, il a donc fallu imaginer en à peine dix jours des mesures pour limiter la ruée vers les gares. Autour d'une table virtuelle, le préfet de région, Michel Cadot, la présidente d'IDF Mobilités, Valérie Pécresse, mais aussi la Mairie de Paris et les élus franciliens ont signé, mercredi 5 mai, une charte avec des organisations patronales, dont le Medef Ile-de-France, et les syndicats CFDT et CFTC, dans laquelle tous s'engagent à mainten