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"Songez à tous les leviers qu'on peut actionner : des contrôles de sécurité mieux adaptés : ceux d'aujourd'hui sont grossiers, routiniers et génèrent de nouveaux risques (comme celui d'un terroriste commettant un attentat suicide dans une file d'attente, là où les gens s'agglutinent, plutôt que de le commettre dans l'avion lui-même) ; le remplissage des avions optimisé : lisez cet article, qui explique comment la procédure de remplissage aujourd'hui appliquée par la plupart des compagnies aériennes est en réalité la moins efficiente ; la prise en charge du voyageur ou au minimum de ses bagages au domicile ou au bureau : pourquoi aucune compagnie aérienne n'a-t-elle l'idée d'étendre le périmètre de ses opérations au point de devenir opérateur de porte à porte ? l'enregistrement fluidifié alla Captain Train : si seulement nos billets d'avion était présentés de façon aussi claire et directe que nos billets de train dans l'application Captain Train ! le wifi dans les salles d'embarquement et les avions : le retour sur investissement d'un wifi qui marche est considérable car il permet d'inspirer une patience quasi-infinie aux voyageurs et ainsi d'éviter de coûteux investissements infrastructurels pour raccourcir la durée du voyage dans son ensemble ; on peut fabriquer les avions pour moins cher, au minimum optimiser leurs performances grâce aux technologies numériques, et ainsi retrouver de l'oxygène dans cette féroce concurrence par les prix ; l'innovation radicale est aussi en matière de pricing. Un article récent dans The Atlantic demandait pourquoi les restaurateurs pris d'assaut midi et soir font payer le repas mais pas la réservation. Dans le transport aérien, ces questions se posent aussi, et sous tous les angles : que fait-on payer et qu'offre-t-on gratuitement ? Les compagnies low-cost ont lancé ce chantier d'expérimentation, mais d'innombrables innovations

"C'est également le pari du consortium européen Personal Plane Project. Les travaux de recherche et développement de la commission européenne aux transports sont en effet arrivés à la conclusion que l'aviation électrique individuelle pourrait être la solution idéale pour l'avenir de la mobilité à l'échelle de l'Union. Propre, silencieux, sûr, économique, un avion électrique dans la veine de l'e-fan d'Airbus allierait la rapidité du transport aérien à la simplicité du transport routier. Au terme de l'étude, le modèle retenu est celui d'avion automatiques décollant en continu d'aérodromes locaux, avec à leur bord entre 4 et 8 personnes à la fois. Cela mettrait alors chaque Européen à moins de quatre heures porte à porte de n'importe quel point du continent."

"Un guide visuel pour comprendre notamment comment les avions décollent, naviguent, entrent en approche et atterrissent."

"Flexitaérien, néologisme assumé, désignera celui qui ne prend pas systématiquement l'avion, qui essaie de l'éviter, parce que l'avion, ça pollue, ça fait du bruit, et surtout ça émet énormément de CO2. Les enjeux de ce débat émergeant sont résumés dans cet excellent article de la journaliste du Monde Pascale Krémer, ici. La discussion fait rage. Certains prônent le renoncement total à l'avion. Finies les découvertes de pays lointains, les visites à des amis expatriés, les reportages au Caire ou à Kiev, les conférences à Montréal ou à Fort-de-France. D'autres, à l'opposé, prônent de ne rien changer. Après tout, s'il y a des avions et des aéroports, c'est pour qu'on s'en serve. Et puis, d'ailleurs, « on n'a pas le choix », ajoutent-ils parfois, sans craindre la provocation. Et entre ces deux positions radicales, toute la panoplie du flexible, de la déontologie personnelle, du « cadre moral que chacun se fabrique de bric et de broc », comme dit Pascale Krémer, qui livre aussi un « mode d'emploi » destinés aux accros à l'avion."

"Il n'y a pas un jour sans que je me pose la question de notre futur à nous humains, du futur de la biodiversité, du futur de la planète… Le rapport du GIEC n'est plus alarmant, il est terrorisant. Pendant ce temps, la forêt amazonienne brûle, nous assistons à la sixième extinction de masse de la biodiversité, il n'y aura bientôt plus suffisamment d'insectes pollinisateurs pour maintenir une flore suffisante à notre survie et pendant ce temps-là, on essaye d'inventer des drones pour remplacer les abeilles… Suite à de nombreux allers-retours en avion ces derniers mois, j'ai commencé à développer le syndrome "Flygskam", ce sentiment de honte à l'idée des conséquences liées à l'impact écologique de mon vol à venir."

"La recherche articule des méthodologies qualitative et quantitative pour chercher à mieux comprendre qui sont les touristes hypermobiles, quel est l'impact carbone de leur mode de vie et quels pourraient être les leviers d'action pour favoriser la transition vers des modes de vie à la fois durables et désirables. Plusieurs hypothèses sont formulées pour guider la recherche. Premièrement, l'hypermobilité touristique pose des problèmes en termes de durabilité. Du point de vue environnemental, les modes de vie des touristes hypermobiles sont responsables d'une grande partie des émissions de gaz à effet de serre 1, avec des différences en fonction du degré d'hypermobilité, du choix des modes de transport, etc. L'analyse quantitative doit permettre d'identifier les hypermobiles dont les comportements sont problématiques. Cela soulève des enjeux d'inégalités sociales dans la mesure où une minorité de la population est présumée responsable de la majeure partie de la pollution de la planète. Or, cette minorité de la population est constituée de personnes disposant de hauts revenus, ce qui accentue les questions d'inégalités sociales. La seconde hypothèse formulée est que différents facteurs interviennent de manière croisée pour expliquer l'hypermobilité touristique, notamment : Les variables sociologiques classiques (revenus, situation professionnelle, situation familiale, etc.). Une hypermobilité professionnelle qui peut générer soit un désir de voyager pour le loisir, soit, lorsqu'elle est vécue comme une contrainte, un désir de moins voyager et un repli sur la résidence secondaire. La dispersion des individus liée à la mondialisation, qui induit le désir de maintenir des liens familiaux et amicaux. La valorisation sociale de la mobilité et notamment de la mobilité aérienne. Les représentations d'une hiérarchie de l'efficacité des modes de transports, qui tendent à privilégier l'avion. Le c

"En commençant l'expédition, nous avions déjà en tête de monter une sorte de Fab Lab interne : un lieu permettant à la fois le prototypage rapide d'idées, l'exploration multidisciplinaire de sujets en construction, en incubation. Un espace de jeu, de rencontre et d'échange aussi, entre les porteurs d'une idée et des métiers clients internes."

"Frédéric Cuvillier dévoile le 11 février un projet de calculateur d'itinéraire multimodal national, en coopération avec l'Agence pour l'information multimodale et la billettique et des associations d'élus. À l'horizon 2015, ce outil numérique doit permettre de trouver des itinéraires porte à porte quel que soient le mode : avion, train, autocar, métro, tramway, bus, vélo, covoiturage et même en taxi."

"Plutôt que d'investir dans un Falcon 2000, tellement « peuple », les milliardaires jettent désormais leur dévolu sur des avions de ligne Boeing et Airbus. Le phénomène a incité les deux constructeurs américains à créer des départements spécialisés pour fournir à cette clientèle exigeante des A380 et 747 entièrement customisés à la demande. Le magazine Wire dévoile en images ces palais volants qui présentent l'avantage de pouvoir accueillir la famille et les nombreux collaborateurs des milliardaires chinois et russes qui détestent voyager seuls selon une enquête commandée par Airbus."

"'après un sondage récent, la peur de l'accident en avion (simplifions par « la peur de l'avion ») serait partagée par environ un tiers des Français [PDF] - rien de sensationnel, mais je me sens moins seul. Il semble que ce taux soit stable dans le temps, indépendant des catastrophes aériennes pourtant largement médiatisées. Une explication possible pour cette stabilité, principalement nourrie par ma phobie irrationnelle, serait la foison d'articles lénifiants nous rappelant à chaque catastrophe que « l'avion reste le mode de transport le plus sûr ». L'argument est d'autorité et le moindre doute est balayé par la comparaison du nombre astronomiques de passagers transportés (3 milliards !) et de celui, bien plus modeste, du nombre de décès : 453 en 2013 (l'année la plus sûre de l'histoire de l'aviation) et 1 328 en 2014 (année particulièrement meurtrière)."

"Ligne souple telle un avion, l'intérieur et l'extérieur des différents Shinkansen semblent provenir de la technologie aéronautique et non pas du chemin de fer. Les matériaux et le design rappellent l'avion ainsi que la tenue des pilotes. Képi et gants blancs sont de rigueur. Tout est impeccable. Jamais un Shinkansen n'entre en gare remplie de poussière. La rouille n'est jamais apparente. Il faut entretenir l'image. Valoriser un objet augmente son appréciation. Et la Japan Railway, ou JR a réussi son coup. Les Japonais adorent le Shinkansen. Il y a carrément des fanatiques. Beaucoup de photographes et vidéastes alimentent des blogs de fans sur le sujet. Les enfants ne jouent pas avec des petites voitures mais avec des Shinkansen miniatures qu'ils font rouler avec leurs mains ou électriquement. Dans certains parcs pour enfants, on aperçoit des reproductions du fameux train. L'engin est starisé au possible. Les cérémonies regroupent à chaque fois des centaines de personnes venues accueillir un nouveau modèle ou saluer un ancien en fin de service."

Le philosophe Patrick Lin, directeur du groupe des sciences de l'éthique à l'école polytechnique de Californie (que nous avions déjà évoqué ici) revient dans une tribune pour Wired sur les problèmes liés à la programmation des choix éthiques des voitures autonomes. Au nom du principe d'optimisation de l'accident, confrontées à un choix, les voitures devront être programmer pour s'écraser sur ce qui peut survivre à une collision. Si la voiture a le choix entre s'écraser contre un cycliste qui porte un casque et s'écraser contre un cycliste qui n'en porte pas, il sera logique qu'elle choisisse celui qui en porte un, car ses chances d'en réchapper seraient plus fortes. Mais ce choix porte sa part d'injustice, puisque la voiture pénalise le cycliste responsable sur l'autre. Ne sommes-nous pas là en train d'introduire une mauvaise politique, s'interroge le philosophe, qui privilégiera ceux qui ne portent pas de casque ou ceux qui ont de petites voitures fragiles sur les autres ? Une autre solution, estime le philosophe, est de ne pas faire de choix délibéré. Et si la voiture autonome prenait certaines décisions via un générateur aléatoire ? Ne serait-ce pas la façon de mieux imiter la conduite humaine, surtout dans ces moments imprévisibles et trop rapides pour qu'elle s'y applique ? Mais là encore, l'argument ne semble pas pleinement convainquant, puisque si nous voulons une voiture autonome c'est pour qu'elle prenne de meilleurs décisions que l'homme… L'erreur humaine, la distraction au volant sont déjà responsables de la grande majorité des accidents… Pour optimiser les accidents, les programmeurs devront être capables de calculer les coûts attendus entre les différentes options possibles. Et déterminer qui à le droit de vivre et de mourir est fondamentalement un problème d'éthique qui nécessite d'être débattu avec la société toute entière. Et pendant que Patrick Lin

"Je parle d'engins qui peuvent voler bas, à 300 ou 400 mètres d'altitude, qui peuvent présenter une faible empreinte environnementale et qui ne sont pas bruyants. Si nous prenons ces trois paramètres, l'une des solutions pourrait être le dirigeable. Il ne s'agirait pas là d'un mode de transport individuel mais d'un mode de transport collectif qui présente l'avantage de pouvoir s'arrêter à tout moment contrairement à un avion. On peut très bien imaginer l'utilisation de dirigeable pour transporter des gens habitants en banlieue vers l'hyper centre de Paris. Mais il n'y a pas que les engins volants. Utiliser l'espace aérien pour décongestionner les routes peut se faire autrement. On pourrait par exemple utiliser davantage les téléphériques et beaucoup d'urbanistes s'y intéressent. L'installation d'un téléphérique sur le plateau de Saclay est d'ailleurs envisagée. Avec le téléphérique, nous pourrions en plus assurer une mobilité individuelle en imaginant qu'à la place des cabines actuelles, les gens utilisent des petits véhicules à roues pouvant s'accrocher et se détacher du câble pour retrouver la route quand ils le souhaitent. Nous sommes là dans un scénario prospectif mais tout à fait réalisable."

"Cette décision ne signifie toutefois pas que les voitures vont faire leur retour sur la promenade. La Mairie de Paris a annnoncé qu'elle allait se pourvoir en cassation devant le Conseil d'Etat. Surtout, après le jugement défavorable en première instance, elle a pris un nouvel arrêté. Le texte, publié le 6 mars, ne fait plus référence à des considérations de qualité de l'air mais se fonde uniquement sur la protection d'un site classé au Patrimoine mondial de l'humanité depuis 1991 et qui, selon la Mairie, a accueilli « plus de 2,4 millions de visiteurs en deux ans ». Ce nouvel arrêté a, lui aussi, été attaqué devant le tribunal administratif. Ce dernier devrait rendre son jugement jeudi 25 octobre. « Nous sommes beaucoup plus confiants sur le deuxième arrêté, car nous savions que nous avions pris un risque en étant innovants sur le premier », réagit-on dans l'entourage de la maire Anne Hidalgo. Lors de l'audience, le rapporteur public avait rejeté les requêtes des opposants, dont ne faisait plus partie Valérie Pécresse. Mais le jugement de la cour administrative d'appel montre qu'il n'est pas toujours suivi. Quelle que soit l'issue, Anne Hidalgo ne compte pas faire machine arrière. « Nous ne rouvrirons plus les berges aux voitures », assure-t-on à l'Hôtel de ville. « Nous avons gagné la bataille culturelle sur ce sujet essentiel, assure Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris. Les berges piétonnes sont un acquis, soutenu par une immense majorité des Parisiens. Même les élus de l'opposition ne demandent plus le retour des voitures. »"

"« quand le sage montre la mobilité du futur, l'idiot regarde le mode de transport », il convient de substituer une réflexion dans laquelle les modes n'occupent plus une place centrale dans l'imaginaire collectif. En effet, faire du mode l'unique futur de nos déplacements, c'est occulter l'importance, si ce n'est le caractère indispensable, des réseaux dans la mobilité du quotidien. L'efficacité de ces réseaux, leur interconnexion : c'est là que se trouve le futur de la mobilité. L'objectif du développement du véhicule autonome et de la voiture volante est de rendre les déplacements du quotidien fluides ; ce n'est pas être opposé au progrès que de considérer que l'on y parviendrait aussi bien en optimisant l'usage de cet actif que sont les routes ; en augmentant la fréquence des transports en commun, en encourageant la pratique du vélo par la construction d'infrastructures et de services dédiés… Autant de solutions qui, malgré leurs effets avérés sur la fluidification de la mobilité, ne jouissent pas du même relais médiatique car moins révolutionnaires mais surtout moins tape-à-l'œil."

"Les tableaux des départs des aéroports offrent une version surchargée de cette expérience de l'atlas. À vrai dire, ils permettent même plus facilement de s'imaginer ce monde de conurbations scintillantes que l'on visitera peut-être un jour, parce que l'on sait que les voyageurs qui empruntent ces avions iront dans seulement quelques heures marcher dans les rues lointaines de ces villes lointaines. J'ai récemment demandé à mes followers sur Facebook et Twitter de me décrire ce qu'ils préféraient dans les aéroports. J'ai été ravi, mais pas du tout surpris, de voir parmi les réponses de véritables odes aux tableaux des départs."

"Le monde dans lequel nous vivons est un monde où nous pouvons aller toujours plus loin, plus vite, plus souvent et pour un moindre coût. La globalisation de l'économie mondiale, les crises environnementale et énergétique et leur impact majeur sur les expériences du monde et les identités, interrogent la soutenabilité de ce modèle. Au Forum Vies Mobiles, nous souhaitons préparer dès maintenant une transition vers un futur souhaitable et soutenable et faisons l'hypothèse que cela passera nécessairement par un ralentissement de nos modes de vie."

"L'aviation est la mobilité la plus énergivore et émettrice de gaz à effet de serre (GES). Ses émissions augmentent et seraient déjà responsables de 5% de l'impact climatique (selon les ONG, 2% selon l'industrie)1. Alors que la France doit réduire ses émissions de 75% à 80% d'ici 2050, l'aviation projette un doublement de son trafic, avec 1200 chantiers aéroportuaires prévus dans le monde. L'aviation échappe à l'accord de Paris (COP21) et propose en compensation un schéma "CORSIA" qui malheureusement s'avère avant tout un « greenwashing » destiné à rassurer (voir ci-dessous). Pour l'Agence Européenne de l'Environnement (EEA) « les émissions de CO2 du secteur de l'aviation [...] représenteront 22% des émissions globales en 2050 si aucune action n'est entreprise. »2"

"es vols low-coast font partie de l'histoire du clubbing en Europe - on parle même de "génération EasyJet", celle qui prend l'avion juste pour une soirée au Berghain. Mais comment concilier ces pratiques avec l'émergence d'une conscience écologique ? Ces derniers mois, le train de nuit revient à la mode dans le vieux continent. Et pourrait s'imposer comme le nouveau moyen de locomotion des fêtards voyageurs."