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"Les adolescents des espaces périurbains situés aux marges de l'Île-de-France apparaissent souvent comme des victimes de territoires dont le fonctionnement est fortement structuré par la mobilité."

"Le partage des données est crucial pour la consolidation des méthodes et des connaissances scientifiques, en particulier à travers la discussion contradictoire. Mais pour les recherches qualitatives, cette pratique en est à ses balbutiements. Le projet mené par une équipe du laboratoire CITERES cherche à ouvrir la voie en réinvestissant 6 enquêtes menées dans les espaces périurbains et ruraux. Son objectif est triple : établir une méthodologie pour la mutualisation de données qualitatives, définir les conditions de leur diffusion, produire une analyse renouvelée. L'enjeu : mieux comprendre la mobilité dans les espaces peu denses et dégager des pistes pour sortir de la dépendance à la voiture."

"C'est vrai, la campagne véhicule encore tout un tas de clichés. En tout cas, aujourd'hui, elle n'est plus synonyme d'arriération. Je remarque qu'il existe tout de même un vrai brassage des sociologies et des modes de vie : aujourd'hui, on peut être à la fois urbain, périurbain et campagnard. Les Français qui quittent les villes pour s'installer à la campagne conservent le plus souvent un mode de vie toujours urbain, sans relation directe avec la terre. Pour qualifier cette population, le sociologue Jean Viard préfère d'ailleurs employer le terme d'« extra-urbains » plutôt que celui de « néo-ruraux », qui nous ramène trop, selon lui, aux communautés des années 1970. En fait, nous vivons dans une société du mouvement, avec une explosion des temps de vie et des mobilités. Résultat : les ponts entre ville et campagne sont de plus en plus nombreux et celui ou celle qui naît en ville ne finit plus forcément sa vie dans cette ville."

"L'essentiel des émissions de gaz à effet de serre liées aux mobilités du quotidien sont le fait des kilomètres parcourus entre le périurbain et les agglomérations par des ménages qui n'ont pas accès aux transports publics ni aujourd'hui les moyens d'acquérir un véhicule électrique. Pour des mobilités justes et décarbonées et non justes décarbonées, Jean Coldefy recommande de mobiliser la dépense publique en utilisant les solutions (cars express, trains, covoiturage, etc.) qui maximisent les économies de CO2 en mobilisant au minimum les budgets publics."

"Un certain nombre d'actions concrètes pourraient amplifier ces transformations. Elles sont souvent peu coûteuses mais nécessitent un investissement conjoint des citoyens, du secteur public et des entreprises. « Viser un changement très rapide des parts modales semble délicat, mais réfléchir à des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle amène à considérer des aménagements différents, de qualité, sur lesquels tout le monde pourra être gagnant. »"

"Le futur des mobilités ne s'incarne pas dans un véhicule mais dans un bouquet de services qui donnera accès à toutes les mobilités: transports collectifs, modes actifs que sont la marche et le vélo, et véhicules partagés: Vélib', Autolib' (auquel pourra être substitué à terme un service de véhicules autonomes), taxis, autopartage, covoiturage… Considérer la mobilité dans une perspective servicielle, combinée et multimodale est la meilleure réponse à cette aberration écologique que constitue la voiture individuelle qui passe 90% de son temps stationnée, stérilisant de ce fait une bonne part de l'espace public, et qui nécessite un investissement énergétique considérable pour déplacer le plus souvent une personne. Dans ce contexte, il importe donc que le véhicule autonome, dont l'avènement nous est promis, soit partagé et envisagé comme un transport collectif et capacitaire, s'inscrivant dans une chaîne de mobilité combinée, de façon à ne pas accentuer la congestion des villes mais aussi pour améliorer la desserte des zones périurbaines et le rabattement vers les transports de masse. Tout en considérant la flexibilité offerte par les innovations technologiques majeures qui s'annoncent, nous devons toutefois garder constamment à l'esprit qu'un modèle de déplacement vertueux repose sur des mobilités actives dont la part est décuplée, à l'instar des villes du nord de l'Europe. En France, 40% des déplacements motorisés en agglomération font moins de 3 kilomètres. Ce sont autant de déplacements qui peuvent être effectués à pied, à vélo ou en transport collectif. On peut d'ailleurs considérer que le vélo -dans toutes ses variantes mécaniques, électrique ou cargo-  est bien LE véhicule urbain du futur, du fait des gains de temps qu'il permet, d'une occupation de l'espace public réduite et de son faible impact environnemental. Le vélo est le véhicule urbain qui a la meilleur

"Et si les voitures individuelles pouvaient venir complémenter l'offre de transport en commun dans les zones rurales et péri-urbaines ? C'est le pari de la start-up Ecov qui propose un service à mi-chemin entre l'auto-stop et le covoiturage."

"La recherche interroge la durabilité et la désirabilité du véhicule autonome au regard des enjeux environnementaux et sociaux actuels. La durabilité est envisagée au regard des trois piliers classiques du développement durable : l'environnement, la question sociale et l'économie. Du point de vue environnemental, le véhicule autonome pourra-t-il contribuer à réduire l'impact CO² du système actuel de la voiture individuelle ? Pourra-t-il le faire dans la temporalité exigée par la lutte contre le changement climatique ? Du point de vue social, le véhicule autonome pourra-t-il favoriser des usages qui prennent place dans des modes de vie désirés ? Pourra-t-il profiter à tous, non seulement aux plus aisés, mais également aux plus modestes, aux personnes dépendantes (handicapés, personnes âgées, adolescents), etc. ? Enfin, du point de vue économique, comment seront financées les infrastructures nécessaires au développement et à l'usage du véhicule autonome, dans un contexte de privatisation des infrastructures de transports ? Pour répondre à ces différentes questions, la recherche vise à analyser et quantifier les impacts écologiques du véhicule autonome, en intégrant tous les impacts directs et indirects. Il s'agira notamment de prendre en compte la consommation de ressources et d'énergie, pour la fabrication et l'utilisation du véhicule, pour les infrastructures, ainsi que pour la production et le traitement des données. Les potentiels effets rebond directs, indirects ou macroéconomiques engendrés par l'utilisation du véhicule autonome seront également analysés. Dans un second temps, des scénarios de développement du véhicule autonome seront élaborés en tenant compte de différents paramètres. Deux modes de développement sont envisageables : d'un côté un développement incrémental du véhicule autonome qui viendrait se substituer au véhicule traditionnel, donc avant tout destiné à un usage

"Il faut aller au-delà, car le temps presse. Les transports et leurs infrastructures ne doivent plus être simplement considérés comme une sorte de variable d'ajustement pour compenser l'absence de régulation des marchés fonciers et immobiliers, mais bien plutôt comme une composante à part entière d'un urbanisme plus économe d'espace et d'énergie en même temps qu'à taille plus humaine. Cela passe par la mise en place de dispositifs qui permettent aux communes de récupérer une part significative de la rente foncière, avec des obligations de résultats quant aux possibilités offertes aux couches modestes et aux classes moyennes d'habiter dans les villes centres ou en proche banlieue. Il faut aussi légiférer pour mettre un terme à l'urbanisation des terres agricoles. Et enfin, agir concrètement pour la mixité sociale, et quand cela est nécessaire, pour la mixité fonctionnelle des noyaux centraux de nos villes et de leurs banlieues."

"Les Val-de-Marnais peuvent déjà espérer grimper dans le premier téléphérique urbain d'Ile-de-France d'ici à 2021. Le Téléval, qui reliera la Pointe du Lac à Créteil au Bois-Mattar à Villeneuve-Saint-Georges, en désenclavant Limeil-Brévannes, sera bien le premier à aboutir. Ce mercredi, le syndicat des transports d'Ile-de-France lance officiellement le projet précis. Les riverains seront consultés entre 26 septembre et le 28 octobre prochains. Viendront ensuite les temps des dernières études, de l'enquête publique puis des travaux attendus entre 2019 et 2021."

"Et si on pouvait rendre possible à tout individu l'usage d'un service public de mobilité (en évitant tant que se peut la voiture-solo) presque aussi facilement accessible que l'est l'eau courante ? Vous ouvrez le robinet, l'eau coule, et si elle s'arrête de couler c'est que vous avez fermé le robinet. Se battre pour obtenir cela en matière de mobilité, c'est cela la recherche de la « mobilité courante ». Les conditions pour l'atteindre sont peut être difficiles à réunir, mais c'était le cas pour « l'eau et le gaz à tous les étages du 19e siècle », puis plus tard l'électricité, le téléphone, l'ADSL et bientôt le très haut débit. Ce n'est pas parce qu'on n'égalera pas facilement la liberté de la voiture solo, que la bataille est perdue pour les autres modes (objectif de la « mobilité durable » défendue par le GART, le Groupement des Autorités Responsables des Transports)."

"Malgré cela, le passe unique risque aussi d'avoir de nombreux effets pervers. Il crée tout d'abord un véritable mur tarifaire aux extrémités de l'Ile-de-France. Un habitant de Dreux (région Centre) qui travaille quotidiennement à Paris paie désormais 284 euros de plus chaque mois qu'un habitant de Houdan (Ile-de-France), ville située à 19 kilomètres de Dreux. A l'inverse, l'habitant de Houdan qui prend le bus pour travailler dans une commune francilienne environnante ne payait jusque-là que 60,70 euros, et risque donc d'être pénalisé. Pour l'instant, ce tarif a été préservé pendant un an. Mais après ? Cette situation illustre d'ailleurs une autre limite du passe unique : il pourrait devenir une "prime" aux déplacements et à l'étalement urbain. Cela dit, cet effet prix sur le transport lui-même est probablement de second ordre par rapport aux écarts de prix beaucoup plus déterminants qui résultent du marché de l'immobilier."

"Une balade le long d'une autoroute ! Cette idée, plutôt originale, sera bientôt une réalité à Gentilly. Une passerelle piétonne et cycliste en bois de 180 m de long et 4 m de large"

"Ian Law of Place Alliance spoke to the 2014 ASLA Annual Meeting in Denver at the end of November about what it takes to accomplish a vision for a more dense, walkable suburban downtown."

"Nous sommes au seuil d'un changement de paradigme aussi bien d'échelles que de rythmes qui est encore au stade de l'amorce. Celui-ci sera enclenché à partir du moment où se diffusera dans le corps social une culture de la mobilité et un apprentissage quotidien et évolutif. En perpétuelle extension, la ville n'est pas condamnée à subir son délitement et sa fragmentation en isolats autonomes (condominiums, gathered communities). La mobilité lui offre cette perspective de rester vivable, solidaire, ouverte et passante afin de permettre quotidiennement la rencontre à condition que l'on puisse inventer, adapter, imaginer, diversifier. La piste la plus mise en avant par les prospectivistes est l'intégration complète par les smarts grids de sous-systèmes de flux d'énergies, de marchandises, de voyageurs, de chaleurs, de services, d'informations.Quoi qu'il en soit et comme disait Bernanos : « L'avenir est quelque chose qui se surmonte. On ne subit pas l'avenir, on le fait. »"