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Comment changer nos comportements en matière de mobilité ? Si les bâtons financiers ont la part belle, leur action ne touche pas indifféremment toutes les catégories de population. Les carottes semblent plus stimulantes, mais elles ont souvent un effet limité. Selon la sociologue Anaïs Rocci, "les mesures coercitives sont efficaces pour entraîner un changement modal mais elles sont mal acceptées. De mesures incitatives, de communication, facilitatrices de la pratique dépend leur acceptabilité. Ainsi, information-formation, coercition et incitation apparaissent comme trois éléments interdépendants pour favoriser le changement de comportement de mobilité."

L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie lance un appel à projet jusqu'au 9 septembre 2013 portant sur la compréhension de la mobilité pour concevoir de nouvelles solutions de mobilité multimodales en identifiant les contraintes et en facilitant la réorganisation des activités des entreprises et des ménages

La communauté urbaine du Grand Lyon (qui regroupe 58 communes et totalise 1,2 millions d'habitants) souhaite regrouper sur une seule plateforme Internet toutes ses informations sur la mobilité à destination des usagers. 

Pour le designer et architecte Dan Hill, à quelle question la technologie est-elle la réponse ? Les Google Car veulent-elles seulement réduire la mortalité routière ? Mais ce ne serait pas une "perturbation radicale" ! Les Google Car risquent surtout de renforcer l'étalement urbain, l'idéologie californienne ! Elles sont tout à fait conservatrice en matière de mobilité. Elle ne seront une solution ni pour lutter contre l'obésité, ni pour lutter contre la dépression, le changement économique ou la crise climatique ! Quand Copenhague a fait le choix politique du vélo dans les années 60, ce n'était pas un accident, mais un choix actif ! Pour réduire les accidents de la route, il faut réduire les voitures, pas les augmenter ! Et ce n'est pas l'industrie automobile qui va nous proposer cela ! Et Dan Hill de dénoncer le conservatisme inhérent de l'idéologie californienne. Parler de technologie leur évite d'avoir à parler de la modification d'une mode de vie insoutenable ! Nous avons plus besoin de logiciels pour partager nos modes de mobilité que de logiciels pour les individualiser !

"Le cabinet Chronos, dévoilait début 2011 dans son étude « Auto-Mobilités » que seuls 2 % des usagers avaient recours à leurs smartphones pour préparer leurs déplacements quotidiens, mais accordaient un crédit d'avenir de 61 % à cet usage. Mais le cloisonnement et la démultiplication des applications freinent aujourd'hui le recours au téléphone intelligent comme aide à la mobilité, estime le Centre d'Analyse Stratégique. Applications parfois innovantes, mais souvent redondantes et encore trop rarement multimodales !

Les smartphones transforment en profondeur le travail de bureau. Mais comment l'industrie du smartphone s'adapte-t-elle à ces nouveaux besoins tant au niveau du partage que de la création/consultation de documents en situation de mobilité ? Et Jim Wilson pour le New York Times de nous inviter à faire le tour des Google Drive de la mobilité comme Quip, Evernote, Box... La conception mobile demande de proposer moins de choix (moins de police, moins de boutons, moins de styles...) au profit de la commodité, de la lisibilité...

Retour sur le colloque "Ville et gares numériques, quelles connexions ?" où les intervenants ont montré que l'ouverture des données n'était pas le principal problème de l'intermodalité. Chaque acteur dispose le plus souvent de son propre système, pas toujours facilement intéropérable. Que la maîtrise de la chaine de mobilité n'est pas évidentes et que les systèmes ne disposent pas toujours de toutes les infos ("les meilleures informations sur les retards, on les a via Facebook et Twitter, par les usagers"), bref que la diffusion de l'information butte parfois sur autre chose que les données, comme l'impossibilité de mettre en place un panneau interactif des correspondances avec les bus de la ville dans l'espace de la gare, parce qu'il n'est pas géré par la même institution ! Mais ce n'est que par l'ouverture des données qu'on fera avancer ces questions.

Julien de Labaca explique que l'information de transport est de trois type : "horaires des transports collectifs, taux de remplissage des parkings, disponibilité de véhicules en libre service". Bien souvent elle est théorique et rarement disponible en temps réel et le plus souvent, uniquement disponible dans les lieux dédiés à la mobilité. Cette information suffit-elle ? Quid de l'information d'intermodalité, quid de la direction ? Quid des arrêts ? Pourquoi l'information n'est-elle pas donnée également dans d'autres lieux ? On voudrait connaitre l'heure de passage du bus depuis le café où l'on est ou le centre commercial où l'on se promène ?

Des chercheurs ont mis à jour une "faille de vie privée" dans Skype qui permet de chercher l'IP de n'importe quel utilisateur et d'appeler des informations d'identifications liées. Une faille qui permet de traquer la mobilité où les téléchargements P2P de personnes pouvant être identifiées par Skype. 

"L'agglomération de Montpellier a signé un contrat de recherche et développement avec IBM, les universités Montpellier 1 et 2 et l'IDATE pour expérimenter le concept de cité intelligente. La démarche, qui mobilisera 4 millions d'euros sur trois ans, s'inscrit dans le cadre du projet Ecocité, soutenu par l'Etat. Premières applications envisagées : la mobilité multimodale, la gestion des réseaux d'eau et la prévention des risques d'inondation."

Des chercheurs de AT&T, la Rutgers University, Princeton et l'université Loyola ont mis au point un moyen d'extraire des données de téléphonie cellulaire pour faire des études sur la mobilité sans révéler l'identité des utilisateurs, en obfuscant les données permettant la réidentification. L'idée est de faire une représentation synthétique, proche de la représentation des données agrégées, mais sans induire les réels parcours des gens. La solution, utiliser un algorithme différentiel qui calcul le risque d'identification pour le réduire en altérant les données. L'idée est d'introduire du bruit dans le modèle pour réduire la ré-identification, explique Margaret Martonosi de Princeton. Leur méthode a été publié publiquement afin que d'autres chercheurs puissent l'utiliser. 

Tous les jours un nouvel outil interactif de la ville apparaît et arrive jusqu'à nous via le web. Ces plates-formes urbaines nous promettent une ville plus transparente, un avenir plus vert, une mobilité plus efficace, une citoyenneté renforcée ou une meilleure qualité de vie... Est-ce vraiment le cas ? Quelles plateformes proposent de vrais changements ?

"L'économie sociale et solidaire (ESS) française se démarque par sa timidité d'initiatives, aussi bien de publications de données que de réutilisation de données publiques pour alimenter ses activités", estime Claire Gallon de LiberTIC. "Du fait de son cœur d'activité et de son rôle d'intermédiaire avec le grand public, l'ESS est pourtant directement concernée par les données publiées dans les domaines de la santé, l'éducation, l'environnement ou encore la mobilité ; les valeurs d'ouverture et de coproduction des données ouvertes, font écho aux valeurs intrinsèques de l'ESS. C'est un enjeu démocratique que les acteurs de l'ESS s'approprient et diffusent les données qui concernent au premier chef la citoyenneté et l'engagement." Le transfert d'information représente un transfert de pouvoir, estime Claire Gallon. A l'étranger, rappelle-t-elle les initiatives se multiplient : publication de leurs financements en format ouvert, mais aussi initiatives d'utilisation de données et création de données avec leurs membres ou les citoyens.

Pour CNN, Shodan - http://www.shodanhq.com - le moteur de recherche de l'internet des objets, est le moteur le plus effrayant de l'internet... Il suffit d'une requête pour y trouver des objets connectés à l'internet comme des caméras de vidéosurveillance, des routeurs, des réfrigérateurs connectés, des téléphones sur IP... Certains termes de recherches permettent ainsi d'y trouver des dispositifs vulnérables, dont les logiciels n'ont pas été mis à jour par exemple. Ce n'est pourtant peut-être pas lui, l'avenir de la recherche dans le monde de l'internet des objets, estime Brian Proffitt pour le ReadWrite. Comme il l'explique dans un autre billet - http://readwrite.com/2013/04/25/forget-searching-for-content-soon-content-will-be-searching-for-you -, l'avenir est à la recherche contextuelle, notamment à celle d'un internet des objets géolocalisé. Et plus qu'une recherche, ce sont les données qui vont venir à nous en fonction du contexte, notamment en expérience de mobilité. 

Le philosophe Michel Puech revient sur les 10 valeurs associé au mot clef de Smart : la disponibilité, la transparence, la facilté, l'immédiateté, l'autonomie, la personnalisation, la neutralité, l'optimisation, le partage et la collaboration, la mobilité.

La force des liens faibles serait moins efficace en période de tensions économique estiment des sociologues américains L'activation des liens faibles dépendrait de leur mobilité, de leur niveau socio-économique et de la situation macro-économique.

Les réformes nécessaires sont toujours les mêmes : "favoriser la mobilité sociale ; promouvoir l'économie de l'intelligence ; écarter les classes dirigeantes assis sur leurs rentes ; accepter le progrès technique et toutes ses conséquences."

City Home - http://cp.media.mit.edu/research/67-cityhome - est un projet du MIT mené par l'architecte Kent Larson du groupe de recherche sur les espaces qui changent au MediaLab. Pour l'architecte, la mobilité personnelle à l'heure d'une urbanité toujours plus denses nécessite de nouvelles réponses, comme il l'a expliqué à TED : http://on.ted.com/Larson . L'idée est celle d'un appartement modulaire, qui s'adapte aux besoins de ses occupants. Vidéo : http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=9S7TyxSq1L8 Un premier prototype sera construit en 2013... Mais une question demeure, si les murs et certains équipements peuvent s'adapter, ce ne sera pas le cas de tous nos meubles ? Où les mettrons-nous ? 

Pour IBM, les 5 technologies disruptives à venir son : l'énergie (chacun produira son énergie), la sécurité (plus besoin de mots de passe grâce à la biométrie), la cognition (les machines vont lire dans notre esprit), la mobilité (qui met fin à la fracture numérique) et les big data (qui vont mettre fin au spam et développer la fouille de données). Vidéo : http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=tuisda1q6ns#!

"La voiture autonome consiste à analyser et prédire le monde 20 fois par seconde", explique Anthony Levandowski responsable du projet de voiture autonome de Google. "Nous souhaitons améliorer la vie des gens en transformant la mobilité", estime un autre chercheur et tout consiste dans l'analyse de big data. Mais si Google fabrique des ordinateurs qui conduisent, l'industrie automobile, elle, tente encore de construire des véhicules qui se comportent comme des ordinateurs pour assister le conducteur. Deux approches radicalement différentes. En fait, estime le journaliste, la question centrale est de savoir quand le conducteur va avoir un rôle à jouer.