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Dhani Sutanto a transformer sa carte de transport urbain en bague. A l'avenir, explique-t-il, les outils qui se portent seront accessibles, facile à faire et ne seront pas fabriqués par une entreprise en particulier. Chacun aura accès à la technologie.  

En ligne, le prix d'un objet peut varier jusqu'à 9 fois par jour grâce aux systèmes de tarification dynamique. Mais nous sommes là loin des pratiques de Yield Management utilisées dans l'hôtellerie ou le transport (qui sont là pour vendre des places qui autrement seraient perdues), la tarification dynamique a pour but de faire le maximum de profit possible par rapport à la concurrence. Il introduit un autre danger : le prix basé sur l'identité, qui risque de peser sur la relation de confiance entre le client et le marchand.

Selon une étude de l'Observatoire régional de la santé d'Ile de France, les bénéfices de la pratique du vélo sont 20 fois supérieurs aux risques. "Faire du vélo n'est pas dangereux. Pédaler régulièrement, c'est améliorer sa santé. Une collectivité qui encourage la bicyclette épargne des vies humaines. Quand on multiplie par 2, 4 ou 10 la pratique du vélo, on augmente mécaniquement les bénéfices, mais aussi les risques, ces derniers dans une bien moindre proportion. Enfin, le principal danger auquel sont confrontés les cyclistes n'est pas l'accident, mais la maladie respiratoire."

Si depuis 1999 le temps de travail des Français a diminué de 20 minutes par jour, celui dévolu au tâche domestique également. Le temps dans les transports et à la salle de bain à augmenté. Nous disposons de 4h58 minutes de temps libre par jour, 7 minutes de plus qu'il y a 10 ans. Et pourtant, nous pratiquons moins les activités artistiques et les moments de sociabilité que nous déclarons préférer...

Le dimanche à Ferguson, Missouri, la communauté encourage les enfants à jouer dans les rues en les fermant aux voitures parce que les enfants qui font de l'exercice physique ont une prévalence à l'obésité plus faible. Le Bipartisan Policy Center a récemment publié un rapport sur le sujet de l'obésité - http://bipartisanpolicy.org/projects/lotstolose - faisant plusieurs recommandations portant sur l'amélioration de la nutrition et l'activité physique. Le docteur Richard Jackson pour US News - http://switchboard.nrdc.org/blogs/kbenfield/designing_healthy_communities.html - a publié des recommandations pour inciter les collectivités à s'intéresser à ce sujet par des recommandations simples : repenser la politique de transport public et favoriser la marche à pied...

Adrien Saumier revient sur une étude britannique qui illustre la réduction de la zone de marche à pieds sur 4 générations de 1910 à aujourd'hui, montrant combien la zone de marche et de liberté d'un petit anglais s'est considérablement réduite en un siècle. Mais plus que faire un lien entre sédentarisation et obésité, comme le fait Adrien, pour ma part, il me semble que la réduction de notre périmètre d'existence montre surtout qu'elle n'est pas le fait de la technologie (la voiture, le vélo, les transports publics auraient du nous conduire toujours plus loin), mais avant tout de nos mentalités, de nos apriori, de nos comportements. Le problème n'est pas tant la marche contre les technos, n'est pas tant de privilégier la santé sur la maladie, que de lutter contre ce qui a réduit notre périmètre d'existence : notre trouille du monde !

Déjà 13 vidéos de présentation des dirigeants du fond d'investissement TheFamily de Nicolas Colin et Oussama Ammar qui s'attaquent à des sujets tels que le commerce de détail, le luxe, la logistique, le transport, pour, en une heure et soutenus par quelques slides, faire de très belles présentations sur l'avenir de ces secteurs, vu du côté des transformations que l'internet apporte.

Si le vélo progresse, la France est dans le peloton de queue européen. La piste cyclable n'est pas le seul horizon de son développement et les grandes villes comme Paris et Lyon sont au final celles où l'on trouve le moins d'aménagement par habitant !

Mathieu Cantorné pour Rue89 revient sur le rapport de la Cnil et de la Direction générale de la concurrence sur les pratiques des sites de vente en ligne de billets de transports et montre les faiblesses des algorithmes et comment les contourner. En réservant en dehors des heures pleines pour éviter des tarifs de réservations indus. En sélectionnant un retour a un moment de creux, pour bénéficier d'un tarif totalement avantageux sur l'aller (et inversement)...

Emily Badger pour The Atlantic Cities revient sur la publication d'une cartographie par l'observatoire de l'accessibilité de l'université du Minnesota qui s'est intéressé non pas au coût du voyage, mais à sa valeur. Plutôt que de savoir combien de temps il me faut pour rejoindre mon travail, la carte (de la région de St Paul/Minneapolis) représente le nombre d'emplois potentiels que je peux joindre en une demi-heure, combien de commerces sont accessibles en voiture en 5 minutes ? Bref, quel endroit de la ville me donne accès au meilleur de la ville ?

Nous ne disposons pas de processus pour construire des visions collectives. Et cette incapacité à pour conséquence de ne pas engager de dynamique créatrice. Le numérique, le big data et la smart city ne sont pas des solutions à nos problèmes mais de nouveaux problèmes posés à des organisations immobiles. Les solutions sont appliquées sans moyens pour quantifier leurs effets, sans moyens pour comprendre les raisons de leurs échecs.

Le département des transports de la ville de Los Angeles vient de lancer People Streets - http://www.peoplest.org - une initiative de kits de conception urbaines pour permettre aux gens de bricoler pour s'approprier places piétonnes et parcs de la ville. Le kit propose des modèles de conceptions pré-approuvés pour différents types d'espaces permettant de rationaliser le processus d'obtention de permis pour les citoyens, commerces et entreprises. Sommes-nous là confrontés à des kits d'empowerment ou à des modules pour déléguer l'espace public ?

Sean Hollister, pour The Verge, nous explique comment Mountain View est en train de devenir la propriété de Google. Google vient de signer un accord pour avoir son propre aéroport à proximité du GooglePlex. En 1999, quand Google a emménagé à Mountain View, au 2400 Bayshore Parkway, il n'avait que 50 employés. 15 ans plus tard, il est le plus gros employeur de la ville (malgré la présence de Microsoft, Symantec ou LinkedIn). En 2013, Google emploie 9,7 % de la main d'oeuvre (11332 personnes en juin 2013) de la ville et possède 10,7% des biens imposables. Google représente 1/10e de Mountain View. Google prévoit de s'étendre pour accueillir 24 000 employés prochainement. Seulement 1/3 bénéficie de ses autobus privés pour venir au travail. Le Nord de Mountain View est saturé par la circulation et les parkings. Le conseil municipal s'est plusieurs fois opposé aux ambitions de Google pour construire des logements, un hôtel voir même certains agrandissements. Face à l'extension de Google, le transport et l'environnement sont devenus désormais les principales préoccupations du Conseil municipal. Visiblement, les relations ne sont pas au beau fixe. Certains conseillers municipaux s'alarment que Moutain View ne devienne Googleville.

Nos CB, téléphones portables, clefs de voiture, cartes de transports, passeports et autres documents électroniques échangent de plus en plus de données sans contact, via les technologies RFID ou NFC. Le problème, c'est que la sécurité des données transmises n'est pas assurée. On peut ainsi lire les paiements que vous avez effectué avec votre carte bancaire et ses habitudes de consommation par exemple peuvent être pistées à l'insu du client.

L'administration chargée de la sécurité des transports américain vient de dévoiler un programme premium permettant aux voyageurs aériens de passer plus vite les contrôles de sécurité (sauf pour leurs matériel électroniques et liquides, toujours soumis à vérification). Pour 85 $ par an et à la condition qu'ils autorisent l'autorité à avoir accès à leurs données personnelles en ligne, ceux qui souscriront au programme pourront passer plus vite les contrôles de sécurité des aéroports.

Les bus privés de luxe qui transportent chaque matin et soir les travailleurs riches, jeunes et éduqués de San Francisco dans la Valley, sont devenus le symbole d'un San Francisco de l'élite, estime Jessica Guynn pour le LA Times. L'augmentation spectaculaire des loyers a accentué les différences sociales dans une région où les entreprises les plus riches du monde cotoie l'augmentation de l'aide social et des SDF. Pour George Packer, "la Silicon Valley est l'un des endroits les plus inégalitaires en Amérique". Cette inégalité est-elle l'avenir de l'Amérique et du monde ?

"La mise en scène des révoltes et manifestations de par le monde repose sur l'image et la mobilisation via les réseaux sociaux, ce qui permet de nourrir la mobilisation et accroître la portée des manifs dans les esprits. "Malgré la différence des situations d'un pays à l'autre, toutes ces manifestations font un usage massif des réseaux sociaux et du partage de photos par le biais des téléphones portables et des caméras de poche. Du coup, il devient très facile de mobiliser l'opinion du monde entier sur des sujets locaux comme l'augmentation du prix des transports au Brésil ou la destruction d'un parc public à Istanbul. D'un bout à l'autre de la planète, les manifestants mettent en scène leur révolte à la façon d'un grand carnaval et se reconnaissent collectivement dans leur appartenance aux populations urbaines, jeunes, appartenant pour la plupart à la classe moyenne, actives sur Facebook, Twitter, YouTube etc." Le vêtement a pour but de protéger et de communiquer. Partout, l'esthétisation des mouvements de révolte mondialisés se développe, avec ses repères communs, les hastags sur les pancartes, les masques de Guy Fawkes...

"Plutôt discret jusqu'à présent sur ce type de données sensibles, l'opérateur de téléphonie Orange fait ouvertement la promotion du suivi de population par localisation mobile. A quelques jours du lancement de sa nouvelle offre "Flux Vision", son dirigeant Stéphane Richard en a vanté les mérites pour les transports de voyageurs."

Le directeur d'Etalab défend sa politique. Mais comment la mesurer ? Le seul nombre de données libérées est-il un indicateur suffisant ? Pas vraiment, car tous les jeux de données ne se valent pas et que le nombre de fichiers peut aussi être l'indicateur d'un émiettement (alors que les ensembles sériés, complets et cohérents peuvent être beaucoup plus riches) : "les données prennent de plus en plus de sens et de valeur à mesure qu'on les agrège". Peut-on définir une métrique permettant de mesurer l'intensité d'une politique d'ouverture ? Ni le nombre de fichiers, ni le nombre de séries ne suffisent. Elle dépend plutôt de l'organisation du recueil des données, alors même que celles-ci peuvent décrire des faits d'ordres très différents. Peut-être faudrait-il se tourner du côté de l'entropie de Shannon, qui définit la capacité de la chaine d'information à transporter des données comme la résultante du rapport signal/bruit sur la bande passante disponible pour imaginer un nouvel indicateur ? Faut-il mesurer les connaissances produites plus que les données (mais comment mesurer alors le niveau de détail des connaissances ?) ? A moins que la portée d'un dispositif de diffusion des données publiques ne se mesure aux qualités du dispositif lui-même ? En quoi l'open data permet de déplacer la manière d'exercer le pouvoir ? Mais surtout, la valeur de l'information c'est la valeur d'utilisation...

Pour Richard Mudge, la congestion routière est l'un des plus grands problèmes de nos métropoles et son coût réel est difficilement mesurable. Face à cela, les pouvoirs publics ne semblent pas pouvoir faire grand chose. Nous apprenons tous à vivre avec les bouchons et les embouteillages. Nous nous adaptons, bon gré, mal gré. L'autre réponse est d'ajouter des voies. Une autre encore est de ralentir le trafic pour le fluidifier et demain de le fluidifier en l'automatisant. L'autre solution est d'installer des péages aux tarifs fluctuant pour tenter de remédier aux congestions. Mais Richard Mudge propose d'aller plus loin. Et si nous payons les gens pour qu'ils ne voyagent pas aux heures de pointe ! Des expérimentations ont déjà été menées, à Rotterdam et Utrecht, à l'université de Stanford et Singapour. Payer des gens pour qu'ils ne prennent pas leur voiture à l'heure de pointe est une approche ciblée.