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Si cette carte est suivie par un grand nombre d'individus, il n'est pas très difficile de prévoir ce qui va se passer au bout d'un certain nombre de personnes aura pris votre carte au mot : un chemin va apparaître au beau milieu du champ. Autrement dit, votre carte ne va pas se contenter de décrire la réalité, même de façon imparfaite, même en le rendant simplement plus intelligible : elle transforme de fait cette réalité. C'est cela la performativité depuis sa première formalisation par Austin : la capacité d'un énoncé à transformer la réalité.

Si vous montrez à quelqu'un une carte et que vous dites "c'est ainsi que les gens vont du point A au point B", cette proposition est performative lorsqu'elle crée le comportement qu'elle décrit. Dans ce cas, un chemin va être creuser dans le sol entre le point A et le point B. Ainsi, un énoncé performatif ne reflète pas la réalité (comme le fait un énoncé déclaratif : "ceci est un stylo"), mais intervient sur celle-ci. Le langage performatif est un moteur, pas un appareil photo. Un modèle devient performatif quand son usage augmente ses capacités prédictives

Historiquement, le mode de déplacement de la majeure partie de la population était le vélo. L’adoption de la mobylette s’est opéré brusquement à partir de l’ouverture du pays en 1986. L’importation de ces véhicules depuis le Japon, la Corée ou la Thaïlande a transformé la circulation en quelques années. Après le renversement de la fin des années 1980, le mouvement a continué à prendre de l’ampleur. Ainsi, entre 1995 et 2005, le trafic des cyclomoteurs a été multiplié par six . Outre cette habitude historique du deux roues, la taxation de la voiture, aujourd’hui encore, à 200 %, permet de limiter son développement.

Enfin, le tracé des rues – et des nombreuses ruelles – est le meilleur argument pour adopter le scooter comme mode de transport. Les petites ruelles enfantées par une urbanisation souvent spontanée tolèrent la moto mais sont un enfer pour les automobilistes.

Le mode d’urbanisation de la ville a fortement favorisé le développement de la mobylette, mais celle-ci influence aussi l’organisation de l’espace. Ainsi, elle envahit les endroits qui, sur les trottoirs, ne sont pas déjà occupés par les commerces et les stands de rue. Souvent, il ne reste presque plus de place au piéton pour marcher. Il est donc obligé de descendre sur la chaussée, ce qui est finalement moins dangereux qu’attendu, ce nouvel élément étant parfaitement intégré par les conducteurs : la vigilance et le respect sont réels.

1. Non, le « plan vélo » n’a pas été « lancé en secret » et a même été voté à l’unanimité

2. La mairie et la région proposent bien des alternatives

« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue : 3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques. Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant. Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.