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"La majorité des appels à bloquer le trafic routier mentionne comme lieu de rassemblement un équipement de voirie, un type de lieu ou une forme urbaine qui fait partie de l'écosystème de l'étalement urbain: une station-service, un parking de centre commercial, un péage, une bretelle d'accès à l'autoroute ou un rond-point. Beaucoup de ronds-points."

"Ce matin, devant le Palais des Congrès, à Paris, quelques dizaines de chauffeurs de VTC (voiture de tourisme avec chauffeur) discutent par petits groupes. Au terme d'une « opération escargot », démarrée aux abords des aéroports d'Orly et de Roissy, les voitures se sont arrêtées sur le rond-point de la porte Maillot. À l'appel des associations SETP, CAPA-VTC et Actif-VTC, les chauffeurs protestaient contre les conditions de travail imposées par les sociétés Uber et Chauffeur privé, éditeurs d'application de réservation sur smartphone. Dans leur ligne de mire, la récente réduction de 20 % des tarifs de course. La baisse de chiffre d'affaires qui en résulte est importante selon les chauffeurs, même si elle reste difficile à mesurer, car tout dépend du nombre de courses réalisées. Il y a quelques mois, un chauffeur Uber pouvait toucher « entre 2 000 et 3 000 euros par mois », explique Mourad, passé de Uber à Chauffeur privé. Depuis octobre et la baisse du tarif minimum à la course chez Uber, passé de 8 à 5 euros. « Ça payait un peu mieux » chez Chauffeur privé, indique-t-il. Payait, car l'application française a, elle aussi, décidé de réduire le prix minimum des courses, de 8 à 6 euros. Des tarifs ultra-compétitifs pour résister à l'offre de plus en plus concurrentielle des taxis. La difficulté, pour les chauffeurs de VTC, c'est que, sur ces sommes, il leur faut encore déduire 20 % de commission et 10 % de TVA. « Le salaire est maintenant autour de 1 200, 1 500 euros maximum par mois », estime Mourad. Non loin de lui, Akim s'énerve : « En ce moment, moi, c'est plutôt 800 ! » Et pour atteindre ces revenus, encore faut-il compter jusqu'à 10 heures de travail par jour !"

"Traffic circles are ubiquitous in France, accepted as safer than traditional intersections. But they have also become an emblem of the country's ailments, from urban sprawl to inequality. France loves its roundabouts. They are ubiquitous throughout the country, including in Abbeville, a city of about 25,000. Credit...Aurelien Breeden/The New York Times By Aurelien Breeden Dec. 25, 2019 ABBEVILLE, France - Every day, about 65,000 vehicles cruise through the center of Abbeville, passing by its Gothic church, City Hall and rows of red brick houses, with many drivers on their way to the English Channel about a dozen miles away. But they never stop for a red light. None exist in this town of about 25,000 people. Instead, drivers bank, swerve and loop their way through traffic circle after traffic circle. Their ubiquity in Abbeville is an extreme example of France's unabashed embrace of the roundabout, found in abundance throughout the country and widely credited for making roads safer and less clogged. Even in Abbeville, on a recent morning, workers in fluorescent orange vests and hard hats were breaking ground on yet another traffic circle, as cars were backed up by the construction. Roundabouts played a central role in the Yellow Vests protests, when demonstrators occupied hundreds of the nation's roundabouts, blocking traffic as a way to demonstrate against a despised fuel tax increase in particular and a growing sense of inequality in general. But France's relationship with them has in some ways soured, their very pervasiveness making them a convenient scapegoat for many of France's ills, real or perceived. Pierre Vermeren, a French historian writing in Le Figaro last year, said roundabouts were a "symbol of ugly France" and the "emblem of French malaise." There are no official statistics, but estimates of the total number of traffic circles in France range from 20,000 to 50,000. In the United States - about 18 times bigger and five

"Près de la moitié des accidents de vélo impliquant une voiture ont lieu à une intersection. Sur le territoire américain, selon l'organisation PeopleForBikes, le nombre de pistes cyclables protégées est passé d'une quarantaine en 2009 à quelque 270 en 2016, réparties sur vingt-quatre États. Mais ces voies dédiées qui offrent un confort et une sécurité de premier choix perdent de leur intérêt lorsqu'au niveau des carrefours (une zone particulièrement accidentogène, qui représente 45% des accidents vélo-voiture) les cyclistes sont obligés de se mêler au trafic automobile avant de rejoindre une nouvelle piste."

"Une référence commune, la route Les formes spatiales du mouvement correspondent à un monde bien particulier, celui de la route ; la route et non la rue, par définition urbaine. Car c'est bien ce ruban d'asphalte des mobilités extra-urbaines qui voit fleurir depuis plusieurs semaines non seulement des actions mais aussi des revendications d'un groupe qualifié de protéiforme. Avant même les journées de manifestations au cours desquelles ils se sont déplacés dans la rue, symbole d'une certaine citadinité, c'est sur la route qu'ils se sont reconnus et fait connaître. Et s'il est encore difficile d'établir une typologie des acteurs du mouvement, ils s'identifient avant tout par un dénominateur commun : celui d'être des usagers de la route qui, bien au-delà de sa seule fonction, incarne un mode de vie, une composante de l'Habiter comme expérience géographique du rapport des individus et des groupes à l'espace. Mobilisés d'abord contre la hausse des taxes du diesel (leur carburant de prédilection), adoptant comme étendard le gilet jaune (obligatoire dans chaque véhicule), ils se sont rassemblés autour des carrefours et des axes routiers en appelant comme signe de soutien le « klaxon ». Il s'agit donc à l'origine d'un mouvement d'automobilistes, du moins de personnes témoignant d'un attachement à la route, un territoire qu'ils occupent, revendiquent et tentent de rendre visible."