« L’anticipation et la concertation ne font pas partie des plans », a-t-on pu entendre sur RTL, ou « aucune alternative n’est proposée » parmi les détracteurs de la politique municipale, peut-on lire dans Le Parisien. Il existe pourtant des alternatives, très nombreuses, à l’automobile à Paris et dans la proche banlieue :
3 890 km de lignes de bus, avec des couloirs réservés pour fluidifier leur passage ;la Ville de Paris est la première capitale d’Europe la mieux dotée en matière de transports en libre-service (Autolib’, Vélib’, etc.), avec 105 vélos pour 10 000 habitants et 19 voitures pour 10 000 habitants, rapporte Le Parisien ;la ville propose des aides à l’achat de véhicule propre (Paris et proche banlieue) ;Paris dispose d’un métro de grande qualité : 100 % de la population est couverte par un moyen de transport en commun à moins de 1 km ;Enfin Paris et la petite couronne bénéficient d’un tramway périphérique – dont la construction est presque terminée – et qui reliera à terme tous les arrondissements périphériques.
Comme le rappelait La Tribune en 2014, comparée à Londres par exemple, Paris brille par une capacité moyenne trois fois supérieure dans ses rames – jusqu’à atteindre saturation sur certaines lignes aux périodes de pointe. Le vélo est justement une des alternatives aux transports en commun, si des pistes cyclables sont en nombre suffisant.
Et avec un ticket à 1,90 euro (14,90 euros le carnet de 10), Paris propose un service meilleur marché que la capitale britannique (tarif variable mais situé globalement entre 3,80 euros et 6,50 euros selon la formule). Enfin, selon le bilan des déplacements 2014, 97,9 % des métros sont à l’heure ; un chiffre qui baisse à 87,5 % pour le RER et 88,6 % pour le Transilien, le bus s’en sort un peu mieux avec 90,6 % de ponctualité.
[pop-up] urbain on 23 Nov 18"Il serait donc erroné d'analyser le mouvement des gilets jaunes comme une jacquerie des populations rurales défavorisées contre des citadins fortunés. Il traduit, au contraire, la multiplicité des interdépendances territoriales et fonctionnelles au sein de vastes aires métropolitaines, où se juxtaposent fragments de ville dense, nappes pavillonnaires, bourgs revitalisés ou en difficulté, zones d'activités, espaces naturels et agricoles, centres commerciaux, pôles tertiaires et logistiques, etc. L'automobile est bien souvent la condition nécessaire de l'accessibilité à ces différents espaces et à la diversité des ressources qu'ils offrent. C'est précisément parce qu'elle permet de maximiser les programmes d'activités au sein de ces « métapoles » (Ascher, 1997) qu'elle a constitué le déclencheur des revendications des gilets jaunes."