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"Le secteur des transports est aujourd'hui le deuxième secteur en termes d'émissions de gaz à effet de serre après celui de l'énergie. Mais, contrairement à ce dernier, ses émissions continuent de croître fortement. D'ici 2050, les transports pourraient être le premier secteur responsable des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale. Face à un tel défi, comment les autorités envisagent-elles d'assurer la pérennité des systèmes de déplacement sur le long terme ? Quelles actions proposent-ils ? Est-ce suffisant ? Comment aller plus loin ? C'est pour proposer des réponses à ces questions que le Forum a lancé une recherche d'une ampleur inédite qui a mobilisé 7 chercheurs pendant 4 ans, à travers 14 pays dans le monde."

"Les camions diesel ont du souci à se faire. La concurrence arrive, électrique pour les petits véhicules, GNV (gaz naturel pour véhicule) destiné aux poids lourds. En 2016, 376 camions au gaz circulaient en France, sur les 47.148 immatriculés, selon les chiffres publiés par le salon Solutrans, dédié au transport routier et urbain, qui se déroule jusqu'à samedi à Lyon. Le transport fluvial peut lui aussi trouver sa place pour acheminer certaines marchandises. En revanche, le drone qui entre par la fenêtre de l'appartement pour livrer un colis relève encore de la science-fiction: "on a du mal à saisir l'intérêt du drone dans une ville", souligne Elisabeth Charrier, le voyant plutôt "pertinent dans une zone rurale éloignée". Pour Guillaume Thibault, associé au sein du cabinet Oliver Wyman, "toutes les villes ne seront pas concernées" à terme par l'essor des drones. "Certaines villes (...) vont prendre des risques et faciliter le développement - je pense à Dubaï par exemple - pour se positionner d'emblée comme un leader"."

"L'aviation est la mobilité la plus énergivore et émettrice de gaz à effet de serre (GES). Ses émissions augmentent et seraient déjà responsables de 5% de l'impact climatique (selon les ONG, 2% selon l'industrie)1. Alors que la France doit réduire ses émissions de 75% à 80% d'ici 2050, l'aviation projette un doublement de son trafic, avec 1200 chantiers aéroportuaires prévus dans le monde. L'aviation échappe à l'accord de Paris (COP21) et propose en compensation un schéma "CORSIA" qui malheureusement s'avère avant tout un « greenwashing » destiné à rassurer (voir ci-dessous). Pour l'Agence Européenne de l'Environnement (EEA) « les émissions de CO2 du secteur de l'aviation [...] représenteront 22% des émissions globales en 2050 si aucune action n'est entreprise. »2"

"La limitation de vitesse à 70 km/h au lieu de 80 km/h sur le périphérique parisien, qui entrera en vigueur le 10 janvier, pourrait être généralisée à terme à l'ensemble du territoire. La proposition du Conseil national du débat sur la Transition énergétique de la France, faite au gouvernement en juillet 2013, est de limiter la vitesse sur autoroutes de 130 km/h à 120 km/h ou 110 km/h, celle sur les routes de 90 km/h à 80 km/h et celle en villes de 50 km/h à 30 km/h. La justification est double: améliorer la sécurité routière et réduire les émissions de gaz. Mais tout dépendra des études évaluant l'impact qu'auraient de telles mesures. Jean Poulit, ancien directeur général de l'Institut géographique national, explique dans La Tribune pourquoi c'est selon lui une mauvaise idée. Bien que les intentions soient difficilement criticables en elles-mêmes, «une telle mesure […] aurait pour effet d'induire une perte économique annuelle de 39,5 milliards d'euros et de réduire ainsi de près de 2 points notre Produit intérieur brut», estime-t-il. Pourquoi? Tout simplement parce que de la vitesse des véhicules dépend la taille de «la zone de chalandise des emplois»:"

"Et si on pouvait rendre possible à tout individu l'usage d'un service public de mobilité (en évitant tant que se peut la voiture-solo) presque aussi facilement accessible que l'est l'eau courante ? Vous ouvrez le robinet, l'eau coule, et si elle s'arrête de couler c'est que vous avez fermé le robinet. Se battre pour obtenir cela en matière de mobilité, c'est cela la recherche de la « mobilité courante ». Les conditions pour l'atteindre sont peut être difficiles à réunir, mais c'était le cas pour « l'eau et le gaz à tous les étages du 19e siècle », puis plus tard l'électricité, le téléphone, l'ADSL et bientôt le très haut débit. Ce n'est pas parce qu'on n'égalera pas facilement la liberté de la voiture solo, que la bataille est perdue pour les autres modes (objectif de la « mobilité durable » défendue par le GART, le Groupement des Autorités Responsables des Transports)."

"La géographie des altermobilités semble bien différente de celle de l'automobilité (Bonnet & Desjeux, 2000 ; Dupuy, 2000) et reste peu appréhendée à l'heure actuelle. Devenir altermobiliste nécessite-t-il par exemple de se replier sur le local ? Si être altermobile signifie être mobile autrement, quel lien peut être tissé avec la sédentarité ? Le déplacement le plus économe en termes d'émissions de gaz à effet de serre est effectivement le déplacement qui ne se fait pas… Finalement, il apparaît utile d'aborder de front la question du caractère subi ou choisi, ou, plus exactement, du degré de contrainte qui accompagne ces choix de modes de vie et de mobilité. Les sans-voiture de province le sont souvent par contrainte (Bauvais & Espinasse, 2001) et dans les métropoles contemporaines, les marcheurs sont plus souvent des populations défavorisées péricentrales que des populations vivant dans l'hypercentre et ayant des convictions environnementales fortes."

"A Montréal, ce sont tous les utilisateurs du transport en commun qui sont considérés comme des super-héros. La campagne du STM de Montréal et l'association Equiterre ont voulu mettre en valeur le "cocktail transport", il s'agit d'un super-pouvoir collectif qui alimente l'intermodalité des transports. Près d'un million de super-héros du quotidien réalisent le "cocktail transport" sans le savoir et pourtant, ils contribuent à la réduction de plus de 800.000 tonnes de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, l'équivalent de près de 250.000 voitures. Le président de la STM de Montréal a voulu remercier en personne les usagers de cette précieuse contribution, il était évidemment déguisé en super-héros du quotidien !"

"« En dépit des investissements structurants réalisés [par la collectivité] (tramway, bus, pistes cyclables…), la voiture continue de se tailler la part du lion dans l'organisation des déplacements : 59 % contre 11 % pour les transports en commun, 4 % pour le vélo, 24 % pour la marche à pied (source enquête ménage 2009). » Corollaires habituels : des embouteillages monstres dans une agglo parmi les plus motorisées de France (1,25 voiture par ménage, contre 1,06 à Lyon ou 1,02 à Lille), un impact sur la qualité de l'air et la convivialité, et surtout une place prépondérante des transports (derrière le bâtiment) dans la contribution du territoire au changement climatique : le secteur représente 26% des émissions de gaz à effet de serre de la métropole, dont 61% dues aux véhicules particuliers. Si le tramway a toutefois permis de « réduire de 30 % la circulation automobile dans le centre de Bordeaux, entre 2002 et 2012 », l'extension du réseau a pour l'instant peu d'effet sur le trafic dans l'agglo. Comment agir désormais ? Plusieurs responsables politiques, entreprises et associations d'usagers des transports lancent des initiatives ou font des propositions. Inventaire."

"Des tréteaux et des planches, quelques grosses gamelles, un réchaud à gaz et le tour est joué, la cuisine nomade s'installe. Sur une place publique, à la fête des écoles, dans une réunion de quartier, un concert ou une rencontre débat... La cuisine nomade se promène dans les rues d'Athènes et des environs. Fondée par quelques bénévoles d'une association de quartier, European village, son but est de participer aux événements de la communauté, en fournissant de bons repas à prix modique. Reporterre les a croisés à Hellinikon, à côté d'Athènes, lors d'un festival des alternatives."

"La voiture domine notre système de mobilité. Elle a façonné les territoires et les villes en imposant ses propres infrastructures, ses normes et sa vitesse. En s'accaparant l'espace public (routes, places de stationnement, parkings…), elle a relégué les autres modes (marche, vélo…) et usages (jeux, flânerie…) sur une portion congrue de la chaussée. Mais désormais ses externalités négatives (pollution locale, émissions de gaz à effet de serre, accidentologie, congestion, nuisances sonores, …) sont unanimement dénoncées. Par la société civile d'abord. Elles commencent aussi à être prises en compte par les pouvoirs publics, en particulier en ville. Dans ce contexte, le véhicule autonome a-t-il un rôle à jouer ?"

"Malgré les indéniables progrès déjà réalisés pour rendre l'automobile plus propre, celle-ci reste source d'externalités indésirables. Au niveau français, le transport représentait ainsi 26,9 % des émissions de gaz à effet de serre en 2013 et 28 % des émissions de particules en Ile-de-France. De plus, les embouteillages dans les centres-villes entraînent aussi une perte de temps - estimée à 38 minutes par jour à Paris - et d'argent considérable pour les usagers de la route. La voiture est-elle vouée à disparaître des usages et des mentalités ? Ne reste-t-elle pas un élément indispensable pour la mobilité des citoyens ? Ses potentielles évolutions ne pourraient-elles pas permettre de concilier enjeux environnementaux et besoins d'une mobilité fluide et efficiente ? Avant de répondre à toutes ces interrogations, il nous a semblé essentiel d'interroger les citoyens. "

"logistique urbaine ne peut rester cet impensé, cet angle mort de la vie de nos cités. D'abord parce que les externalités négatives qu'elle implique - congestion, émissions de gaz à effet de serre et de particules… - sont incompatibles avec les ambitions des villes en matière d'environnement et de lutte contre le changement climatique. Ensuite, parce que les villes doivent répondre aux exigences contradictoires du citadin-consommateur qui veut des livraisons rapides, où il veut… mais sans les inconvénients ! La logistique de la ville revient donc dans la ville. Quelles formes va prendre son intégration dans l'aménagement et la construction de l'espace urbain ? Quelles infrastructures permettront-elles à la ville de s'adapter à l'intensification de ces flux et de répondre aux attentes de citadins, qui mêlent proximité et rapidité ? Comment articuler et optimiser les flux de biens avec les flux de personnes dans cet espace contraint qu'est la ville ? Dans quelle mesure les villes, unités de consommation et de transformation, peuvent-elles aussi devenir des unités de production ? Construits avec un réseau d'une trentaine d'experts et professionnels de la ville, de la logistique, des usages ou du numérique (élus, architectes, urbanistes, logisticiens, universitaires, designers…), La Fabrique de la Cité a réfléchi à trois scénarios afin de nourrir et d'alimenter la ville que nous vous invitons à découvrir par le biais de notre cahier de scénarios."

"La recherche articule des méthodologies qualitative et quantitative pour chercher à mieux comprendre qui sont les touristes hypermobiles, quel est l'impact carbone de leur mode de vie et quels pourraient être les leviers d'action pour favoriser la transition vers des modes de vie à la fois durables et désirables. Plusieurs hypothèses sont formulées pour guider la recherche. Premièrement, l'hypermobilité touristique pose des problèmes en termes de durabilité. Du point de vue environnemental, les modes de vie des touristes hypermobiles sont responsables d'une grande partie des émissions de gaz à effet de serre 1, avec des différences en fonction du degré d'hypermobilité, du choix des modes de transport, etc. L'analyse quantitative doit permettre d'identifier les hypermobiles dont les comportements sont problématiques. Cela soulève des enjeux d'inégalités sociales dans la mesure où une minorité de la population est présumée responsable de la majeure partie de la pollution de la planète. Or, cette minorité de la population est constituée de personnes disposant de hauts revenus, ce qui accentue les questions d'inégalités sociales. La seconde hypothèse formulée est que différents facteurs interviennent de manière croisée pour expliquer l'hypermobilité touristique, notamment : Les variables sociologiques classiques (revenus, situation professionnelle, situation familiale, etc.). Une hypermobilité professionnelle qui peut générer soit un désir de voyager pour le loisir, soit, lorsqu'elle est vécue comme une contrainte, un désir de moins voyager et un repli sur la résidence secondaire. La dispersion des individus liée à la mondialisation, qui induit le désir de maintenir des liens familiaux et amicaux. La valorisation sociale de la mobilité et notamment de la mobilité aérienne. Les représentations d'une hiérarchie de l'efficacité des modes de transports, qui tendent à privilégier l'avion. Le c

"Des dizaines d'épaves de Golf et de Mercedes sont alignées et empilées sur le bord de la route et jusqu'au pied des immeubles délabrés. Ces voitures-là ont rendu depuis longtemps leur dernier souffle. Mais l'air est irrespirable. Matatus (minibus bondés ornés de graffitis bariolés qui rendent hommage aussi bien à Jésus qu'à Kanye West), camions, voitures… la plupart hors d'âge, jouent du klaxon et du volant pour tenter de progresser de quelques mètres dans un immense flot anarchique qui s'ébroue au milieu des piétons et des vendeurs de rue. Fin de journée banale dans les faubourgs déshérités de Nairobi. Dans quelques années, c'est ici, dans les bouchons de la capitale du Kenya, dans les rues saturées de Kampala, celle de l'Ouganda, ou dans la cohue de Cotonou (Bénin), que se déverseront les millions de diesels dont l'Europe ne veut plus pour ses citoyens. Ils continueront à recracher leurs oxydes d'azote (NOx), ces gaz toxiques responsables de dizaines de milliers de morts chaque année et dont les constructeurs se sont évertués à dissimuler les vrais niveaux d'émission jusqu'au scandale du « dieselgate » et l'aveu du numéro un mondial du secteur, Volkswagen, en 2015. Ce scénario préoccupe l'Organisation mondiale de la santé. « Ce qui nous inquiète, aujourd'hui, avec cette flotte de vieux véhicules diesel, c'est où ils vont finir. Et j'ai déjà une petite idée : le marché africain va être inondé », confie Maria Neira, directrice du département santé publique et environne"

"Longtemps habitué aux autoroutes urbaines nord-américaines, le SUV (Sport utility vehicle) commence à investir le paysage des villes européennes. Un succès en contradiction avec les préoccupations écologiques du moment et avec un usage rationnel des espaces urbains. 200 millions dans le monde, dont 600 000 en France. C'est le nombre de SUV en circulation en 2019, près de six fois plus qu'en 2010, où un modeste total de 35 millions de descendants du tout-terrain roulaient sur la planète. Alors que les classes moyennes des pays émergents, Chine en tête, adoptent de plus en plus d'aspects des modes de vie occidentaux, les SUV représentent aujourd'hui 40% des ventes de véhicules neufs à travers le monde. En Europe, la palme revient à la Suisse, où prospérité économique rime avec grosses bagnoles: plus de la moitié des voitures neuves vendues sont des descendantes des tout-terrain. LES SUV À L'ASSAUT DU CLIMAT Fin 2019, l'Agence internationale de l'énergie publiait une étude sur l'impact énergétique de ces véhicules en train de devenir la normalité, après avoir été réservés aux routes nord-américaines et aux pistes de la savane africaine et du bush australien. Le résultat a de quoi décourager les plus optimistes: loin derrière la production d'électricité mais devant l'industrie lourde et l'aviation, les SUV sont le deuxième contributeur à l'augmentation des émissions mondiales de CO2 entre 2010 et 2018. Avec plus de 700 mégatonnes de dioxyde de carbone, leurs émissions annuelles équivalent à celles de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas réunis. On a là un parfait exemple d'effet-rebond, mécanisme bien connu en économie de l'énergie. À poids égal, les voitures consomment moins qu'avant grâce aux progrès techniques… ce qui permet de produire de plus gros modèles et de continuer à consommer autant, voire plus. Sans oublier les SUV électriques, «solution» esquivant les vrais enjeux:

"Il est urgent de sortir du modèle centre-périphérie dominant, qui implique un centre-ville attractif et apaisé, lieu de destination accessible en voiture par des infrastructures rapides. Un autre modèle est possible, plus polycentrique, où la lenteur n'est plus l'apanage du centre piéton, où vitesse et voiture ne sont plus indispensables, où de nouveaux modes de vie plus en proximité peuvent se déployer dans tous les territoires, des modes de vie dans lesquels la marche et les modes doux auraient toute leur place. À l'heure où les émissions de gaz à effet de serre liées au transport continuent d'augmenter et où la lutte effective contre le changement climatique est toujours repoussée, il est temps que les villes ne se contentent pas de brandir des revendications d'écologie en piétonnisant leur centre, mais participent effectivement à cette lutte en repensant en profondeur leur modèle territorial et en faisant - enfin - rentrer la marche dans le champ des politiques publiques de mobilité."

""On a déjà pu constater que le trafic s'adaptait à l'infrastructure. Par exemple, lorsque dans les années 50/60, on augmentait d'une bande chaque artère embouteillée, cela rendait la voirie plus attractive et cela amenait donc plus de trafic au point de retrouver le niveau de congestion d'avant. C'est un cercle vicieux qui nous permet de dire aujourd'hui qu'on ne peut jamais empêcher un embouteillage dans une zone active économiquement comme une grande ville." L'illustration la plus parlante de ce phénomène est l'autoroute Interstate 10 ("Katy Freeway") qui entre dans Houston depuis l'ouest de la ville. Construite dans les années 60 avec initialement 6 bandes dans chaque sens, elle a été agrandie à 8 bandes en 2000, 10 bandes en 2004, 11 en 2006 puis enfin 13 bandes en octobre 2008. "La principale raison de ce méga projet était de réduire les graves embouteillages. Et pourtant, après l'élargissement de l'autoroute, la congestion s'est aggravée", relève le site d'information et d'explications sur les enjeux des grandes villes CityLab.com. "Plutôt que de considérer le trafic comme un liquide qui a besoin d'un certain espace pour passer à un certain rythme, la théorie du trafic induit démontre que le trafic est plutôt un gaz qui s'étend pour occuper tout l'espace qui lui est disponible.""

"L'essentiel des émissions de gaz à effet de serre liées aux mobilités du quotidien sont le fait des kilomètres parcourus entre le périurbain et les agglomérations par des ménages qui n'ont pas accès aux transports publics ni aujourd'hui les moyens d'acquérir un véhicule électrique. Pour des mobilités justes et décarbonées et non justes décarbonées, Jean Coldefy recommande de mobiliser la dépense publique en utilisant les solutions (cars express, trains, covoiturage, etc.) qui maximisent les économies de CO2 en mobilisant au minimum les budgets publics."

"Emblème du rétrofuturisme, le ballon dirigeable a été sacrifié sur l'autel du progrès technique et de la vitesse. Pourtant, jusqu'à la « catastrophe du Hindenburg », en 1937, il s'agissait bien de l'engin le plus ambitieux jamais conçu par les humains. Après un siècle au placard, le zeppelin redevient à la mode. Designers et architectes ont retrouvé la foi dans ce moyen de transport original, à la fois propre et silencieux. C'est le cas notamment d'Irene Shamma et Alexandros Tsolakis, dont le projet de ballon dirigeable, baptisé Airbia, a été pensé comme un modèle pour le transport collectif urbain du futur."

"Since then, developed countries have cut back on those cooling aerosols for the purpose of countering regular air pollution, which has likely increased the net climate pollution of the power generation industry. But according to the Union of Concerned Scientists, "collectively, cars and trucks account for nearly one-fifth of all U.S. emissions," while "in total, the U.S. transportation sector-which includes cars, trucks, planes, trains, ships, and freight-produces nearly thirty percent of all US global warming emissions ... ." In fact, transportation is now the largest source of carbon dioxide emissions in the United States-and it has been for two years, according to an analysis from the Rhodium Group."