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Le mythe de la mobilité sociale aux Etats-Unis Si même l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) l’admet (1)… C’est donc certain, la mobilité sociale est encore moins grande aux Etats-Unis qu’en Europe. Quand un père se situe dans le groupe des 20% d’Américains les plus pauvres, il y a 40% de chances que son fils n’arrive pas à faire mieux. Au Danemark et au Royaume-Uni, les proportions respectives sont de 25% et de moins de 30% (2). D’un bout à l’autre de l’échelle des revenus, les parents transmettent à leurs enfants leur éducation, leurs réseaux d’influence, la qualité de leur accompagnement médical… mais aussi leur fortune. Et le recul de l’Etat social joint à la baisse continue de la fiscalité progressive (le « bouclier fiscal » tout juste voté par le Parlement français va dans ce sens) ont puissamment contribué à cette installation de classes héréditaires que certains désormais assimilent à un nouveau système de castes. Simultanément, les écarts de revenus ne cessent de se creuser presque partout dans le monde. En France, selon une étude de l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), le salaire moyen net de l’ensemble des salariés à temps complet se situe aux alentours de 22 000 euros par an, contre 2,2 millions d’euros en moyenne pour chacun des patrons d’entreprises cotées au CAC 40, soit un écart de 1 à 100 (3). Les classes héréditaires ont donc de beaux jours devant elles. L’OCDE préfère parler d’un « accroissement de la dispersion salariale (4) ». Il y a moyen de s’en accommoder avec la conscience tranquille. En expliquant, par exemple, que les inégalités comportent aussi des avantages. James Sherk, chercheur à la Heritage Foundation (proche de la droite républicaine), vient d’expliquer que lorsque les fondateurs de Google se sont énormément enrichis grâce à leur succès, ils ont ipso facto accru les inégalités de revenus et de fortunes aux Etats-Unis, mais en améliorant la vie de chaque Américain (5). Tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes. En réalité, l’OCDE est sur la même ligne. Au moment même où elle fait mine de s’inquiéter de la situation américaine, n’indique-t-elle pas aux trente Etats membres de l’organisation : « La pression fiscale ayant atteint le “seuil de la douleur” dans la plupart des pays, il n’y a guère d’autres solutions que d’engager de nouvelles réformes visant les systèmes de retraite ainsi que les dépenses de santé et de soins de longue durée. S’agissant des dépenses de retraite, deux orientations revêtent sans doute une importance particulière : retarder la cessation d’activité et accroître les revenus de retraite de source privée (6). » Comme ces orientations correspondent précisément au « modèle américain », on mesure à quel point l’organisation internationale prend au sérieux les données qu’elle rappelle sur le recul aux Etats-Unis de la mobilité sociale.

Mobilité pour l'emploi Bénéficiaire : Association « Mobilité Pour l’Emploi » Intitulé du projet : Mobilité pour l'emploiLocalisation du projet : MulhouseProgramme : Emploi - FSEAxe : Axe 3 Cohésion sociale, Inclusion sociale et lutte contre les discriminationsMesure : Mesure 31 cohésion socialeDescriptif du projet :L’action vise à favoriser la mobilité des demandeurs d’emploi pour faciliter leur accès/retour à l’emploi. Elle se décline à travers 2 dispositifs principaux : - Une auto-école « sociale » qui permet à des personnes en grande difficulté sociale et professionnelle de passer le permis de conduire à moindre coût. Une méthode pédagogique adaptée aux personnes ayant un faible niveau d’études constitue l’originalité du dispositif.- Un service de location de cyclomoteurs et de voitures à coûts réduits. Les véhicules sont destinés aux personnes en insertion qui, dans le cadre d’une formation ou d’un emploi, rencontrent des problématiques de mobilité.Les bénéficiaires de ces services sont orientés par les référents sociaux attachés aux structures d’insertion, après validation de leur projet professionnel. Le réseau de partenaires est constitué des Agences locales pour l’emploi, des Missions Locales, des PAIO et des organismes de formation du Haut-Rhin.Période de réalisation du projet : 1er janvier 2008 au 31 décembre 2008Coût éligible : 212.000 € Subvention européenne : 55 000€

Depuis que Fred Cavazza “parle” espace et mobilier de bureau (je plaisante !) et que nos “gourous” nord américains reviennent doucement, mais surement, aux fondamentaux d’hier, à savoir le ROI, les bénéfices et rien que la mesure de la rentabilité financière, la question mérite qu’on s’y arrête !

L’entreprise collaborative ne se fera pas sur un coup de “baguette magique” ! C’est une évolution lente, incertaine, nécessaire, dont les difficultées ont largement été sous estimées.

Nul doute que des “progrès” sont encore possible de ce côté, mais le plus grand gisement de “productivité” est probablement ailleurs ! Ce gisement, on le trouve dans l’intelligence et la qualité des relations sociales.

Au regard des résultats présentés par MIT/SLOAN Management & Deloitte, les entreprises estiment que l’apport le plus significatif du «social business» se fera dans la relation client, l’innovation et la «fidélisation des employés» !

Parmi ces fondamentaux, il existe une «règle» qui consiste à concevoir que seule (ou presque) l’industrie du luxe doit s’attacher à mieux connaître pour mieux servir ses (plus rares) clients, le reste faisant l’objet d’un traitement de masse, anonymisé, “inconsidéré”, et mécanisé, dans les «data centers» et exploité par les stratèges du marketing Il faut reconnaître qu’à défaut d’autre choix, cela a plutôt bien fonctionné jusqu’alors ! Mais, n’a-t-on pas oublié la personne, l’individu dans sa singularité ? Plus que de la connaissance, un besoin de reconnaissance, de considération !

Les systèmes de transport ont connu des progrès tout au long de l’histoire, notamment sur mer, mais ils ont été spectaculaires depuis deux siècles. Si, selon Paul Valéry, les armées de Napoléon se déplaçaient à la même vitesse que celles de Jules César, chacun aujourd’hui peut se déplacer de dix à cent fois plus rapidement que Napoléon, et se tenir au courant instantanément d’un événement se déroulant aux antipodes. Pour les transports, les vagues d’innovation technique se succèderont rapidement au cours du XIXe siècle et dans la première moitié du XXe siècle. La supériorité des énergies de stocks (charbon et pétrole), et des vecteurs énergétiques qui en sont issus (électricité) en matière de puissance et de régularité sur les énergies animales et les énergies de flux (vent) sera mise au service du mouvement : le couple charbon-rail donnera le chemin de fer, le couple pétrole- voiture donnera les véhicules automobile, moto, voiture, autobus, et camion. La troisième dimension sera conquise en souterrain par le métro (qui pourra, à partir des années 1970, devenir automatique grâce aux progrès des télécommunications) et en aérien par l’avion. La dernière innovation technique radicale en matière de transport civil se produit à la fin des années 1950 avec le remplacement de l’hélice par le réacteur, qui ouvre la voie des gros porteurs et du transport à longue distance sans escale. La pollution lumineuse permet de voir l'armature urbaine et la grande mobilité qui lui est associé Depuis le début des années 1960, le progrès technique incrémental continue, mais les progrès les plus importants sont organisationnels, comme la conteneurisation ou la spécialisation des opérateurs par marchés (opérateurs mondiaux de courrier, compagnies aériennes à bas coût ne faisant que du transport point à point, etc.). La mobilisation des technologies de l’information au service des transports est intense pour la sécurisation des opérations (positionnement dynamique, information trafic en temps réel) et des transactions (télépaiement), l’optimisation des recettes (yield management) et des opérations (logistique, réseaux hub and spoke, etc.). La deuxième moitié du vingtième siècle est au contraire celle de progrès spectaculaires dans les technologies de l’information et des télécommunications : la croissance exponentielle des capacités de traitement et de circulation de l’information et l’amélioration spectaculaire de l’ergonomie des terminaux et protocoles d’échanges permettent non seulement l’accès du plus grand nombre à la société de l’information, mais aussi leur présence en tant qu’acteur du système (passage d’un mode hiérarchique à un mode distribué). Les terminaux nomades permettent en outre cet accès en toutes circonstances. Les progrès dans les capacités de communication physique et virtuelle entre deux personnes situées en deux points quelconques du globe sont tels que des questions comme la globalisation et la métropolisation se posent aujourd’hui en des termes totalement renouvelés. On peut définir très globalement l’étude de la mobilité comme celle de l’usage que des acteurs sociaux (personnes, firmes, institutions) font des capacités offertes par ces systèmes au service de leurs propres objectifs et celle des conséquences de ces usages sur les sociétés humaines et leur écosystème. Cette définition est très globale, tout travail scientifique suppose en préalable un travail de spécification et de qualification auquel la mobilité n’échappe pas

Il semblerait que peu d'actions puissent modifier le cours de l' « immobilité sociale » en route.  Il semblerait même que la pente ne soit pas à l'ascendance comme le laisse ententre Daniel Bertaux... Les retours d'expériences montrent qu'au niveau le plus proche des étudiants, les enseignants mettent en oeuvre des projets qui apportent des solutions aux données issues de la recherche (Université de Chimie, collectivités territoriales, IUT d'informatique, projet de l'AFIJ...) quant à la réussite des étudiants. L'évaluation de chacune de ces actions sur le terrain reste difficile.  Devant le peu d'optimisme dégagé, comment mettre en oeuvre  dans les structures les actions les plus efficaces contre l'échec, le décrochage ?