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Pour le designer et architecte Dan Hill, à quelle question la technologie est-elle la réponse ? Les Google Car veulent-elles seulement réduire la mortalité routière ? Mais ce ne serait pas une "perturbation radicale" ! Les Google Car risquent surtout de renforcer l'étalement urbain, l'idéologie californienne ! Elles sont tout à fait conservatrice en matière de mobilité. Elle ne seront une solution ni pour lutter contre l'obésité, ni pour lutter contre la dépression, le changement économique ou la crise climatique ! Quand Copenhague a fait le choix politique du vélo dans les années 60, ce n'était pas un accident, mais un choix actif ! Pour réduire les accidents de la route, il faut réduire les voitures, pas les augmenter ! Et ce n'est pas l'industrie automobile qui va nous proposer cela ! Et Dan Hill de dénoncer le conservatisme inhérent de l'idéologie californienne. Parler de technologie leur évite d'avoir à parler de la modification d'une mode de vie insoutenable ! Nous avons plus besoin de logiciels pour partager nos modes de mobilité que de logiciels pour les individualiser !

Travailler autrement ? C'est le principe de la FAVI, une PME de 600 salariés de la Somme spécialiste de la sous-traitance automobile, un secteur pourtant sinistré... Ici, pas de hiérarchies, pas de pointeuse, pas de service du personnel, pas de contrôleurs chronométreurs et pas de syndicat… Chacun est un peu son patron, travaillant en direct pour son client. Video : http://www.filmsdocumentaires.com/films/836-favi

La France pourrait réduire ses émissions de gaz à effets de serre par 4 d'ici 2050 et réduire sa consommation d'énergie de 50 %, estime l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie dans les conclusions d'un exercice de prospective énergétique : http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=98DA16AF39B3B7C3E0C80C44D9D6A369_tomcatlocal1352389683883.pdf L'agence fait porter ses scénarios sur la rénovation thermique de 500 000 bâtiments par an. Dans le transport, sans réduire les distances parcourues, l'Ademe recommande de développer le covoiturage et l'autopartage. L'agence estime que la rénovation du parc immobilier, la diminution du parc automobile et sa modification (véhicules thermiques, hybrides et électriques), la meilleure organisation urbaine, le développement du télétravail et le vieillissement de la population sont autant de facteurs à prendre en compte. L'Ademe parie sur la disparition du pétrole dans les transports en 2050 (sauf le secteur aérien). Enfin, l'Ademe fait le paris du développement des énergies renouvelables qui devraient représenter 70 % de l'énergie en 2050 (contre 16% actuellement). Reste que le rapport de l'Ademe ne comporte pas de volet économique, hormis le fait que la réduction des importations de pétrole, de gaz et de charbon devraient permettre de financer la transition énergétique... 

"L'effet des prix du pétrole sur le PIB peut être non-linéaire. Cela signifie qu'au-delà de, mettons, 200 dollars le baril, beaucoup de secteurs pourraient être incapables de faire face. On peut penser aux transports : le fret routier, les compagnies aériennes et toute l'industrie automobile souffriraient très gravement d'un prix aussi élevé. Et puis il y aurait un effet domino sur d'autres secteurs de l'économie. Notre modèle envisage une adaptation relativement douce, dans laquelle les industries parviennent à ré-allouer leurs investissements en direction d'autres sources d'énergie. Il n'est pas évident à mes yeux qu'il s'agit là d'un scénario correct", estime Michael Kumhof co-responsable de la modélisation au sein du Fonds monétaire international (FMI).

"La voiture autonome consiste à analyser et prédire le monde 20 fois par seconde", explique Anthony Levandowski responsable du projet de voiture autonome de Google. "Nous souhaitons améliorer la vie des gens en transformant la mobilité", estime un autre chercheur et tout consiste dans l'analyse de big data. Mais si Google fabrique des ordinateurs qui conduisent, l'industrie automobile, elle, tente encore de construire des véhicules qui se comportent comme des ordinateurs pour assister le conducteur. Deux approches radicalement différentes. En fait, estime le journaliste, la question centrale est de savoir quand le conducteur va avoir un rôle à jouer.

20 millions de véhicules circulent ainsi chaque jour dans des territoires peu couverts en transports publics estime le Centre d'Analyse stratégique dans un rapport - http://www.strategie.gouv.fr/system/files/2012-02-07-mobilites-territoires-periurbains-ns262_0.pdf . Les politiques de transports n'ont pas suffisamment été menées de concert dans ces zones, estime un spécialiste. Pour sortir de cette spirale de dépendance automobile, le CAS pointe les solutions de covoiturage via l'internet (comme dans les Côte d'Armor : http://www.ticoto.fr) ou les centrales de mobilité permettant de calculer ses déplacements multimodaux (http://www.oise-mobilite.fr). L'attractivité se favorise par des tarification basse, des aires de covoiturages... Mais aussi par le développement des tiers lieux. Ces expériences si elles étaient agrégées et généralisées pourraient permettre de réduire de 30 % d'ici 20 ans les émissions de CO². 

Denis Baupin, adjoint au maire EELV de Paris tire la sonnette d'alarme alors que le prix de l'essence atteint des chiffres records. Nous n'avons pas anticiper les conséquences économiques et sociales de nos économies petro-dépendantes. Nous avons besoin de donner un coup d'accélérateur majeur au développement des transports collectifs, d'engager la mutation du secteur automobile, de favoriser les modes de déplacement alternatifs et de transporter plus sobrement et efficacement les marchandises. Mais, comme le disent nombre de commentateurs, si ces perspectives s'adaptent à la ville, que faisons-nous en dehors de celles-ci ?

Le projet BIG d'Audi - http://www.big.dk/projects/audi/ - est une réflexion prospective sur l'ajout d'informations lumineuses et mobiles sur la voirie (alimentées à l'énergie solaire bien sûr). Comment les axes piétons et automobiles peuvent-ils se reconfigurer à la volée ? Comment la ville pourrait-elle nous adresser de nouveaux messages ? Si le concept est séduisant, on peut tout de même rester sceptique sur la surcharge cognitive d'un tel environnement.

La mécanique automobile ne cesse de se complexifier... D'où l'idée, émise par BMW ou Volkswagen d'utiliser des lunettes de réalité augmenté pour faciliter le travail de ses techniciens... http://www.bmw.com/com/en/owners/service/augmented_reality_workshop_1.html et https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/MARTA%E2%80%94innovative-service-support-for-the-XL1/view/531006/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=6jUIcWy4

Au dernier CES, le vice-président de Ford a fait mauvaise impression en affirmant "Nous connaissons tous ceux qui enfreignent la loi, nous savons quand vous le faites. Il y a un GPS dans votre voiture, nous savons donc ce que vous faites. Au fait, nous ne fournissons pas ces données à des tiers." Il a bu tenter de se rétracter (nous ne suivons pas les clients sans leur approbation ou leur autorisation...), force est de constater qu'il n'a pas convaincu. La cause de cette surveillance ? Les boites noire qui équipent désormais toutes les voitures vendues aux Etats-Unis et bientôt dans le reste du monde. Les véhicules recueillent donc une grande quantité d'information, et sans protection, nous pouvons nous attendre à toute sorte d'abus, souligne un représentant de l'Electronic Privacy Information Center. En fait, selon un récent rapport, les fabricants n'informent pas vraiment leurs clients de ces collectes ni à qui elles sont destinées. Aucun des constructeur automobile ne permet à ses clients qu'y accéder, de les rectifier ou de les supprimer. Les consommateurs n'ont donc aucun pouvoir sur l'usage qui en est fait. Reste que cela n'incite pas forcément les gens à changer de comportement (comment faire, d'ailleurs quand c'est devenu la règle pour tous les véhicules ?). Pour le professeur de droit Dorothy Glancy, cela est aussi du au fait que les gens ont du mal à comprendre les implications de cette collecte, ni avec qui elle est partagée... Que se passera-t-il quand ils se rendront compte que ces données peuvent servir à les classer dans la catégorie des chauffards qui requièrent une surveillance accrue de la police ?

Pour Bill Davidow, des millions d'Américains sont incarcérés dans des prisons algorithmiques. "Certains ne peuvent plus obtenir de prêts ou émettre de chèques (...). D'autres ont du mal à trouver un emploi en raison de leurs profils sur internet. D'autres peuvent avoir des difficultés à acheter des biens, des assurances vies ou automobiles..." Ils n'agissent pas que dans l'espace réel. Ils déterminent aussi face à quels produits nous serons exposés, ils analysent nos intérêts et jouent un rôle actif dans ce à quoi nous accédons quand nous nous rendons sur un site web. Il est devenu facile et peu coûteux de construire des prisons algorithmiques et nous devons nous attendre à une forte augmentation. Le problème est que les utilisateurs ne voient pas les barreaux de la prison. Ils ne savent pas pourquoi leur candidature est systématiquement rejetée par des employeurs ou leur demande de prêt par une banque. Face à ces nouveaux défis, les protections des consommateurs en place ne suffiront pas.

Martin Winterkom, le PDG de Volkswagen, lors du Cebit de Hanovre, a déclaré que la voiture ne devait pas devenir un "monstre de données". Si le patron a déclaré que les Big Data pouvait apporter plus de sécurité et de commodité, il a expliquer se méfier du paternalisme et de Big Brother. Nous avons besoin que l'industrie automobile s'engage dans ce sens, a-t-il estimé. Certes, les données permettent d'offrir de nouveaux services, certains seront bénéfiques aux consommateurs, mais trop d'effets peuvent être intrusifs. 5 millions de voiture envoient déjà des rapports aux compagnies d'assurance et d'ici 2020, c'est 100 millions de voiture qui seront concernées. L'union européenne est prête pour lancer e-Call, un service qui notifie automatiquement les services d'urgence si votre voiture a un accident. Quelle sera la limite à la vie privée des conducteurs ?

Contrairement à ce que tente de nous faire croire une excellente campagne de publicité d'un service de prêt de voiture collaboratif néo-zélandais, l'aménagement intérieur des voitures n'offre guère de convivialité à des passagers et plus encore à des inconnus. Pour favoriser l'échange de voiture ou leur prêt, faut-il réfléchir à l'habitacle, sous le prisme du confort et de la convivialité ? Et de pointer vers Taxis for the Future, un groupe de travail de designer qui avaient réfléchis à cette question.

Pour l'anthropologue Simon Roberts de retour d'Epic 2013 qui se tenait à Londres la semaine dernière, les Big data étaient tapies dans toutes les conversations à la manière de la musique incidieuse de John Williams dans "les dents de la mer", comme une menace que nous serions incapables de surmonter. Mais les discussions sur le sujet l'on déçues. Simplistes, manichéennes... Elles semblaient toutes oublier les relations de pouvoir que les Big Data impliquent. Et Robert Simon de prendre un exemple. ll habitde dans le sud de Londres et, du fait de son code postal, son assurance automobile était très chère. Pour la faire diminuer, il a été contraint d'y placer un dispositif de suivi, acceptant par la même que sa conduite (ainsi que celle de sa femme et de la jeune fille au pair suédoise qu'ils embauchent et accueillent). Quelle va être les implications de cette surveillance sur leur conduite ? Comment le système va-t-il faire la différence entre la conduite encore hésitante d'une jeune femme, et celle plus assurée de gens qui conduisent depuis 20 ans ? Désormais, les limitations de vitesses sont devenues une obligation. Pour l'instant, le système les catégorise comme "bons" conducteurs. Mais les chercheurs devraient porter attention à l'ambiguïté de nos réponses à ce type de services. Quelle ligne de démarcation devons-nous tracer entre la surveillance et la quantification de soi ? Surtout, nous sommes enfermés dans une asymétrie d'échange. Pourquoi nos cartes de fidélités nous proposent-elles certains produits, certaines promotions plutôt que d'autres ? "Quand mes données commencent à vivre dans une chaîne de valeur complexe qui n'est ni visible ni explicable, l'asymétrie d'échange est évidente". C'est comme aller faire le marché avec un bandeau sur les yeux. La rétroaction que nous recevons de ces services est souvent bien faible. Nous devons nous connecter aux sites pour obtenir des informations, pas de rappels, d'alertes

Les constructeurs automobiles ont été les premiers adeptes de l'automatisation. Le Japon est le second pays (derrière la Corée du Sud) en terme d'équipement en robots industriels. Mais cela n'a pas empêché Toyota de revenir en arrière, en créant des lignes de productions manuelles. Pour Toyota, l'automatisation fait disparaître la qualification des employés. Si les robots savent faire rapidement des choses à faible coût, les hommes apportent une compréhension des processus de conception, de la cohérence et de la qualité. Pour Toyota, la course à la réduction des hommes abouti au développement de procédés moins efficaces. Seuls des employés au fait des processus pourront permettre d'améliorer les machines.

Le TrafficCom - http://trafficcom.org - est un compteur de véhicule qui ne coûte que 139 $. La première version disponible via Kickstarter, a été acheté par des particuliers comme par des fonctionnaires de grandes villes américaines. Non seulement l'outil est peu cher, mais il permet de publier les données de manière transparente en ligne.

La culture des applications va demain s'intégrer dans nos tableaux de bords et risque d'être le troisième dispositif technologique à la croissance la plus forte (derrière les téléphones et les tablettes) prédit Intel. A quoi cela va-t-il servir ? Alex Hudson pour la BBC passe en revue les applications qui vont arriver dans nos voitures. Des applications qui vous diront quand votre feu passera au vert, d'autres pour choisir le prix de l'essence, d'autres pour aider au stationnement... une application pour alerter les services d'urgence automatiquement. Pas sûr que ces distractions nous embellissent vraiment la conduite.

Projet de recherche et de visualisation de données sur l'autopartage dans 19 villes américaines et européennes.

Pour Richard Mudge, la congestion routière est l'un des plus grands problèmes de nos métropoles et son coût réel est difficilement mesurable. Face à cela, les pouvoirs publics ne semblent pas pouvoir faire grand chose. Nous apprenons tous à vivre avec les bouchons et les embouteillages. Nous nous adaptons, bon gré, mal gré. L'autre réponse est d'ajouter des voies. Une autre encore est de ralentir le trafic pour le fluidifier et demain de le fluidifier en l'automatisant. L'autre solution est d'installer des péages aux tarifs fluctuant pour tenter de remédier aux congestions. Mais Richard Mudge propose d'aller plus loin. Et si nous payons les gens pour qu'ils ne voyagent pas aux heures de pointe ! Des expérimentations ont déjà été menées, à Rotterdam et Utrecht, à l'université de Stanford et Singapour. Payer des gens pour qu'ils ne prennent pas leur voiture à l'heure de pointe est une approche ciblée.