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Faut-il rendre le transport plaisant ou efficace ? Pour Tom Vanderbilt, La carte des transports publics est trompeuse. Elle confond "l'itinéraire" et la "ligne" (et ses fréquences). L'enjeu est moins "l'expérience du voyageur" (chacun s'accorde à trouver le transport public "souhaitable") que le principe de certitude (on ne se pose pas la question de la disponibilité de la voiture, elle est "certaine", pas celle du transport public.) L'enjeu du transport public est celui de sa "disponibilité certaine".

Dépassée, l'offre de transports dans les agglomérations françaises? Pour le groupe Kéolis "nos organisations sont inadaptées aux nouveaux rythmes de travail". "Entre la désindustrialisation et l'augmentation des emplois dans les services ces trente dernières années, il y a eu une lente évolution des rythmes qui a changé les déplacements. Désormais, un tiers seulement des voyageurs commence le travail à l'heure de pointe du matin et le termine à l'heure de pointe du soir." Sur le réseau de Lyon, il s'avère que l'heure de pointe représente 24% des déplacements annuels, les vacances 20% et les week-end 17%. "Tout le reste, ce qu'on appelait les heures creuses, pèse aujourd'hui 40% des déplacements. Or, tous les modèles de nos transports publics ont été bâtis sur l'heure de pointe. C'est elle qui détermine les projets de transport, la taille des tunnels pour le métro ou le nombre de rames pour le tramway." Conclusion: "Il faut cesser de réfléchir en heure de pointe ou en heure creuse. Un individu peut être amené à renoncer aux transports en commun au quotidien, juste parce que l'offre n'est pas satisfaisante à un moment de la journée ou pour desservir tel endroit. Pour capter la clientèle qui utilise sa voiture au quotidien, il faut une offre régulière aux différentes tranches de la journée. Et souvent, une simple réorganisation des réseaux, sans moyen supplémentaire, peut y parvenir."

Aux Etats-Unis une étude - http://www.eurekalert.org/pub_releases/2012-10/osu-sph100112.php - souligne que le développement de transports plus durables fonctionne mieux quand la planification est organisée. L'étude qui porte sur 205 villes américaines entre 1980 et 2008 montre que si le transport n'est pas devenu plus durable sur cette période, les endroits où ce déclin a été moins fort qu'ailleurs sont ceux où les territoires ont organisé une réponse construite.

Nancy Scola pour Next City se demande quelles seraient les implications du projet de transport en commun révolutionnaire dévoilé par l'entrepreneur Elon Musk. Dans son projet, Musk favorise les relations villes à villes et ne semble pas intéressé par les banlieues. Le transport se tourne vers la demande plus que vers l'offre en favorisant de petites quantité de voyageurs, comme le font à leur manière AirBNB ou Uber, favorisant le transport à la demande. Musk envisage d'exploiter des infrastructures existantes, comme c'est désormais le cas de nombre de projet urbains. Est-ce à dire qu'on ne peut plus "construire la ville" ? Le projet de Musk s'appuie sur son côté abordable, qui est la clef de la durabilité, en proposant un prix de voyage très faible avec un système de ce type. Enfin, Hyperloop est désormais un projet Open Source.

Pourquoi le groupement des autorités responsables des transports (Gart) se prononce en faveur de l'instauration d'une redevance commerciale des données de transport ? Simon Chignard décortique les limites de la proposition pour faire des propositions plus concrètes. Plutôt que de monétiser l'accès, les pouvoirs publics peuvent monétiser des seuils d'usages, des formes de réutilisation. Le bénéfice est double. On permet à l'écosystème de se développer tout en clarifiant les règles d'utilisation !

La maîtrise en temps réel de la donnée fournit des réponses concrètes à la saturation des réseaux de transport des grandes métropoles. Mais l'acuité de cette question nécessite de réfléchir au-delà et d'agir sur les comportements mêmes des usagers, estime Bruno Marzloff.

Comment inciter les gens à ne pas voyager aux heures de pointe pour désengorger les transports ? Pas si simple, rappelle David Wessel, journaliste économique au Wall Street Journal. De nombreux programmes ont été mis en place. A Seattle et New York, le métro est plus cher aux heures de pointe. Singapour propose le transport en commun gratuit à ceux qui naviguent avant 8h du matin. Le péage urbain de Londres est moins cher aux heures creuses... Mais ces réglages n'ont pas de fort impact sur le trafic. Le chercheur en informatique de Stanford, Balaji Prabhakar a proposé une meilleure idée qu'il a expérimenté à Bangalore - http://scsn.stanford.edu/projects.php et http://www.stanford.edu/~balaji/papers/NetEcon_final.pdf -: les 14 000 employés de Infosys Technologies ont été incité par une loterie interne à venir plus tôt au travail, ceux qui arrivaient plus tôt ayant plus de chance que les autres de remporter la loterie. Avec cette mesure, le nombre d'employés arrivant avant 8h30 a doublé. Chez Accenture, américains de conseil Accenture, ils ont équipé les employés de podomètres et ajouté des fonctionnalités sociales pour récompensé ceux qui marchaient le plus (avec également un système de loterie). L'argent, le jeu... demeurent assurément des moteurs plus puissants que la contrainte.

Comment inciter les gens à ne pas voyager aux heures de pointe pour désengorger les transports ? Pas si simple, rappelle David Wessel, journaliste économique au Wall Street Journal. De nombreux programmes ont été mis en place. A Seattle et New York, le métro est plus cher aux heures de pointe. Singapour propose le transport en commun gratuit à ceux qui naviguent avant 8h du matin. Le péage urbain de Londres est moins cher aux heures creuses... Mais ces réglages n'ont pas de fort impact sur le trafic. Le chercheur en informatique de Stanford, Balaji Prabhakar a proposé une meilleure idée qu'il a expérimenté à Bangalore : les 14 000 employés de Infosys Technologies ont été incité par une loterie interne à venir plus tôt au travail, ceux qui arrivaient plus tôt ayant plus de chance que les autres de remporter la loterie. Avec cette mesure, le nombre d'employés arrivant avant 8h30 a doublé. Chez Accenture, américains de conseil Accenture, ils ont équipé les employés de podomètres et ajouté des fonctionnalités sociales pour récompensé ceux qui marchaient le plus (avec également un système de loterie). L'argent, le jeu... demeurent assurément des moteurs plus puissants que la contrainte.

Transporter - http://filetransporterstore.com/products/transporter-sync - est un périphérique de stockage qui s'attache à votre réseau et fonctionne comme un cloud privé crypté.

La gratuité des transports publics ne vise pas la réduction des déplacements motorisés, rappelle Bruno Marzloff.

23 réseaux de transports urbains (sur 290) ont fait le choix de la gratuité totale pour les usagers (dont 4 communes de plus de 40 000 habitants). Il faut dire que la vente de ticket ne couvrent que 20 % des besoins de financement d'un réseau. Certaines communes expérimentent la gratuité de l'eau. La gratuité de l'eau vitale, des transports en commun urbains, de la restauration scolaire, des services funéraires comme des services culturels, permet selon Paul Ariès de repenser nos projets de société.

Julien de Labaca explique que l'information de transport est de trois type : "horaires des transports collectifs, taux de remplissage des parkings, disponibilité de véhicules en libre service". Bien souvent elle est théorique et rarement disponible en temps réel et le plus souvent, uniquement disponible dans les lieux dédiés à la mobilité. Cette information suffit-elle ? Quid de l'information d'intermodalité, quid de la direction ? Quid des arrêts ? Pourquoi l'information n'est-elle pas donnée également dans d'autres lieux ? On voudrait connaitre l'heure de passage du bus depuis le café où l'on est ou le centre commercial où l'on se promène ?

La France pourrait réduire ses émissions de gaz à effets de serre par 4 d'ici 2050 et réduire sa consommation d'énergie de 50 %, estime l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie dans les conclusions d'un exercice de prospective énergétique : http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=98DA16AF39B3B7C3E0C80C44D9D6A369_tomcatlocal1352389683883.pdf L'agence fait porter ses scénarios sur la rénovation thermique de 500 000 bâtiments par an. Dans le transport, sans réduire les distances parcourues, l'Ademe recommande de développer le covoiturage et l'autopartage. L'agence estime que la rénovation du parc immobilier, la diminution du parc automobile et sa modification (véhicules thermiques, hybrides et électriques), la meilleure organisation urbaine, le développement du télétravail et le vieillissement de la population sont autant de facteurs à prendre en compte. L'Ademe parie sur la disparition du pétrole dans les transports en 2050 (sauf le secteur aérien). Enfin, l'Ademe fait le paris du développement des énergies renouvelables qui devraient représenter 70 % de l'énergie en 2050 (contre 16% actuellement). Reste que le rapport de l'Ademe ne comporte pas de volet économique, hormis le fait que la réduction des importations de pétrole, de gaz et de charbon devraient permettre de financer la transition énergétique... 

Alors que le premier ministre vient d'annoncer le Grand Paris des transports, TerraEco revient sur 6 idées pour rendre Paris plus durable : construire en hauteur, améliorer la densification rurale, diminuer l'impact de la voiture, favoriser des transports en communs moins chers, couvrir le périphérique et développer des toitures végétalisées.

Qarnot Computing - http://qarnot-computing.com - propose de disséminer les datas centers chez les particuliers afin que ceux-ci puissent bénéficier de la chaleur qui s'en dégage. Transporter des données pour transporter de la chaleur, en proposant des microprocesseurs montés sur un radiateur... Cela pourrait concerner 20 000 logement d'ici 5 ans, estime la start-up, qui chauffe déjà ses 300 m² de bureaux à Montrouge ainsi. Mais l'article ne dit pas grand chose de ce qu'il se passe en été, quand les radiateurs continuent de chauffer (l'échange de données ne s'arrête pas quand il faut chaud). Visiblement, on l'utilisateur peut couper le chauffage et le régler comme bon lui semble.

Pour Jean-Pierre Orfeuil, auteur de "Grand Paris : sortir des illusions, approfondir les ambitions", le projet de Grand Paris n'est pas adapté aux besoins des usagers. Ceux-ci privilégient la qualité du service, la régularité et le confort. Or les entreprises sont déresponsabilisés dans leurs implantations : qu'elles s'installent à Clamart ou à la Défense, le versement transport est le même ! Les entreprises remboursent indifféremment la moitié du montant du Pass Navigo à un employé smicard comme à un trader. Les voyages en heure creuse doivent être moins cher. ON doit développer l'offre d'autocars sur Autoroutes... Face à la congestion, il faut aussi développer les 2 roues. Et l'auteur de multiplier les propositions...

Une étude publiée fin août par le Commissariat général au développement durable (CGDD) propose quatre scénarios d'évolution pour éviter une crise de financement des transports publics urbains à un horizon très proche.

Une ressource à suivre : le cycle de conférences "BitCity" accueilli par la Columbia University à New York réunit des chercheurs, des professionnels et des politiques pour penser le développement des villes intelligentes. Les vidéos et les textes des interventions sont disponibles en ligne. La première conférence a traité des transports. A venir sont : la santé publique, la justice criminelle, le logement et l'environnement.

Une étude menée en Grande-Bretagne a montré que par une plus grande priorité donnée aux politiques de mesures douces, une réduction globale du trafic de 11% pouvait être réalisée, ainsi qu'une réduction du pic de congestion en urbain de 21%. Les bénéfices rapportés aux coûts se chiffraient aux alentours de 10 :1. Pour réaliser ces bénéfices, des mesures de soutien doivent être mises en place, telles que la tarification, la régulation de la vitesse, des investissements dans la qualité de service des transports collectifs et dans les aménagements pour la marche et le vélo. Aussi, ces investissements peuvent à leur tour s'avérer générer des bénéfices économiques conséquents.

Frédéric Léonhardt dénonce le projet de Grand Paris Express, décalé par rapport aux problèmes de circulation que connaissent les parisiens, et propose d'autres objectifs : augmenter la capacité des réseaux de transport en commun pour absorber 10 millions de voyageurs par jour à l'horizon 2025.