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[pop-up] urbain

Dans cet ancien garage, une centaine de logements à la place des voitures - 0 views

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    "Près des deux tiers des ménages parisiens ne possèdent pas de voiture. Cette disparition programmée s'accompagne nécessairement d'une mutation des garages devenus inutiles. Et plutôt que de les démolir, la mairie de Paris préfère les transformer pour en faire par exemple des logements, puisque la capitale manque de logements. «Il est faux de croire qu'on fera baisser les prix si on construit plus», glisse Alexandre Labasse, directeur général du Pavillon de l'Arsenal qui a récemment inauguré une exposition intitulée «Immeubles pour automobiles». » LIRE AUSSI - Quel avenir pour ces parkings parisiens à l'abandon? C'est le cas de cet ancien garage Renault qui fait partie des 34 lieux inscrits dans l'appel à projets Réinventons Paris 2 que la mairie de Paris a lancé en 2017 pour réinvestir des logements vacants. Situé en plein cœur du XIe arrondissement, cet ensemble immobilier de plus de 18.000 m² est réparti en deux bâtiments (l'un de 11.600 m² et l'autre de 6800 m²) séparés par le passage Saint-Pierre. L'un des deux se situe rue Amelot (voir ci-dessous), à deux pas du Cirque d'Hiver et du Bataclan. L'immeuble comprend un showroom sur deux niveaux, un parc de stockage des véhicules sur trois niveaux et un parc de stationnement sur deux niveaux de sous-sol."
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La double peine de ceux qui habitent loin - Libération - 0 views

  • Côté transport d’abord, un premier paradoxe est que les investissements réalisés en faveur des transports collectifs ont principalement profité aux habitants des centres urbains, et donc aux couches les plus aisées. Ces dernières décennies, des investissements significatifs ont cependant été consentis pour améliorer la desserte des banlieues et des espaces périurbains, mais les limites semblent bien être atteintes : entre 2000 et 2012, la surface des zones délimitées par les «périmètres de transport urbain» a doublé ; corrélativement, la densité des territoires desservis a baissé de 30 %, passant d’environ 1000 habitants au km² à moins de 700. Et cela, sans que la «part de marché» des transports collectifs augmente de manière significative.
  • Côté logement ensuite, on aboutit à un constat semblable : l’étalement urbain n’a pas permis, loin s’en faut, de juguler l’augmentation des prix immobiliers. D’où un autre paradoxe : la part du logement dans le budget des ménages a pratiquement doublé depuis 1970. Et cela, malgré un effort significatif de l’Etat dans divers mécanismes d’aide au logement, au point que certains analystes avancent l’idée que ces mécanismes ont contribué eux-mêmes à alimenter la spéculation immobilière.
  • Les transports et leurs infrastructures ne doivent plus être simplement considérés comme une sorte de variable d’ajustement pour compenser l’absence de régulation des marchés fonciers et immobiliers, mais bien plutôt comme une composante à part entière d’un urbanisme plus économe d’espace et d’énergie en même temps qu’à taille plus humaine. Cela passe par la mise en place de dispositifs qui permettent aux communes de récupérer une part significative de la rente foncière, avec des obligations de résultats quant aux possibilités offertes aux couches modestes et aux classes moyennes d’habiter dans les villes centres ou en proche banlieue.
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    "Il faut aller au-delà, car le temps presse. Les transports et leurs infrastructures ne doivent plus être simplement considérés comme une sorte de variable d'ajustement pour compenser l'absence de régulation des marchés fonciers et immobiliers, mais bien plutôt comme une composante à part entière d'un urbanisme plus économe d'espace et d'énergie en même temps qu'à taille plus humaine. Cela passe par la mise en place de dispositifs qui permettent aux communes de récupérer une part significative de la rente foncière, avec des obligations de résultats quant aux possibilités offertes aux couches modestes et aux classes moyennes d'habiter dans les villes centres ou en proche banlieue. Il faut aussi légiférer pour mettre un terme à l'urbanisation des terres agricoles. Et enfin, agir concrètement pour la mixité sociale, et quand cela est nécessaire, pour la mixité fonctionnelle des noyaux centraux de nos villes et de leurs banlieues."
[pop-up] urbain

Télétravail : accompagner les pratiques pour consolider les bénéfices environ... - 0 views

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    "En conclusion, l'ensemble des effets rebond identifiés (déplacements supplémentaires, relocalisation du domicile, usage de la visioconférence, consommations énergétiques du domicile…) peuvent réduire en moyenne de 31 % les bénéfices environnementaux du télétravail. Cependant, si l'on prend en compte également les effets positifs induits - en particulier ceux générés par le flex office organisé, nous obtenons une balance positive de + 52 %. Ces bénéfices sont significatifs et justifient l'encouragement du développement du télétravail, dans un contexte où il est par ailleurs plébiscité par les salariés eux-mêmes en raison de ses avantages individuels (qualité de vie, gain de temps et d'argent, etc.). L'ADEME prévoit des études complémentaires permettant l'élaboration d'une méthodologie d'évaluation des impacts environnementaux du télétravail. L'étude pointe l'importance d'accompagner le déploiement et la pratique du télétravail par des politiques publiques en faveur de la sobriété et de la décarbonation, conditions pour maximiser les effets positifs du télétravail. Parmi les recommandations de l'ADEME : décourager la pratique du télétravail par journée incomplète encourager la mise en place d'un flex office organisé, sous réserve de maîtriser ses potentiels impacts sociaux, promouvoir les mobilités actives ou les transports en commun pour réduire l'impact des mobilités en étoileautour du domicile du télétravailleur contenir l'étalement urbain et accroître l'offre de logements près des emplois maintenir une offre de transports en commun attractive pour les non-télétravailleurs et ainsi éviter les reports modaux."
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La trottinette électrique : l'avenir du transport multimodal - 0 views

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    "De plans d'action en livres blancs, l'Europe souhaite développer une nouvelle vision de l'usage des déplacements. Toutes les grandes villes y vont de leur plan de mobilité, lancent leur projet de transport propre en développant les tramways, bus (y compris électriques), elles favorisent les zones 30, investissent dans leurs infrastructures cyclables... Certes, il y a encore énormément à faire, et les réalisations sont faites avec plus ou moins de bonheur, mais on n'avait encore jamais jusque-là ressenti une telle prise de conscience. Tout le monde recherche l'innovation en mobilité... Mais si les grandes lignes se dessinent, deux points majeurs subsistent : la gestion du « premier et du dernier kilomètre », et le développement du multimodal. Les transports en commun, aussi développés soient-ils, ne vous emmènent pas de votre logement à votre bureau, et, que dire si vous voulez en plus faire vos courses ? Le vélo, quand on habite à 30 km de son boulot, exige une vraie motivation. Des efforts apparaissent du côté de la SNCF par exemple, avec des emplacements à vélo dans le train ou encore une offre de location à l'arrivée. Cependant, pour ceux qui n'ont pas de lignes aménagées, qui prennent le RER ou le bus, ou qui n'ont pas de solutions pour leur trajet gare/maison : que faire ? Objectivement, prendre le RER ou le bus avec un vélo, même pliant, reste un défi de chaque instant. C'est pourquoi, si l'on ne souhaite pas que la voiture reste reine en ville, des solutions plus « pratiques » et efficaces de transport multimodal sont nécessaires. En plein essor, la trottinette électrique est une solution astucieuse pour ces premiers / derniers kilomètres."
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L'autopartage surfe sur la mobilité collaborative - 0 views

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    "Louer une voiture partagée, louer sa voiture à un particulier... La consommation collaborative carbure dans les transports et la tendance se confirme dans d'autres domaines comme le logement ou des objets usuels. Pour ses adeptes, il s'agit de mieux consommer en mutualisant l'usage de la voiture. "
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Vélo et habitat : une place à réinventer - Demain La Ville - Bouygues Immobilier - 0 views

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    "Plus de vélos, moins de voitures. La majeure partie des politiques des agglomérations en matière de mobilité vont dans ce sens. Et les infrastructures suivent : davantage de pistes cyclables, multiplication des parkings à vélo, aménagement du code de la route pour les cyclistes (autorisation de tourner à droite à un feu rouge…). Pourtant il est encore un endroit où le vélo a du mal à trouver sa place : notre bon vieil habitat collectif. Les parkings souterrains des immeubles sont, en effet, encore uniquement pensés pour la voiture et le vélo est bien souvent relégué dans un local peu reluisant et non aménagé. Comment améliorer le stationnement des vélos dans nos immeubles de logement ? Comment faciliter l'usage du vélo par des services intégrés ?"
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« Faut-il doter les métropoles françaises de RER comme Paris ? » - 0 views

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    "Relancer les mobilités collectives implique donc aussi une réflexion sur la densité urbaine autour des arrêts. Les équilibres économiques sont centraux pour penser l'organisation des villes. Le plus grand accès au reste de la métropole, permis par un RER, provoque un accroissement de la demande sur le marché du logement à proximité des stations. Des études montrent que la rigidité de l'offre implique souvent une hausse des prix des loyers plutôt que l'accroissement de la capacité d'hébergement. Ce choc démographique est alors absorbé par les communes voisines, plus éloignées, ce qui conduit à un étalement urbain et… à un usage accru de la voiture."
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Impact mobylette sur la mobilité urbaine au Vitenam | Demain la Ville - 0 views

  • Historiquement, le mode de déplacement de la majeure partie de la population était le vélo. L’adoption de la mobylette s’est opéré brusquement à partir de l’ouverture du pays en 1986. L’importation de ces véhicules depuis le Japon, la Corée ou la Thaïlande a transformé la circulation en quelques années. Après le renversement de la fin des années 1980, le mouvement a continué à prendre de l’ampleur. Ainsi, entre 1995 et 2005, le trafic des cyclomoteurs a été multiplié par six . Outre cette habitude historique du deux roues, la taxation de la voiture, aujourd’hui encore, à 200 %, permet de limiter son développement.
  • Enfin, le tracé des rues – et des nombreuses ruelles – est le meilleur argument pour adopter le scooter comme mode de transport. Les petites ruelles enfantées par une urbanisation souvent spontanée tolèrent la moto mais sont un enfer pour les automobilistes.
  • Le mode d’urbanisation de la ville a fortement favorisé le développement de la mobylette, mais celle-ci influence aussi l’organisation de l’espace. Ainsi, elle envahit les endroits qui, sur les trottoirs, ne sont pas déjà occupés par les commerces et les stands de rue. Souvent, il ne reste presque plus de place au piéton pour marcher. Il est donc obligé de descendre sur la chaussée, ce qui est finalement moins dangereux qu’attendu, ce nouvel élément étant parfaitement intégré par les conducteurs : la vigilance et le respect sont réels.
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  • Même si les mobylettes occupent une partie du trottoir, cela ne se fait pas toujours de manière anarchique. Dans les rues où les restaurants sont nombreux, un service de « voiturier » est même organisé. On laisse son véhicule, le voiturier inscrit notre numéro sur le tableau de bord avec un feutre spécial, nous laisse le ticket correspondant et s’occupe de le garer. En fin de soirée, les mobylettes, par dizaines, sont parfaitement organisées et chacun récupère la sienne sans encombre. Plus tard encore, après la fermeture des échoppes, les motos disparaissent, rangées à l’intérieur même du magasin ou de la maison.
  • Un autre impact surprenant concerne les espaces de stationnement privés. La moto nécessitant moins de surface de stationnement, les nouveaux programmes immobiliers de tours qui poussent à la périphérie de la ville se limitent pour certains, malgré leurs 35 étages de logement, à un seul sous-sol de parking ! Ce qui est tout à fait suffisant pour les quelques centaines de mobylettes de la résidence.
  • anoi est aujourd’hui à un moment clé de son évolution. Alors que le simple trafic de mobylettes atteint par endroit le point de saturation à la sortie des bureaux, le Vietnam s’est récemment engagé avec ses partenaires de l’ASEAN (Association des nations de l’Asie du Sud-Est) à baisser les taxations sur les voitures. Si la voiture venait à se généraliser, la situation pourrait rapidement devenir cauchemardesque aux heures de pointe, comme c’est le cas ailleurs en Asie du Sud-Est, à Bangkok notamment où la voiture est bien plus présente
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How to Reform Your City's Bad Parking Requirements - CityLabLa construction d... - 0 views

  • Les villes où les constructeurs sont tenus de fournir des parkings hors rue entraînent plus de circulation, d’étalement urbain et de logements inaccessibles. Mais nous pouvons briser le cercle vicieux.   
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