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[pop-up] urbain

Un plan interactif propose le prix de l'immobilier par station de métro : gol... - 0 views

golem13.fr/mmobilier-par-station-de-metro

immobilier cartographie métro riche publicité marketing gentrification mobilité-urbaine mobilité transports

shared by [pop-up] urbain on 31 Mar 14 - No Cached
  • [pop-up] urbain on 31 Mar 14
     
    " site Meilleursagents.com propose cette carte des prix du m² par station de métro. On apprends ainsi que la station la plus chère est la station INVALIDES (14.368€ le m2) et la plus « abordable » est la station St Denis Université 2.957€."
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Matatus : le transport artisanal devient-il tendance ? | Forum Vies Mobiles -... - 0 views

fr.forumviesmobiles.org/...sanal-devient-il-tendance-3578

Kenya transports informel ville-hybride cartographie mobilité-urbaine Afrique

shared by [pop-up] urbain on 05 Apr 18 - No Cached
  • [pop-up] urbain on 05 Apr 18
     
    "Les citadins de la capitale Kenyane disposent aujourd'hui d'un certain nombre d'applications pour optimiser leurs déplacements. Ces applications utilisent des données issues, entre autres, du projet de recherche Digital Matatus. La base est enrichie au fur et à mesure et mise à jour en temps réel par les contributions des utilisateurs. Il s'agit d'un projet de recherche mis en place par des universités kenyanes et américaines dans l'objectif de construire une base de données sur les Matatus. Un projet qui n'aurait pas pu voir le jour si le Kenya n'avait pas connu une percée récente des NTIC. En effet, ce sont des smartphones munis de la géolocalisation qui ont permis à l'équipe d'enquêteurs de collecter des informations précises et mises en forme de façon à être réutilisables. "
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Les nouveaux services de mobilité fondés sur l'économie du partage, Etat des ... - 0 views

www.ville-en-mouvement.com/...rtage-etat-des-lieux-en-france

mobilité-urbaine mobilité partages économie collaboratif consommation covoiturage écologie location

shared by [pop-up] urbain on 08 Feb 18 - No Cached
  • [pop-up] urbain on 08 Feb 18
     
    "Les nouveaux services de mobilité fondés sur l'économie du partage, Etat des lieux en France en 2014 Article par Jean-Pierre Orfeuil, Economiste et spécialiste des transports, professeur émérite à l'Institut d'urbanisme de Paris, Université Paris-Est Créteil, président du comité scientifique de la Chaire IVM, France SOMMAIRE - Introduction                                                                                                                          I Le développement de l'économie du partage                                               - Économie du partage, consommation collaborative, consommations émergentes : de la contrainte écologique aux opportunités ouvertes par une nouvelle économie - Le développement de l'économie du partage : des moteurs qui tournent à plein, des verrous qui sautent. - Des pratiques un peu mieux connues, des zones d'ombre qui subsistent, un champ encore à baliser II L'automobile en France : un poids considérable dans la mobilité, des problèmes spécifiques pour des populations dans des situations spécifiques.                                                                                                                           III Le partage de véhicules en France : état des lieux, évolutions récentes - Introduction - Les plus pragmatiques : l'autopartage informel entre particuliers - Les militants historiques, en ville : l'autopartage institué - La location sociale de véhicules : une forte diffusion sur le territoire, mais des systèmes qui restent de faible taille dans chaque département - L'autopartage en trace directe : l'exemple d'Autolib à Paris - Les autres systèmes en trace directe : Car2go, Ha :mo, Wattmobile - L'esprit business des digital natives : la location de véhicules entre particuliers or
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Un robot auto-stoppeur traverse le Canada cet été - Yahoo Actualités France - 0 views

fr.news.yahoo.com/a-%C3%A9t%C3%A9-080453539.html

auto covoiturage robot innovation mobilité

shared by [pop-up] urbain on 04 Aug 14 - No Cached
  • "Nous sommes généralement intéressés de savoir si nous pouvons faire confiance aux robots" dans notre vie quotidienne, tant ils commencent à devenir familiers pour pas mal de tâches, remarque Frauke Zeller, co-créatrice de HitchBot à l'université Ryerson de Toronto. A l'inverse, "est-ce que les robots peuvent faire confiance aux humains ?". C'est pour répondre à cette question que des chercheurs de différentes disciplines de cette université canadienne, des sciences humaines, à l'ingénierie mécanique en passant par la programmation informatique, ont lancé leur robot sur les routes. C'est aussi l'occasion de tester de nouvelles technologies dans le domaine de l'intelligence artificielle.
  • Une fois à bord de la voiture, HitchBot prévient qu'il peut avoir une fatigue passagère. Le conducteur pourra facilement lui redonner un peu de tonus en le branchant sur la prise de l'allume cigare du véhicule pour recharger ses batteries. Il en a besoin pour illuminer son sourire fait de petites diodes rouges et surtout participer aux conversations de ses hôtes qui l'assaillent de questions. Ce voyage initiatique pour un robot doit donner quelques éléments de réponse sur les interactions homme-machine. "Une fois son voyage terminé, nous analyserons ses interactions, les sentiments des individus à son encontre, les avis" ou les commentaires postés sur les réseaux sociaux, a expliqué Frauke Zeller à l'AFP.
  • [pop-up] urbain on 04 Aug 14
     
    "HitchBot lève le pouce au bord des routes canadiennes comme n'importe quel auto-stoppeur, et sa qualité de robot semble rassurer les automobilistes qui s'amusent à l'installer pour un bout de route, protégé par la ceinture de sécurité. Des bottes jaunes en caoutchouc parsemées de petites étoiles noires, les bras et les jambes en frites de piscine en mousse, un rehausseur pour enfants en guise de siège avec un pied télescopique pliable pour lui permettre d'attendre sur le bas-côté des routes, HitchBot traverse le Canada d'est en ouest au bon vouloir des automobilistes."
[pop-up] urbain

Le Japon maintient une gare en service pour une seule passagère - 0 views

www.francetvinfo.fr/...e-seule-passagere_1263637.html

gare Japon train universités personnalisation transports mobilité mobilité-urbaine

shared by [pop-up] urbain on 14 Jan 16 - No Cached
  • [pop-up] urbain on 14 Jan 16
     
    "Chaque jour, une étudiante prend le train à la station de Kami-Shirataki, sur l'île d'Hokkaido. Les autorités se sont engagées à desservir cet arrêt jusqu'à ce qu'elle obtienne son diplôme."
[pop-up] urbain

Will. sur Twitter : "Fantastique, vraiment. Ça fait quelques semaines que je ... - 0 views

twitter.com/...1174443888045690881

précaire nomade étude universités jeunesse habitat gipsy pauvreté mobilité

shared by [pop-up] urbain on 19 Sep 19 - No Cached
  • [pop-up] urbain on 19 Sep 19
     
    "Ça fait quelques semaines que je vois apparaître ce genre d'article sur ces "nouvelles formes d'habitation", les tiny house, 14m2 sur un double essieux. Bien sûr tous les articles évitent soigneusement les mots "caravane" ou "roulotte". Et pour cause ..."
[pop-up] urbain

De la contre-productivité globale. La critique de la mobilité et la crise du ... - 0 views

fr.forumviesmobiles.org/...ite-et-crise-coronavirus-13279

mobilité crise métropolisation covid-19 auto congestion

shared by [pop-up] urbain on 16 Apr 20 - No Cached
  • C’est néanmoins autre chose qui semble être à l’œuvre, une forme étrange d’auto-annihilation du système de transport, telle que discutée par Ivan Illich et ses collaborateurs sous le vocable de « contre-productivité »
  • La contre-productivité 2 désigne une situation dans laquelle l’usage d’un mode de transport par un grand nombre d’usagers rend l’usage de ce mode de transport impossible. L’exemple classique est celui du bouchon : lorsqu’un grand nombre d’automobilistes circule en même temps sur une route, chacun devient un obstacle insurmontable pour l’autre. C’est la congestion. Et par un effet boule de neige, le bus sera à l’arrêt et nulle place ne sera laissée au marcheur.
  • Parce que trop d’usagers ont utilisé certains modes de déplacement rapides, ils ont participé à la diffusion d’un virus et rendu impossible l’usage de tous les moyens de déplacement, même les moins problématiques.
  • ...11 more annotations...
  • On pourrait parler de contre-productivité différée, c’est-à-dire d’un usage qui n’est pas empêché immédiatement, mais plus tard, une fois qu’il aura été réalisé en masse et que ses conséquences se font sentir.
  • L’industrialisation des transports consiste en la transformation d’une variété de manières de se déplacer, inscrites dans des contextes locaux et riches de sens, en un petit nombre de moyens de transport standards qui constituent des commodités. À mesure que sont abandonnés les usages vernaculaires au profit des usages modernes, les personnes dépendent de plus en plus du système industriel de transport, par dévalorisation du vernaculaire, du qualitatif et de l’auto-produit, mais aussi par la perte des compétences et des conditions de possibilité d’une production autonome.
  • Comment les critiques de la mobilité envisageaient-ils des alternatives à cette dynamique d’écrasement de l’individu par le système industriel ? Tout d’abord, ils proposaient des mobilités autonomes, reposant sur les efforts de l’individu. La marche et l’usage du vélo sont deux manières de développer ses capacités de se déplacer. Dans le contexte actuel, il s’agit des moyens de se déplacer qui limitent le plus à la fois les contaminations possibles et la contre-productivité inhérente aux modes rapides.
  • Confinés, nombreux sont les citadins qui ne peuvent plus se déplacer. Toutefois, ils continuent de faire se déplacer d’autres individus et des marchandises, parce que nous sommes pour la plupart totalement dépendants des réseaux de transport, afin d’acquérir les commodités nécessaires à notre vie quotidienne. Ce besoin de commodités met en danger ceux qui transportent les marchandises, qui sont ceux qui doivent nous les livrer, mais aussi nous-mêmes, puisque le risque de transmission existe à chaque interaction. De ce fait, ce n’est pas seulement la mobilité des individus qui pose problème, mais aussi le transport des commodités.
  • La folie de la modernité s’exprime bien là, dans cette « loi » : tout usage massif d’un mode de déplacement rapide tend à rendre impossible son usage, mais aussi les autres manières de se déplacer. Toute accélération du rythme d’un usage dépassant un certain seuil tend à créer de la paralysie. Or, les vitesses de déplacement ont beaucoup augmenté, tout comme l’usage des moyens de transport longue distance comme l’avion. Ainsi, parvenus à un développement tentaculaire, nos réseaux de transport sont devenus nos filets, comme l’origine du terme (« réseau » vient du latin retis, filet) aurait dû nous le rappeler.
  • L’ascèse volontaire, le choix de ne pas agir, est une forme de liberté, qu’il s’agisse de refuser d’utiliser la voiture ou de s’auto-confiner, tandis qu’être réduit à l’impuissance par le système industriel est plus proche de la servitude.
  • À mesure que le système industriel étend ses mailles, l’individu est de plus en plus dépendant et impuissant. Il est bloqué par les bouchons, les files d’attente. Se déplacer est devenu dangereux ou impossible, mais seul ou en famille et sans déplacement, il est dépourvu des moyens d’assurer sa subsistance. L’immobilité maximale qui devrait permettre de lutter contre la pandémie est donc largement hors d’atteinte, par l’incapacité de l’individu, d’un groupe d’amis, d’une famille ou d’une commune, à assurer une auto-production suffisante.
  • D’ailleurs, moins appréciés par les usagers que les manières plus individuelles de se déplacer, quelle collectivité publique aura encore les moyens de ces infrastructures de luxe, avec l’endettement gigantesque résultant de la pandémie actuelle ? Quant à la voiture, tout le monde sait déjà qu’elle est le symbole même de la contre-productivité, par la congestion, l’usage du pétrole et la diminution de l’activité physique de ses usagers.
  • Cela signifie aussi que les mégalopoles sont trop grandes. Elles rendent l’individu dépendant des commodités, réduisent ses capacités d’autoproduction, multiplient les distances entre les lieux de vie, rendent le confinement moins supportable par leur absence d’espaces pour « respirer ». Elles sont aussi le lieu historique du bouchon, comme on le raconte à propos de la Rome antique où Jules César fut contraint d’interdire les véhicules entre six heures et seize heures pour éviter la paralysie de la ville.
  • Les villes de taille « moyenne » du type de Salzbourg des années 1960, vantée par Kohr, représentent un autre modèle. Elles comportent toutes les aménités de la ville, peuvent reposer sur la campagne environnante pour être approvisionnée et pour les loisirs – plus accessibles tant pour les riches et que pour les pauvres –, ont la taille nécessaire pour offrir une université ou un opéra. Il s’agit des mêmes villes dans lesquels les habitants sont d’ores et déjà les moins dispendieux en dioxyde de carbone
  • La crise actuelle n’est pas le résultat d’un accident ou d’un système de transport qui serait trop chaotique et dont les effets seraient surprenants et imprévisibles. C’est l’ordre de sa diffusion généralisée qui rend possible la congestion et la paralysie, selon les voies de circulation et les vitesses élevées des moyens de transport.
  • [pop-up] urbain on 16 Apr 20
     
    "Alors qu'au début du mois d'avril 2020, plus de la moitié des habitants de la planète sont confinés, il n'a jamais été aussi nécessaire d'interroger le rôle de notre système global de mobilité. Dans cette perspective, les critiques de la mobilité des années 1970 sont des guides sûrs. Celles-ci offrent à la fois une perspective sur un facteur d'expansion de l'épidémie devenue pandémie - le système de transport - et les pistes pour aménager le système de transport de l'après-crise."
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