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20 millions de véhicules circulent ainsi chaque jour dans des territoires peu couverts en transports publics estime le Centre d'Analyse stratégique dans un rapport - http://www.strategie.gouv.fr/system/files/2012-02-07-mobilites-territoires-periurbains-ns262_0.pdf . Les politiques de transports n'ont pas suffisamment été menées de concert dans ces zones, estime un spécialiste. Pour sortir de cette spirale de dépendance automobile, le CAS pointe les solutions de covoiturage via l'internet (comme dans les Côte d'Armor : http://www.ticoto.fr) ou les centrales de mobilité permettant de calculer ses déplacements multimodaux (http://www.oise-mobilite.fr). L'attractivité se favorise par des tarification basse, des aires de covoiturages... Mais aussi par le développement des tiers lieux. Ces expériences si elles étaient agrégées et généralisées pourraient permettre de réduire de 30 % d'ici 20 ans les émissions de CO². 

Les êtres humains sont malpropres, bêtes, illogiques... Nous devons créer des systèmes qui attendent de nous d'être humain, pas de nous punir quand nous le sommes, estime Scott Jenson pour O'Reilly Radar. Nos maisons sensibles à notre présence nous promettent une vie plus facile, mais ces scénarios simplistes ne risquent-ils pas surtout de s'avérer déshumanisant ? Et Scott Jenson de rappeler les principaux enseignement de l'intelligence artificielle, le paradoxe de Moravec : il est facile de faire que les ordinateurs jouent aux échecs, mais il est plus difficile de leur donner les compétences d'un enfant d'un an en ce qui concerne la perception et la mobilité. La domotique est du même ordre. Des capteurs de mouvements pour éclairer vos pièces ? Alors que se passe-t-il quand vous marcher dans votre chambre et que votre épouse dort ? Mettons les capteurs sur le lit. Mon chien dort sur le lit et les lumières de la pièces ne s'allument pas ! Automatiser nos maisons ne signifie pas que nous allons les automatiser correctement. Le vrai problème de la domotique n'est pas la connectivité, l'internet des objets, mais le système de contrôle ! Or beaucoup de scénarios sur l'avenir de la domotique sont intolérants aux défauts. Comment leur apprendre l'humilité de s'arrêter, de reconnaître qu'ils ne peuvent pas s'activer car la situation n'est pas adaptée ? Faut-il vraiment chercher à se passer de boutons, d'énoncés ou de gestes pour allumer nos lumières ?

Comme le souligne Phil Nichols l'alphabétisation a toujours été plus que juste la capacité à lire. Et pourtant, que penser de l'initiative lancée par Facebook et d'autres acteurs des nouvelles technologies autour de Internet.org, une organisation visant à accroître considérablement l'accès à Internet pour "les deux tiers du monde qui ne sont pas encore connectés". Si on comprend bien l'intérêt économique des majors du net à développer leur marché, reste que depuis les révélations de Snowden, l'objectif semble avoir aussi une toute autre connotation, qui n'a plus grand chose d'un idéal. La déclaration suggère un lien intrinsèque entre connectivité et progrès, tout en évitant d'expliciter de quel progrès il est question. Phil Nichols décortique l'argumentation du site avec le discours pronant l'alphabétisation du début du 20e siècle. Comme l'internet, l'alphabétisation a été alors réifiée comme quelque chose ayant une valeur intrinsèque, quelque chose capable de stabiliser et démocratiser la société par elle-même. Les théories de l'alphabétisation ont suggéré que partout où elle a été introduite elle a eut pour conséquence d'introduire des changements cognitifs, sociaux, économiques et scientifiques. Alors que certains savants comme Claude Lévi-Strauss ou Jack Goody ont essayé d'éviter de faire des jugements de valeur dans leurs comparaisons, nous avons longtemps différencier les sociétés sans écritures des sociétés avec. Au fil du temps l'idée que les cultures lettrées étaient moralement et intellectuellement supérieurs est devenu une banalité, inexacte, mais largement partagée. Il a fallut attendre les années 1980 pour que la force bienveillante de l'alphabétisation commence à être attaquée par des chercheurs comme Sylvia Scribner, Michael Cole, Shirley Brice Heath montrant que l'alphabétisation, en soi, ne garantit aucune augmentation des aptitudes intellectuelles ou de la mobilité sociale. En

Pour Tina Rosenberg, les innovateurs du secteur des technologies ne voient pas les pauvres vivant en milieu rural comme une perspective de marché, notamment parce qu'ils n'ont pas d'infrastructure à disposition. Un quart des habitants de la planète n'accède pas à l'électricité et la moitié n'a pas l'eau courante. Pourtant, 75 à 80 % des Africains ont un portable ! Le succès est venu de la mobilité. L'avenir électrique pour les plus pauvres repose sur les alternatives à l'électricité (éolien, petit hydraulique, biomasse, solaire. On compte 4 millions de lampes solaires en usage en Afrique, et les ventes doubles chaque année. Mais pour croître comme la téléphonie mobile, l'électricité hors réseau doit savoir répondre à deux problèmes de financement différents : il doit savoir attirer des investissements dans ce secteur et de l'autre côté, trouver les moyens et modèles économiques pour aider les pauvres à s'équiper.

Pour l'économiste et démographie Laurent Gobillon revient sur la politique de la ville pour l'emploi. La politique des zones franches urbaines pour attirer des entreprises a été utile pour relancer l'emploi local, mais a eut peu d'effets sur le retour à l'emploi des chômeurs des zones ciblées du fait du manque de qualification des populations. Peut-être faut-il aussi mieux aider les autorités locales ? Si des politiques pour favoriser la mobilité des populations pauvres ont été mises en place, mais peut-être faudrait-il imaginer des allocations complémentaires pour habiter des quartiers plus proches des centres d'emploi ? Quant aux politiques de transports publics, elle restent insuffisantes. Peut-être que pour compenser, il faut développer les subventions aux transports personnels, voir des abonnements ?

Un projet de recherche Big Data sur les données de mobilité lancé par DataPublica.

63 % des applications utilisées quotidiennement aujourd'hui diffèrent de celles utilisées quotidiennement il y a un an. L'utilisateur moyen passe 2 heures par jour avec les applications, plus du double du temps passé deux ans plus tôt. La consommation d'application rattrape le temps passé devant la télé et dépasse celui passé devant le web, mais au profit des jeux bien sûr.

Simon Chignard recense un beau catalogue d'applications réalisées avec des données mobiles.

Will Knight pour la Technology Review estime que nous avons plus besoin d'une technologie qui augmente les capacités du conducteur que d'une technologie qui les rend obsolètes. La voiture autonome n'est pas pour demain et la recherche d'une technologie équilibrée n'est pas si simple, car la voiture autonome pourrait plutôt décourager notre attention que de la favoriser, estime le journaliste qui a testé et rend compte de différents systèmes de conduite assistée. Le problème estime un spécialiste consiste à savoir comment connecter le cerveau humain à ce type de technologie... La solution passera-t-elle par la surveillance des indices comportementaux du conducteur afin de veiller à garder son attention ?

En Allemagne, le système Call a bike fonctionne sans stations d'accueils. Pour trouver un vélo, il suffit de l'appeler !

Richard J. Pope a construit un baromètre pour lui indiquer s'il vaut mieux prendre une bicyclette ou le métro. Pour cela, son baromètre avale plusieurs données, la météo, l'état du trafic du métro pour décider à sa place. 

"La croissance des terminaux mobiles en entreprise et l'adoption des solutions de MDM (mobile device management) vont tirer le développement des magasins d'applications privés d'après Gartner. D'ici 2017, 25% des entreprises devraient ainsi disposer d'un App Store privé, pronostique le cabinet."

Dépassée, l'offre de transports dans les agglomérations françaises? Pour le groupe Kéolis "nos organisations sont inadaptées aux nouveaux rythmes de travail". "Entre la désindustrialisation et l'augmentation des emplois dans les services ces trente dernières années, il y a eu une lente évolution des rythmes qui a changé les déplacements. Désormais, un tiers seulement des voyageurs commence le travail à l'heure de pointe du matin et le termine à l'heure de pointe du soir." Sur le réseau de Lyon, il s'avère que l'heure de pointe représente 24% des déplacements annuels, les vacances 20% et les week-end 17%. "Tout le reste, ce qu'on appelait les heures creuses, pèse aujourd'hui 40% des déplacements. Or, tous les modèles de nos transports publics ont été bâtis sur l'heure de pointe. C'est elle qui détermine les projets de transport, la taille des tunnels pour le métro ou le nombre de rames pour le tramway." Conclusion: "Il faut cesser de réfléchir en heure de pointe ou en heure creuse. Un individu peut être amené à renoncer aux transports en commun au quotidien, juste parce que l'offre n'est pas satisfaisante à un moment de la journée ou pour desservir tel endroit. Pour capter la clientèle qui utilise sa voiture au quotidien, il faut une offre régulière aux différentes tranches de la journée. Et souvent, une simple réorganisation des réseaux, sans moyen supplémentaire, peut y parvenir."

Sur le Campus de Google, on trouve un étrange vélo : le vélo conférence, qui permet à 7 personnes de faire du vélo ensemble pour y tenir conférence. Aux Etats-Unis, les grands acteurs de l'internet soutiennent le développement du vélo. 

Un internet physique pour mieux transporter, manutentionner, entreposer, réaliser, approvisionner et utiliser les objets physiques à travers la planète... Les principes de l'internet peuvent-ils être appliqué à la logistique ?

A quoi ressemblera le mobilier urbain de demain ? Revue de prototypes...

Pour IBM, Thomas Baudel présente le projet Omptimod'Lyon, un système "intelligent" pour gérer les livraisons des entreprises en temps réel, branché sur l'état du trafic local. http://www.optimodlyon.com

Nous ne disposons pas de processus pour construire des visions collectives. Et cette incapacité à pour conséquence de ne pas engager de dynamique créatrice. Le numérique, le big data et la smart city ne sont pas des solutions à nos problèmes mais de nouveaux problèmes posés à des organisations immobiles. Les solutions sont appliquées sans moyens pour quantifier leurs effets, sans moyens pour comprendre les raisons de leurs échecs.

Zoove développe un système s'interconnectant avec 4 opérateurs mobiles américains pour permettre aux entreprises d'envoyer de la publicité géolocalisées depuis les échanges qui ont lieu via les antennes de téléphonie mobiles. http://www.zoove.com

Projet de recherche et de visualisation de données sur l'autopartage dans 19 villes américaines et européennes.