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Ce think tank, proche du parti socialiste, présente aujourd’hui une note sur les concessions autoroutières. Il propose notamment de taxer ou de menacer de taxer les groupes auxquels appartiennent les sociétés d’autoroutes afin de les inciter à réviser à la baisse leurs contrats avec l’Etat. Seraient ainsi visés Vinci, Eiffage ou Abertis plutôt que les exploitants que sont par exemple ASF, APRR ou Sanef. Une martingale destinée à répondre à la contrainte inhérente aux contrats des concessions qui stipulent que toute fiscalité portant atteinte à l’équilibre général de la concession sera entièrement compensée. Ce qui signifie hausse des tarifs de péage.

Terra Nova suggère d’introduire une taxe exceptionnelle sur l’excédent brut d’exploitation (EBE) généré par les sociétés d’autoroutes dans les comptes des groupes auxquels ils appartiennent. Selon la fondation, cet EBE atteint parfois un « niveau stratosphérique » de l’ordre de 70 %. « La taxation des surprofits d’exploitation au niveau des maisons mères des sociétés autoroutières permettrait en effet de modifier radicalement les rapports de force entre le régulateur et les concessionnaires autoroutiers », estiment les auteurs de la note. Et avec à la clé, d’après les calculs de Terra Nova, une baisse moyenne des péages de l’ordre de 50 % qui pourrait être envisagée.

Une des réponses largement utilisée est celle de la communication et du marketing : vanter l’offre proposée : sa fréquence, ses tarifs et ses évolutions récentes. Ce sont des techniques efficaces mais elles ciblent une partie seulement de la clientèle potentielle, celle qui est près à passer à l’acte. En effet, les sociologues nous alertent sur le fait qu’une population d’individus n’est pas homogène dans sa volonté de changement. Si certains sont déjà sensibilisés ou pratiquent par moment d’autres modes de déplacements, d’autres ne s’interrogent pas encore sur leurs habitudes. Plus instructif encore, ils nous indiquent que le changement de comportement nécessite le passage par six étapes successives, celle du modèle dit transthéorique. En gros, s’engager dans une démarche d’écomobilité, c’est comme monter un escalier à six marches, avec la particularité que les six marches ne sont pas toutes de la même hauteur et que par conséquent certaines sont plus difficiles à franchir que d’autres. Une population donnée de citoyens se répartira sur l’ensemble des marches.

Et vous, comment appelez-vous les clients dans votre activité ? Cette question n’a rien de légère. Alors que près de 8 Français sur 10 soulignent l’influence de la relation-client dans leur décision d’achat, 9 sur 10 estiment que les marques peuvent mieux faire dans ce domaine. Dans une économie dominée par les services, la capacité d’une entreprise à délivrer une bonne expérience client est un avantage compétitif majeur.  Or cette capacité n’est pas qu’une question d’outils et de techniques : elle implique des comportements, des process et des valeurs partagées par l’ensemble du personnel. Ce que les experts appellent la culture- (ou le sens du) client.

S’il était encore nécessaire d’apporter la preuve que nous n’avons pas au fond de nous le culte du client, il suffit de voir quels mots on utilise généralement dans les entreprises pour le nommer. Ensuite, faites vous-même le test et recherchez comment, dans votre entreprise, on appelle le client au quotidien. Révélateur, n’est-ce-pas ?

Le transport est un bon sujet d’étude. La dichotomie entre « usagers » et « clients » y a longtemps été poussée à l’extrême. Je l’ai moi-même utilisée pour introduire une présentation sur le marketing des transports. Voyons les définitions…

Selon le dernier baromètre App Annie, ces 4 applications sont parmi les 10 plus téléchargées au monde… c’est dire l’impact que ces nouvelles fonctionnalités auront sur l’expérience des touristes. De son côté, la puissance publique s’est emparée du sujet de la mobilité touristique depuis quelques années, mais avec une approche centrée sur l’offre. Il n’y a qu’à se balader dans la plupart des capitales européennes pour apercevoir le panel de solutions mis à disposition des touristes : navettes aéroport-centre-ville, autobus, vélos en libre-service, trottinettes, mais aussi tarifications spécifiques ou encore pass touristiques… Entre les offres qu’elles gèrent directement et celles qu’elles tentent de réguler (la dernière en date est celle des bus touristiques à Paris), les autorités parient également sur un potentiel de recettes supplémentaires pour financer leurs réseaux "classiques".

1. Non, le « plan vélo » n’a pas été « lancé en secret » et a même été voté à l’unanimité

2. La mairie et la région proposent bien des alternatives

« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue : 3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques. Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant. Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.