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"La recherche interroge la durabilité et la désirabilité du véhicule autonome au regard des enjeux environnementaux et sociaux actuels. La durabilité est envisagée au regard des trois piliers classiques du développement durable : l'environnement, la question sociale et l'économie. Du point de vue environnemental, le véhicule autonome pourra-t-il contribuer à réduire l'impact CO² du système actuel de la voiture individuelle ? Pourra-t-il le faire dans la temporalité exigée par la lutte contre le changement climatique ? Du point de vue social, le véhicule autonome pourra-t-il favoriser des usages qui prennent place dans des modes de vie désirés ? Pourra-t-il profiter à tous, non seulement aux plus aisés, mais également aux plus modestes, aux personnes dépendantes (handicapés, personnes âgées, adolescents), etc. ? Enfin, du point de vue économique, comment seront financées les infrastructures nécessaires au développement et à l'usage du véhicule autonome, dans un contexte de privatisation des infrastructures de transports ? Pour répondre à ces différentes questions, la recherche vise à analyser et quantifier les impacts écologiques du véhicule autonome, en intégrant tous les impacts directs et indirects. Il s'agira notamment de prendre en compte la consommation de ressources et d'énergie, pour la fabrication et l'utilisation du véhicule, pour les infrastructures, ainsi que pour la production et le traitement des données. Les potentiels effets rebond directs, indirects ou macroéconomiques engendrés par l'utilisation du véhicule autonome seront également analysés. Dans un second temps, des scénarios de développement du véhicule autonome seront élaborés en tenant compte de différents paramètres. Deux modes de développement sont envisageables : d'un côté un développement incrémental du véhicule autonome qui viendrait se substituer au véhicule traditionnel, donc avant tout destiné à un usage

"La recherche articule des méthodologies qualitative et quantitative pour chercher à mieux comprendre qui sont les touristes hypermobiles, quel est l'impact carbone de leur mode de vie et quels pourraient être les leviers d'action pour favoriser la transition vers des modes de vie à la fois durables et désirables. Plusieurs hypothèses sont formulées pour guider la recherche. Premièrement, l'hypermobilité touristique pose des problèmes en termes de durabilité. Du point de vue environnemental, les modes de vie des touristes hypermobiles sont responsables d'une grande partie des émissions de gaz à effet de serre 1, avec des différences en fonction du degré d'hypermobilité, du choix des modes de transport, etc. L'analyse quantitative doit permettre d'identifier les hypermobiles dont les comportements sont problématiques. Cela soulève des enjeux d'inégalités sociales dans la mesure où une minorité de la population est présumée responsable de la majeure partie de la pollution de la planète. Or, cette minorité de la population est constituée de personnes disposant de hauts revenus, ce qui accentue les questions d'inégalités sociales. La seconde hypothèse formulée est que différents facteurs interviennent de manière croisée pour expliquer l'hypermobilité touristique, notamment : Les variables sociologiques classiques (revenus, situation professionnelle, situation familiale, etc.). Une hypermobilité professionnelle qui peut générer soit un désir de voyager pour le loisir, soit, lorsqu'elle est vécue comme une contrainte, un désir de moins voyager et un repli sur la résidence secondaire. La dispersion des individus liée à la mondialisation, qui induit le désir de maintenir des liens familiaux et amicaux. La valorisation sociale de la mobilité et notamment de la mobilité aérienne. Les représentations d'une hiérarchie de l'efficacité des modes de transports, qui tendent à privilégier l'avion. Le c

"Comment insuffler de l'ambition aux politiques publiques en faveur du vélo ? Après avoir planché durant un an sur le sujet, La Fabrique Ecologique a rendu public le 28 mars plusieurs propositions. Ce think tank pluraliste suggère d'articuler le développement d'une stratégie nationale avec les dynamiques portées localement par les collectivités."

"1. Hong Kong 2. Zurich 3. Paris 4. Séoul 5. Prague 6. Vienne 7. Londres 8. Singapour 9. Stockholm 10. Francfort"

"Dans le cadre de ma thèse, j'ai étudié les liens entre les effets du changement climatique et les mobilités quotidiennes, en accordant une attention particulière aux préoccupations écologiques dans le champ des recherches sur la mobilité. À travers des études de cas qualitatives et comparatives, j'ai analysé la façon dont les ouragans Igor et Juan font ressortir la résilience et la vulnérabilité des systèmes de mobilité contemporains."

"Le Forum Vies Mobiles a souhaité explorer les possibilités d'une sortie de l'automobile en Ile-de-France selon deux hypothèses plus ou moins radicale : L'hypothèse d'une sortie de l'Anthropocène 3 en rupture avec nos modes de vies actuels sera appliquée à l'Ile-de-France par l'institut Momentum dans le projet Biorégion Ile-de-France. L'hypothèse d'une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuel de la voiture sera explorée par les chercheurs du laboratoire Gégographie-cités pendant 2 ans dans le cadre du projet Post-Car Ile-de-France . Pour mener à bien ce dernier, le laboratoire Géographie-Cités a composé une équipe réunissant des compétences pluridisciplinaires d'aménagement-urbanisme (Jean Debrie, Juliette Maulat), de géographie urbaine (Sandrine Berroir) et de modélisation en géographie (Arnaud Banos, Hadrien Commenges). Au cours du projet, les chercheurs seront accompagnés par les étudiants des ateliers de professionnalisation des masters Aménagement-Urbanisme (Paris 1) et Carthagéo (Paris 1, Paris 7, ENSG 4 ). Partant du constat que la place de la voiture en Ile-de-France est aujourd'hui problématique, il s'agira d'explorer une transition vers des modes de vie moins dépendants à l'usage individuelle de la voiture tout en répondant aux aspirations des franciliens pour le futur."

"Sept questions sur l'avenir de la mobilité automobile Je me suis posé sept questions concernant la mobilité de demain, questions auxquelles j'aimerais aussi répondre. 1. La voiture « normale » roulera-t-elle encore demain ?"

"Paris souhaite débarrasser ses rues des véhicules diesel et essence d'ici à 2030. Tour d'horizon des mesures mises en place dans d'autres grandes villes européennes."

"The climate protest movement Extinction Rebellion is facing a backlash after disrupting commuters on the London Underground."

"Les déplacements sur autoroute représentent 20 % des émissions de CO2 du secteur des transports, soit 6 % du total des émissions du pays. Pierre Coppey et Renaud Muselier rappellent leurs engagements en faveur des mobilité décarbonée de longue distance. "

"Alors que les débats sur l'urgence écologique divisent opinions publique et politique, le Victoria and Albert Museum de Londres présente "CARS : Accelerating the Modern World", une exposition dédiée à l'histoire et à l'impact de l'automobile sur nos sociétés. Le but ? Apprendre des erreurs de notre passé pour mieux envisager le futur."

"Pour favoriser la mobilité propre, la ville de Lahti en Finlande offre à ses habitants les plus "responsables" des titres de transport et autres récompenses. Bons d'achat et tickets de bus… Les bons gestes sont gratifiés à Lahti. L'initiative "CitiCap" a été déployée dans la commune finlandaise de 120 000 habitants afin d'inciter chacun à la réduction de ses émissions de carbone. Cette application met au défi quotidiennement chaque utilisateur volontaire de réduire ses émissions en remplaçant en moyenne 20 km de ses déplacements automobiles par des moyens de transports en commun ou à vélo. Financé par l'Union européenne, ce programme vise à recueillir des données sur les déplacements des citoyens dans les grandes et moyennes villes européennes. Pour cela, CitiCap trace les émissions de carbone émises par chaque habitant en détectant les déplacements en voiture, en transports publics, à vélo ou à pied. Dans la pratique, les utilisateurs de l'application sont crédités chaque semaine d'un quota carbone. Lorsqu'il n'est pas épuisé en fin de semaine, l'excèdent du quota est transformé en monnaie virtuelle échangeable contre des bons d'achat dans des établissements partenaires, un ticket de bus ou une entrée dans des lieux sportifs et culturels"

"The U.K. is creating a new government organization geared exclusively at promoting cycling and walking. With a budget of £2 billion ($2.57 billion) over the next five years, Britain will launch Active Travel England to fund to improve cycle and pedestrian infrastructure across the country. This means new lanes, better protected junctions and more parking spaces for bikes, all funded only if they adhere to a new set of stricter guidelines for quality and design enforced by the department. Making cycling accessible to more people is also a priority. An as-yet-unspecified "national e-bike programme" - probably a set of subsidies for buyers - will be launched to help make cycling more accessible to older and longer-distance users. The government has also just released 50,000 fix-your-bike vouchers worth £50 each to encourage people with a bike rusting away somewhere to get it back on the road."

"Il est urgent de sortir du modèle centre-périphérie dominant, qui implique un centre-ville attractif et apaisé, lieu de destination accessible en voiture par des infrastructures rapides. Un autre modèle est possible, plus polycentrique, où la lenteur n'est plus l'apanage du centre piéton, où vitesse et voiture ne sont plus indispensables, où de nouveaux modes de vie plus en proximité peuvent se déployer dans tous les territoires, des modes de vie dans lesquels la marche et les modes doux auraient toute leur place. À l'heure où les émissions de gaz à effet de serre liées au transport continuent d'augmenter et où la lutte effective contre le changement climatique est toujours repoussée, il est temps que les villes ne se contentent pas de brandir des revendications d'écologie en piétonnisant leur centre, mais participent effectivement à cette lutte en repensant en profondeur leur modèle territorial et en faisant - enfin - rentrer la marche dans le champ des politiques publiques de mobilité."

"En conclusion, l'ensemble des effets rebond identifiés (déplacements supplémentaires, relocalisation du domicile, usage de la visioconférence, consommations énergétiques du domicile…) peuvent réduire en moyenne de 31 % les bénéfices environnementaux du télétravail. Cependant, si l'on prend en compte également les effets positifs induits - en particulier ceux générés par le flex office organisé, nous obtenons une balance positive de + 52 %. Ces bénéfices sont significatifs et justifient l'encouragement du développement du télétravail, dans un contexte où il est par ailleurs plébiscité par les salariés eux-mêmes en raison de ses avantages individuels (qualité de vie, gain de temps et d'argent, etc.). L'ADEME prévoit des études complémentaires permettant l'élaboration d'une méthodologie d'évaluation des impacts environnementaux du télétravail. L'étude pointe l'importance d'accompagner le déploiement et la pratique du télétravail par des politiques publiques en faveur de la sobriété et de la décarbonation, conditions pour maximiser les effets positifs du télétravail. Parmi les recommandations de l'ADEME : décourager la pratique du télétravail par journée incomplète encourager la mise en place d'un flex office organisé, sous réserve de maîtriser ses potentiels impacts sociaux, promouvoir les mobilités actives ou les transports en commun pour réduire l'impact des mobilités en étoileautour du domicile du télétravailleur contenir l'étalement urbain et accroître l'offre de logements près des emplois maintenir une offre de transports en commun attractive pour les non-télétravailleurs et ainsi éviter les reports modaux."

"Aujourd'hui, si le secteur s'électrifie à vive allure, c'est avec les recettes du passé, ratant ainsi l'occasion de révolutionner la façon de nous déplacer et notre rapport à l'automobile. Le marketing de l'abondance l'emporte sur celui de la sobriété. Un acte manqué qui aura des conséquences économiques et écologiques."