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"Pour certain·es, trouver son chemin est une galère au quotidien. Scotché·e sur son GPS à chaque sortie, on finit par se demander ce que l'on a fait pour mériter un aussi piètre sens de l'orientation. La réponse se trouve peut-être dans notre enfance, et plus particulièrement dans le village ou la ville où l'on a grandi. Passer son enfance à la campagne, ou du moins en dehors des grandes villes, augmenterait notre faculté à avoir un bon sens de l'orientation, avance une étude réalisée entre autres par le Laboratoire des sciences du numérique de Nantes et pré-publiée sur le serveur biorxiv. Pour mener cette étude, l'équipe de recherche s'est appuyée sur le jeu vidéo mobile Sea Hero Quest, conçu avec l'Alzheimer's Research UK pour dépister certaines maladies, dont celle d'Alzheimer et des cas de démences. Sur ce jeu en réalité virtuelle, le joueur ou la joueuse est dans la peau d'un marin à la barre de son navire. Avant de se lancer sur les flots, il faut mémoriser une carte de la mer pour ensuite essayer d'arriver le plus rapidement possible à différents points de contrôle, en suivant un ordre précis. Les scientifiques ont étudié les données de près de quatre millions de personnes ayant pratiqué ce jeu, âgées de 19 à 70 ans et provenant de trente-huit pays différents. La «performance d'orientation» était définie en mesurant leur efficacité à franchir les différents niveaux d'orientation. Les résultats ont ensuite été croisés avec les données démographiques des sujets, dont leur âge, leur sexe, leur niveau d'éducation et leur lieu de"

"logistique urbaine ne peut rester cet impensé, cet angle mort de la vie de nos cités. D'abord parce que les externalités négatives qu'elle implique - congestion, émissions de gaz à effet de serre et de particules… - sont incompatibles avec les ambitions des villes en matière d'environnement et de lutte contre le changement climatique. Ensuite, parce que les villes doivent répondre aux exigences contradictoires du citadin-consommateur qui veut des livraisons rapides, où il veut… mais sans les inconvénients ! La logistique de la ville revient donc dans la ville. Quelles formes va prendre son intégration dans l'aménagement et la construction de l'espace urbain ? Quelles infrastructures permettront-elles à la ville de s'adapter à l'intensification de ces flux et de répondre aux attentes de citadins, qui mêlent proximité et rapidité ? Comment articuler et optimiser les flux de biens avec les flux de personnes dans cet espace contraint qu'est la ville ? Dans quelle mesure les villes, unités de consommation et de transformation, peuvent-elles aussi devenir des unités de production ? Construits avec un réseau d'une trentaine d'experts et professionnels de la ville, de la logistique, des usages ou du numérique (élus, architectes, urbanistes, logisticiens, universitaires, designers…), La Fabrique de la Cité a réfléchi à trois scénarios afin de nourrir et d'alimenter la ville que nous vous invitons à découvrir par le biais de notre cahier de scénarios."

"Transit risks can be reduced by limiting crowding, appropriate cleaning and sanitizing, employee and passenger hygiene, operator protection (Fletcher, et al. 2014), and operational improvements that reduce delay (TransitCenter 2020). Taxi, ridehailing and motorists carrying passengers can reduce risks by limiting crowding, cleaning, sanitizing and hygiene. Taxi and ridehailing companies can offer sick leave so drivers are less likely to work when they may be contagious. Delivery services reduce but do not eliminate risk since couriers handle many people's goods. Walking, bicycling and telework are generally the safest and most affordable travel modes, making walkable urban neighborhoods resilient, particularly if they are designed for minimal crowding and sociable distancing."

"Le projet de recherche questionne le modèle d'urbanisation dominant fondé sur le développement de grandes métropoles nourries par une émigration rurale définitive. Une hypothèse originale sous-tend cette étude : les lignes de chemin de fer en Inde ont aidé à créer un modèle de système urbain reliant villages, villes et métropoles dans un réseau d'échanges dense et réversible de personnes, de marchandises, de services et d'imaginaires. L'enjeu de la recherche est de montrer les contours et la forme de ce type de système urbain organisé autour du train et d'aider à formuler des politiques qui permettent de sortir de la dichotomie administrative ville - campagne et prennent en compte les mobilités, particulièrement les mobilités ferroviaires."

"C'est une étude d'une rare ampleur. 717.527 personnes originaires de 111 pays dans le monde ont accepté de mesurer leur activité pédestre pour aider des chercheurs de l'université de Stanford à mieux comprendre les variations d'activité physique. Au total, 68 millions de jours ont été mesurés, et les résultats, récemment publiés en ligne, sont pour le moins fascinants. «Nous avons trouvé des inégalités dans la façon dont l'activité est distribuée dans les pays. Ces différences sont un meilleur indicateur de la prévalence de l'obésité dans la population que le volume d'activité moyenne, écrivent les chercheurs de Stanford. L'activité réduite chez les femmes contribue en grande partie à l'inégalité de l'activité observée.» Ils se sont aperçus que la place donnée aux piétons permet d'encourager les déplacements et de réduire les différences en fonction de l'âge ou du sexe quand il s'agit d'obésité. Parmi les pays les plus à même de donner de la place et du temps à la marche, on retrouve Hong Kong, la Chine, la Suède, la Corée du Sud, la République tchèque ou le Japon. La France est dans la moyenne, et les mauvais élèves se trouvent du côté du Canada, de l'Australie ou de l'Arabie saoudite."

"Pour Hickman :  nous ne devons pas concevoir notre stratégie en matière de transport en fonction des ventes de véhicules. Il faudrait plutôt mettre en avant la viabilité de la vie urbaine et les bénéfices apportés par les styles de vie actifs, la marche et le vélo entre autres. Il faut qu'on s'arrête là." Pour Janette Sadik-Khan, ancienne responsable des transports de la ville de New York, qui est présidente de l'Association nationale des responsables municipaux des transports, les maires du monde entier devraient se demander : "Quelle ville voulez-vous être ?" Et d'ajouter : "[Les VA] suscitent beaucoup d'intérêt et on se laisse distraire par ce jouet tout neuf. Il faut se concentrer sur l'essentiel - créer la ville qu'on veut - et non considérer cette technologie comme une fin en soi."

"But already, several cities have removed or decommissioned existing highways, including Paris; Seoul, South Korea; Boston; and Portland, Ore. Last year, Rochester buried a portion of a downtown expressway known as the Inner Loop, a stretch of sunken highway the city's mayor likened to a "moat." It is being replaced with a boulevard on the same grade as the rest of the streetscape. And because of a confluence of factors, including the embrace of ride-hailing services like Uber and the rebirth of cities as places to live, work, raise families and retire to, advocates like Ms. Richards see an "incredible opportunity" to remove even more pavement. "When we put out a call last summer for freeways without a future, we got almost 75 recommendations," she said. "This can kick-start a conversation about the best way to spend infrastructure dollars.""

"La ville comme la mobilité ne doivent plus être façonnées par l'automobile mais par un projet de société."

"Enfin, la voiture autonome ne va pas seulement modifier profondément le design de l'automobile; elle va également changer le visage de nos villes, qui ont pour la plupart été remodelées et repensées pour s'adapter à l'automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui. Prenons les parkings, par exemple, qui occupent fréquemment jusqu'à dix pour cent de l'espace urbain. Les véhicules autonomes n'ayant pas besoin de faire de pauses, il est probable que le nombre de places de parking nécessaires en milieu urbain soit à l'avenir considérablement réduit, cédant la place à des espaces verts, par exemple. Même chose pour les garages. Panneaux de circulation et feux tricolores disparaîtront progressivement du paysage. L'autopartage permettant de réduire le nombre de voitures sur les routes, celles-ci pourront être moins larges, libérant encore de l'espace. Davantage de rues pourront devenir piétonnes. Si l'on ajoute le développement des véhicules électriques, qui suppriment les nuisances sonores, il est probable que les villes de demain soient, grâce aux changements dans la sphère automobile, plus calmes, plus vertes, plus sûres et plus agréables à vivre."

"Behaviour was noticeably different. Most cyclists slowed down as they approached the intersection, and communicated to other cyclists and motorists using eyes, gestures, expressions, and voices. A lot more negotiation was taking place - but not without friction. In one incident, a mother carrying her child on a front seat slowly entered the intersection. When she was halfway across, a car approached from the right. Traffic signs indicate priority for the car driver but instead, the mother made eye contact with the driver, both smiled, and the car driver yielded."

"U.S. cities are being invaded by dock-less bike share. It's going to be messy-and worth it."

"Of all the mistakes made by city planners in the postwar era, the passion for highway construction has to be one of the most foolhardy. After the early success of systems like the autobahn and freeways, cities everywhere were carved up to make way for giant roads, crashing through neighbourhoods and creating opportunities for "comprehensive redevelopment". This was considered progress, a necessary part of entering the modern world. But some strange things happened - the most damning being that these new roads didn't reduce traffic at all. Instead, they induced demand, clogging up almost as quickly as they were built. As time went on, communities began rejecting the plans and fighting back against the bulldozers, halting development in its tracks and kickstarting the modern conservation movement. Finally, the knockout blow was the oil crisis of the 1970s which put an end to many big plans. Looking back, we can marvel at how outrageous some of these and later schemes were, and the traces they left behind."

"Le caractère propice à la flânerie d'une rue ne se décrète pas - pas plus par l'architecte que par le maire, l'urbaniste, le commerçant ou le promoteur. Il relève d'une alchimie complexe, dont les seules à pénétrer le secret pourraient être les entreprises capables d'acquérir et d'analyser de grands volumes de données, et au premier chef Google. Les collectivités locales ont-elles l'ambition et les moyens de résister à l'omnipotence cartographique de la firme de Mountain View ? Car celle-ci pourrait annihiler les efforts de revitalisation et de réappropriation de l'espace public par les collectivités locales."

"Traffic circles are ubiquitous in France, accepted as safer than traditional intersections. But they have also become an emblem of the country's ailments, from urban sprawl to inequality. France loves its roundabouts. They are ubiquitous throughout the country, including in Abbeville, a city of about 25,000. Credit...Aurelien Breeden/The New York Times By Aurelien Breeden Dec. 25, 2019 ABBEVILLE, France - Every day, about 65,000 vehicles cruise through the center of Abbeville, passing by its Gothic church, City Hall and rows of red brick houses, with many drivers on their way to the English Channel about a dozen miles away. But they never stop for a red light. None exist in this town of about 25,000 people. Instead, drivers bank, swerve and loop their way through traffic circle after traffic circle. Their ubiquity in Abbeville is an extreme example of France's unabashed embrace of the roundabout, found in abundance throughout the country and widely credited for making roads safer and less clogged. Even in Abbeville, on a recent morning, workers in fluorescent orange vests and hard hats were breaking ground on yet another traffic circle, as cars were backed up by the construction. Roundabouts played a central role in the Yellow Vests protests, when demonstrators occupied hundreds of the nation's roundabouts, blocking traffic as a way to demonstrate against a despised fuel tax increase in particular and a growing sense of inequality in general. But France's relationship with them has in some ways soured, their very pervasiveness making them a convenient scapegoat for many of France's ills, real or perceived. Pierre Vermeren, a French historian writing in Le Figaro last year, said roundabouts were a "symbol of ugly France" and the "emblem of French malaise." There are no official statistics, but estimates of the total number of traffic circles in France range from 20,000 to 50,000. In the United States - about 18 times bigger and five

"Le guide des aménagements cyclables merdiques a pour but d'aider les services techniques des villes à réaliser des aménagements cyclables vraiment catastrophiques à moindre coût et en prenant le moins de place possible à la voiture. "

"A DIY bookstore by the lake, a cozy smoke sauna in a 30-people village, and a bakery that ferments bread with wild yeast. On a trip to Tottori and Okayama, Japan, MOMENT visit spaces where citizens come and go to nourish their minds and bodies. By collaging local resources and materials, citizens design new lifestyles and draw in visitors from outside their community."

"Il est urgent de sortir du modèle centre-périphérie dominant, qui implique un centre-ville attractif et apaisé, lieu de destination accessible en voiture par des infrastructures rapides. Un autre modèle est possible, plus polycentrique, où la lenteur n'est plus l'apanage du centre piéton, où vitesse et voiture ne sont plus indispensables, où de nouveaux modes de vie plus en proximité peuvent se déployer dans tous les territoires, des modes de vie dans lesquels la marche et les modes doux auraient toute leur place. À l'heure où les émissions de gaz à effet de serre liées au transport continuent d'augmenter et où la lutte effective contre le changement climatique est toujours repoussée, il est temps que les villes ne se contentent pas de brandir des revendications d'écologie en piétonnisant leur centre, mais participent effectivement à cette lutte en repensant en profondeur leur modèle territorial et en faisant - enfin - rentrer la marche dans le champ des politiques publiques de mobilité."

On entend souvent que l'apaisement des rues se ferait au profit des riches et serait inégalitaire Selon cette étude, c'est faux (cas londonien) : ➡️Les ménages défavorisés en profitent également ➡️Pas de report de trafic dans des zones moins favorisées

"La crise sanitaire a amené une réflexion sur la place des différents modes de déplacement, notamment des modes actifs. Cette série de fiches du Cerema conçue à partir de retours d'expériences de terrain présente des démarches et aménagements en faveur de la marche."