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"Mais au­jour­d'hui, la col­la­bo­ra­tion entre ap­plis mon­diales et col­lec­ti­vi­tés lo­cales n'est pas sans -gé­né­rer des cris­pa­tions. « Il faut ar­ri­ver à leur faire res­pec­ter nos plans de cir­cu­la­tion, et évi­ter qu'ils créent des rac­cour­cis dans des zones sen­sibles que l'on cherche à pro­té­ger des voi­tures », ex­plique Jean-Phi­lippe Clé­ment, chargé de mis­sion smart city à la mai­rie de Paris. Or Waze a ten­dance à en­voyer les voi­tures dans ces zones.« Ces ac­teurs mon­diaux ont des règles de fonc­tion­ne­ment mon­diales et se -moquent des plans de cir­cu­la­tion lo­caux »,re­con­naît le consul­tant Jean Col­defy. Pour lui,« la mo­bi­lité -op­ti­male, c'est d'abord et avant tout une af­faire -lo­cale, et cela, ils doivent l'en­tendre »."

"Le Forum Vies Mobiles a souhaité explorer les possibilités d'une sortie de l'automobile en Ile-de-France selon deux hypothèses plus ou moins radicale : L'hypothèse d'une sortie de l'Anthropocène 3 en rupture avec nos modes de vies actuels sera appliquée à l'Ile-de-France par l'institut Momentum dans le projet Biorégion Ile-de-France. L'hypothèse d'une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuel de la voiture sera explorée par les chercheurs du laboratoire Gégographie-cités pendant 2 ans dans le cadre du projet Post-Car Ile-de-France . Pour mener à bien ce dernier, le laboratoire Géographie-Cités a composé une équipe réunissant des compétences pluridisciplinaires d'aménagement-urbanisme (Jean Debrie, Juliette Maulat), de géographie urbaine (Sandrine Berroir) et de modélisation en géographie (Arnaud Banos, Hadrien Commenges). Au cours du projet, les chercheurs seront accompagnés par les étudiants des ateliers de professionnalisation des masters Aménagement-Urbanisme (Paris 1) et Carthagéo (Paris 1, Paris 7, ENSG 4 ). Partant du constat que la place de la voiture en Ile-de-France est aujourd'hui problématique, il s'agira d'explorer une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuelle de la voiture tout en répondant aux aspirations des franciliens pour le futur."

"Sept questions sur l'avenir de la mobilité automobile Je me suis posé sept questions concernant la mobilité de demain, questions auxquelles j'aimerais aussi répondre. 1. La voiture « normale » roulera-t-elle encore demain ?"

"Après des décennies de croissance continue en termes de possession et d'usage de la voiture, on assiste en France depuis le tournant du millénaire à une rupture de tendance dans l'évolution des comportements se traduisant par un plafonnement de la circulation automobile au niveau national dans un contexte de baisse des déplacements en voiture dans les grandes agglomérations, de regain de fréquentation des transports en commun, de renouveau des modes actifs et d'émergence d'alternatives à la possession d'un véhicule individuel (covoiturage, autopartage, location de véhicules entre particuliers…). Ce phénomène concerne l'ensemble des pays de la zone OCDE où la circulation automobile plafonne, quoique depuis des dates différentes et selon des niveaux hétérogènes d'un pays à l'autre. Sur la base de ces nouvelles tendances, certains auteurs n'hésitent pas à prédire le déclin de l'auto-mobilité, tant au niveau de la possession que de l'usage des véhicules. Cette thèse a été popularisée sous le terme de « peak car », par analogie avec le « peak oil 1 ». Mes recherches m'ont amené à privilégier les facteurs économiques comme explication principale à l'évolution récente des comportements, et à soutenir la thèse d'un ralentissement progressif de la croissance du trafic automobile qui est lié à l'épuisement progressif des effets de la diffusion de l'automobile sur le trafic. "

"Disons le tout de suite, la voiture autonome en tant que technologie, ne peut pas être qualifiée de « bonne » ou « mauvaise ». Mais il est cependant nécessaire et possible de mettre en évidence certains risques liés à son utilisation, et de déconstruire une partie du discours la présentant comme une solution miracle. Car les véhicules autonomes sont en réalité une prolongation de l'imaginaire lié au développement de la voiture individuelle. Il faut d'abord insister sur les longs délais nécessaires à l'apparition de la future voiture autonome, malgré les récents effets d'annonce. La voiture autonome sans poste de conduite n'est prévue que pour 2030, elle ne représentera 100 % des ventes que dans la décennie suivante, et un pourcentage élevé du parc automobile (75 %) au plus tôt vers 2050. Ces temps longs disqualifient la voiture autonome comme solution de mobilité à court et moyen terme. Etalement urbain Le développement de la voiture autonome dépendra de la capacité des développeurs à garder le conducteur attentif et disponible pour reprendre le contrôle du véhicule, jusqu'à ce que les véhicules autonomes puissent réellement faire face à 100 % des situations. O"

"Jean-Pierre Dupuy a proposé dans les années 1980 le concept de vitesse généralisée. Dans la droite ligne d'Illich, la vitesse généralisée intègre dans le calcul le temps passé à se déplacer celui nécessaire pour acheter le moyen de transport. En effet, le temps passé à travailler pour acheter sa voiture peut être considéré comme du temps de transport. Avec un coût global moyen de 5000 € par an pour une voiture, cela n'est pas négligeable. Ce temps « masqué » dépend bien sûr du salaire et du coût du mode de transport considéré. L'achat d'un véhicule nous fait perdre du temps, que nous pourrions utiliser pour nous déplacer ou faire autre chose, mais c'est ensuite un moyen de gagner du temps futur. Par ailleurs, la clé dans la poche nous permet de réduire la complexité en étant capable d'aller « partout tout le temps », c'est une sécurité mentale ou réelle. Une fois que la décision est prise d'investir dans une voiture, alors il faut la rentabiliser, c'est-à-dire l'utiliser. Nous raisonnons alors en coût marginal. La vitesse généralisée de la voiture est alors très proche de celles des transports publics ou du vélo. JP Dupuy avait également dès le départ décrit les limites de son raisonnement. La valeur des temps, celui pour acheter son moyen de transport et celui pour se déplacer physiquement pour aller au travail mais également pour les loisirs, ne sont pas vraiment équivalents. Nous utilisons donc du temps de travail de « basse qualité » pour se payer une voiture, et ainsi réutiliser du temps gagné par la voiture à d'autres moments de plus « haute valeur ajoutée ». Ce raisonnement mérite d'être revu et complété en intégrant de nouveaux modes de transport comme le vélo à assistance électrique (haute vitesse physique, bas coût d'usage), les services de mobilités, les téléactivités et plus généralement l'évolution du travail. En effet, le VAE combine u

"Un quart des Français estiment avoir des difficultés à rejoindre leur lieu de travail, selon une étude du Commissariat général au développement durable de 2010. Ne pas pouvoir sortir aisément de son lieu de résidence limite drastiquement la qualité de vie : trouver un emploi, éduquer les enfants, se divertir, se cultiver, se soigner… La capacité de se déplacer conditionne l'insertion de l'individu dans la société et constitue à ce titre un sujet majeur du débat public. Elle est un facteur clé d'intégration et le transport public joue un rôle essentiel dans l'intégration sociale et territoriale. 40 % des Français n'ont pas aujourd'hui d'accès aux transports en commun Or, 40 % des Français n'ont pas aujourd'hui d'accès aux transports en commun et, selon les régions, 10 à 20 % de la population ne quittent pas son domicile un jour donné de la semaine. Dans certaines zones peu denses notamment, souvent dans la grande périphérie des métropoles et dans l'espace rural, les solutions ont été particulièrement difficiles à mettre en place dans le pa"

"Le constructeur teste la curiosité des consommateurs lors d'un dispositif nocturne, événementiel et médias sociaux qui mériterait mieux qu'une simple opération de communication éphémère.   Pas le temps ce matin, il faut aller voir mamie ! Et l'après-midi entre les courses et le travail, il n'y a pas moyen de franchir les portes d'une concession automobile… Pas de problème, Seat invite des acheteurs potentiels à venir essayer son nouveau SUV Arona, le soir. Et franchement, c'est une très bonne idée !   Cet essai nocturne d'un nouveau véhicule est clairement une expérience à part entière. Car au-delà du simple test, la personne est plongée dans une ambiance d'oiseau de nuit qui propose un nouveau rapport avec le produit. "

"Des dizaines d'épaves de Golf et de Mercedes sont alignées et empilées sur le bord de la route et jusqu'au pied des immeubles délabrés. Ces voitures-là ont rendu depuis longtemps leur dernier souffle. Mais l'air est irrespirable. Matatus (minibus bondés ornés de graffitis bariolés qui rendent hommage aussi bien à Jésus qu'à Kanye West), camions, voitures… la plupart hors d'âge, jouent du klaxon et du volant pour tenter de progresser de quelques mètres dans un immense flot anarchique qui s'ébroue au milieu des piétons et des vendeurs de rue. Fin de journée banale dans les faubourgs déshérités de Nairobi. Dans quelques années, c'est ici, dans les bouchons de la capitale du Kenya, dans les rues saturées de Kampala, celle de l'Ouganda, ou dans la cohue de Cotonou (Bénin), que se déverseront les millions de diesels dont l'Europe ne veut plus pour ses citoyens. Ils continueront à recracher leurs oxydes d'azote (NOx), ces gaz toxiques responsables de dizaines de milliers de morts chaque année et dont les constructeurs se sont évertués à dissimuler les vrais niveaux d'émission jusqu'au scandale du « dieselgate » et l'aveu du numéro un mondial du secteur, Volkswagen, en 2015. Ce scénario préoccupe l'Organisation mondiale de la santé. « Ce qui nous inquiète, aujourd'hui, avec cette flotte de vieux véhicules diesel, c'est où ils vont finir. Et j'ai déjà une petite idée : le marché africain va être inondé », confie Maria Neira, directrice du département santé publique et environne"

"Paris souhaite débarrasser ses rues des véhicules diesel et essence d'ici à 2030. Tour d'horizon des mesures mises en place dans d'autres grandes villes européennes."

"Aujourdʹhui, lʹautomobile fait partie de notre quotidien. A un point tel quʹon a du mal à imaginer lʹépoque où aucune législation routière nʹexistait. Se plonger dans le passé de lʹautomobile, cʹest constater que des entrepreneurs visionnaires ont réussi à inventer tout un écosystème pour permettre lʹéclosion dʹune nouvelle industrie et dʹune nouvelle manière de vivre. Avec Laurent Haug, entrepreneur et investisseur dans les technologies numériques. Par Antoine Droux."

"Of all the mistakes made by city planners in the postwar era, the passion for highway construction has to be one of the most foolhardy. After the early success of systems like the autobahn and freeways, cities everywhere were carved up to make way for giant roads, crashing through neighbourhoods and creating opportunities for "comprehensive redevelopment". This was considered progress, a necessary part of entering the modern world. But some strange things happened - the most damning being that these new roads didn't reduce traffic at all. Instead, they induced demand, clogging up almost as quickly as they were built. As time went on, communities began rejecting the plans and fighting back against the bulldozers, halting development in its tracks and kickstarting the modern conservation movement. Finally, the knockout blow was the oil crisis of the 1970s which put an end to many big plans. Looking back, we can marvel at how outrageous some of these and later schemes were, and the traces they left behind."

"Les déplacements sur autoroute représentent 20 % des émissions de CO2 du secteur des transports, soit 6 % du total des émissions du pays. Pierre Coppey et Renaud Muselier rappellent leurs engagements en faveur des mobilité décarbonée de longue distance. "

"On le voit, les problématiques autour de la place de la voiture dans les villes sont complexes. Les simplifications auxquelles les candidats se livrent tour à tour ne servent pas la cause de la transition écologique, en mettant face à de vrais problèmes (pollution, émiettement urbain, accès à l'emploi, etc.) de fausses solutions (gratuité, nouvelles autoroutes, etc.). Vulgariser la complexité du "système de mobilité", s'inspirer du foisonnement de travaux de recherche sur le sujet, décloisonner les analyses au profit d'une vision globale : voici quelques uns des enjeux clés pour envisager collectivement les aires urbaines de demain."

"Alors que les débats sur l'urgence écologique divisent opinions publique et politique, le Victoria and Albert Museum de Londres présente "CARS : Accelerating the Modern World", une exposition dédiée à l'histoire et à l'impact de l'automobile sur nos sociétés. Le but ? Apprendre des erreurs de notre passé pour mieux envisager le futur."

"Un anthropologue états-unien et un historien français débattent du rôle majeur que joue l'imaginaire dans les décisions des acteurs de la mobilité, qu'il s'agisse des élus, des constructeurs, des aménageurs ou, bien sûr, des utilisateurs."

Avec plus de 250.000 véhicules immatriculés en Europe sur les neuf premiers mois de 2019, les ventes de voitures électriques et hybrides progressent à vive allure, tirées notamment par la Norvège, l'Allemagne et la France . Selon l'association des constructeurs européens (ACEA), le segment des véhicules électriques à batterie a été, au troisième trimestre, le principal moteur de cette croissance avec des ventes qui ont plus que doublé (+126,3 %), tandis que la demande pour les véhicules électriques hybrides rechargeables diminuait de 7,6 %.

" Los Angeles could force Uber and Lyft to go electric. Mayor Eric Garcetti told the Financial Times that the city may force Uber and Lyft to use electric vehicles as a step toward reaching carbon neutrality by 2050. Read more on InsideClimate News Becom"

"Le partage des données est crucial pour la consolidation des méthodes et des connaissances scientifiques, en particulier à travers la discussion contradictoire. Mais pour les recherches qualitatives, cette pratique en est à ses balbutiements. Le projet mené par une équipe du laboratoire CITERES cherche à ouvrir la voie en réinvestissant 6 enquêtes menées dans les espaces périurbains et ruraux. Son objectif est triple : établir une méthodologie pour la mutualisation de données qualitatives, définir les conditions de leur diffusion, produire une analyse renouvelée. L'enjeu : mieux comprendre la mobilité dans les espaces peu denses et dégager des pistes pour sortir de la dépendance à la voiture."