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Le Centre ENO pour les transports publics américains a publié un rapport qui chiffre l'apport à venir des voitures autonomes... https://www.enotrans.org/store/research-papers/preparing-a-nation-for-autonomous-vehicles-opportunities-barriers-and-policy-recommendations Il faudrait environ 10% de voitures autonomes pour commencer à changer les choses.

Le trafic quotidien dans le métro a augmenté de près de 25% en 11 ans. Si les incivilités ont explosées, les voyageurs continuent d'affluer. En fait, pour supporter ces conditions de transports difficiles, nous ne cessons de négocier avec les autres, notamment lors des contacts physiques non négociés, par l'intermédiaire de mimiques à la recherche d'assentiments visuels, permettant de négocier toutes les atteintes à nos territoires personnels. Les émotions faibles sont-elles la réponse aux grands réseaux ?

Le gouvernement, la Caisse des Dépôts, ERDF, PSA, Renault ont annoncé la création d'un répertoire national des bornes pour recharger les véhicules électriques.

L'un des problèmes de la voiture électrique est le coût des batteries, entre 8000 et 12 000 dollars. Selon une étude McKinsey, leur coût pourrait tomber à 4000 dollars d'ici 2025 : https://www.mckinseyquarterly.com/Battery_technology_charges_ahead_2997 tout en augmentant le niveau de production. Mais ce n'est encore pas si simples, de nombreuses technologies et modèles sont en concurrence pour devenir la pile des voitures de demain.

En 20 ans, le nombre d'utilisateurs du vélo à Amsterdam a augmenté de 44 % pour atteindre 490 000 personnes. Les pistes cyclables, les parkings à vélo sont devenus trop petits. Un succès qui pose la question de la modification de l'urbanisme pour s'adapter plus encore au vélo...

John Pavlus pour la Technology Review revient sur l'édito de Gary Marcus sur les dilemmes éthiques soulevés par l'arrivée prochaine de la voiture sans conducteurs : http://www.newyorker.com/online/blogs/newsdesk/2012/11/google-driverless-car-morality.html Il ne croit pas que les machines morales verront le jour et pense que, plus prosaïquement, les voitures ne seront jamais totalement strictement autonomes... Les questions éthiques ne seront pas des abstractions, mais des problèmes pratiques, que les concepteurs devront résoudre.

Business insider - http://www.businessinsider.com/google-self-driving-car-problems-2013-3 - fait le point sur les problèmes à résoudre pour passer à la voiture automatisée : la disparition de la signalisation routière, comme en cas de neige ; la difficulté à réagir aux zones en travaux ou accidentées ; et celle de réagir à une zone dont le tracé à été modifié.

"L'Américain Peter Stone, un chercheur en robotique de l'Université d'Austin, au Texas, a imaginé ce que pourraient être les intersections routières du futur, dans un monde où les voitures seront entièrement automatisées. Avec un algorithme qui se base sur une communication entre les voitures, il a développé une simulation qui montre que les voitures pourraient ne plus avoir besoin de s'arrêter aux carrefours. Il leur suffirait d'adapter automatiquement leur vitesse et leur trajectoire à celles des autres voitures, dans un chassé-croisé qui est véritablement effrayant lorsque l'on s'imagine à bord de l'une de ces voitures"

Citizen Car, pionnier du partage de voiture entre voisin, a lancé la CityzenBox, une petite boite qui permet d'ouvrir sa voiture à distance pour pouvoir la partager avec des loueurs plus simplement (explications : http://revolution.cityzencar.com/2013/01/22/tout-ce-que-vous-avez-peut-etre-voulu-savoir-sur-la-cityzenbox-sans-jamais-oser-le-demander/ ). La firme ouvre son API et son système pour imaginer d'autres utilisations que la location de voiture. Et à même lancé un concours : http://apps.cityzenware.org/

Le TrafficCom - http://trafficcom.org - est un compteur de véhicule qui ne coûte que 139 $. La première version disponible via Kickstarter, a été acheté par des particuliers comme par des fonctionnaires de grandes villes américaines. Non seulement l'outil est peu cher, mais il permet de publier les données de manière transparente en ligne.

Gabriel Plassat évoque dans son blog le fait que l'économie collaborative et l'intelligence collective puissent être la promesse d'un nouvel équilibre qui n'est pas garantie. Ces promesses résisteront-elles à la reprise en main de l'Ordre Marchand ? Si ce n'est pas le cas, quelles seront les conséquences pour les gens ? Le citoyens acceptera-t-il alors de ne pas donner ses traces numériques à la puissance publique pour qu'elle construise ses politiques publiques dessus ?

La BBC imagine le service de bus via mobile qui calcule son itinéraire à la demande...

"La privatisation des autoroutes illustre le capitalisme de connivence à la française. L'Etat impose le système coûteux du péage, assume l'essentiel des risques, puis organise la captation de la rente par les grands groupes."

Humanoïdes.fr revient sur les projets de véhicule volant autonomes à décollage et atterrissage à la verticale de l'entreprise américaine Terrafugia : http://www.terrafugia.com. 

Les drones de demain seront civils. L'espace aérien américain leur sera ouvert dès 2015 et devrait principalement se développer dans l'agriculture de précision et la sécurité publique (catastrophe, feux...)... Mais une 30 aine d'états américains travaillent aussi à des législations spécifiques pour les limiter. En France, le marché devrait être plus confidentiel.

"Pour lutter contre la pollution urbaine, le camion électrique fournit une solution dont on parle moins que l'automobile. Mais les coûts d'exploitation étant plus élevés qu'avec un diesel, il restera confidentiel tant que les municipalités ne durciront pas les contraintes sur la circulation des utilitaires."

Les conducteurs qui utilisent des applications de planification d'itinéraires communautaires se sentent moins seuls dans leur voiture estime une étude publiée par la Foundation New Cities (s'appuyant sur l'application Waze). Les gens qui utilisent ces systèmes ont une expérience plus positive de la ville que ceux qui ne les utilisent pas, pas tant parce qu'ils échappent aux bouchons que leur signale les autres participants, mais parce ce qu'eux-même se sentent en capacité d'aider les autres et de toucher d'autres conducteurs de manière positive. Bien souvent, le réseau leur a permis de trouver un meilleur trajet que celui qu'ils empruntaient.

Retour sur le colloque "Ville et gares numériques, quelles connexions ?" où les intervenants ont montré que l'ouverture des données n'était pas le principal problème de l'intermodalité. Chaque acteur dispose le plus souvent de son propre système, pas toujours facilement intéropérable. Que la maîtrise de la chaine de mobilité n'est pas évidentes et que les systèmes ne disposent pas toujours de toutes les infos ("les meilleures informations sur les retards, on les a via Facebook et Twitter, par les usagers"), bref que la diffusion de l'information butte parfois sur autre chose que les données, comme l'impossibilité de mettre en place un panneau interactif des correspondances avec les bus de la ville dans l'espace de la gare, parce qu'il n'est pas géré par la même institution ! Mais ce n'est que par l'ouverture des données qu'on fera avancer ces questions.

Will Knight pour la Technology Review estime que nous avons plus besoin d'une technologie qui augmente les capacités du conducteur que d'une technologie qui les rend obsolètes. La voiture autonome n'est pas pour demain et la recherche d'une technologie équilibrée n'est pas si simple, car la voiture autonome pourrait plutôt décourager notre attention que de la favoriser, estime le journaliste qui a testé et rend compte de différents systèmes de conduite assistée. Le problème estime un spécialiste consiste à savoir comment connecter le cerveau humain à ce type de technologie... La solution passera-t-elle par la surveillance des indices comportementaux du conducteur afin de veiller à garder son attention ?

En Allemagne, le système Call a bike fonctionne sans stations d'accueils. Pour trouver un vélo, il suffit de l'appeler !