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One Amazon Flex driver in Cleveland, Chris Miller, 63, told me that though he makes $18 an hour, he spends about 40 cents per mile he drives on expenses like gas and car repairs. He bought his car, used, with 40,000 miles on it. It now has 140,000, after driving for Flex for seven months, and Uber and Lyft before that. That means he’s incurred about $40,000 in expenses—things he didn’t think about initially, like changing the oil more frequently and replacing headlights and taillights. He made slightly less than $10 an hour driving for Uber, he told me, once he factored in these expenses; Flex pays a bit better.

If the driver gets into a car accident, the driver, not Amazon, is responsible for medical and insurance costs. If a driver gets a speeding ticket, the driver pays. (UPS and FedEx usually pay their trucks’ tickets, but Amazon explicitly says in the contract Flex drivers sign that drivers are responsible for fees and fines­.)

Brown likes to work two shifts delivering groceries for Amazon, from 4:30 to 6:30 a.m. and 6:30 to 8:30 a.m., but the morning we talked, no 4:30 shifts were available. He sometimes wakes up at 3 a.m. and does what Flex workers call the “sip and tap,” sitting at home and drinking coffee while refreshing the app, hoping new blocks come up. He does not get paid for the hour he spends tapping. Twice in the last year, he’s been barred from seeing new blocks for seven days because Amazon accused him of using a bot to grab blocks—he says he just taps the app so frequently Amazon assumes he’s cheating.

Akunts said that people often get “deactivated,” which means they receive a message telling them they can no longer drive for Flex. Sometimes, the workers don’t know why they’ve been terminated and their contract annulled, he told me. It can take as long as a month to get reinstated.

But lots of people risk it and park illegally in meters, he told me—the number of parking citations issued in the first three months of the year for people parking illegally at red and yellow meters grew 29 percent from 2016, according to data provided to me by the city.

And then there was the fact that the Flex technology itself was difficult to use. Flex workers are supposed to scan each package before they deliver it, but the app wouldn’t accept my scans. When I called support, unsure of what to do, I received a recorded messaging saying support was experiencing technical difficulties, but would be up again soon. Then I got a message on my phone telling me the current average wait time for support was “less than 114,767 minutes.” I ended up just handing the packages to people in the offices without scanning them, hoping that someone, somewhere, was tracking where they went.

Technology was making their jobs better—they worked in offices that provided free food and drinks, and they received good salaries, benefits, and stock options. They could click a button and use Amazon to get whatever they wanted delivered to their offices—I brought 16 packages for 13 people to one office; one was so light I was sure it was a pack of gum, another felt like a bug-spray container.

But now, technology was enabling Amazon to hire me to deliver these packages with no benefits or perks. If one of these workers put the wrong address on the package, they would get a refund, while I was scurrying around trying to figure out what they meant when they listed their address as “fifth floor” and there was no fifth floor. How could these two different types of jobs exist in the same economy?

Gig-economy jobs like this one are becoming more and more common. The number of “non-employer firms” in the ground-transportation sector—essentially freelancers providing rides through various platforms—grew 69 percent from 2010 to 2014, the most recent year for which there is data available, according to a Brookings analysis of Census Bureau and Moody’s data.

“We’re going to take the billion hours Americans spend driving to stores and taking things off shelves, and we’re going to turn it into jobs,” Viscelli said. “The fundamental question is really what the quality of these jobs is going to be.”

Liss-Riordan says one of the biggest obstacles in getting workers to take legal action over their classification is that many Flex workers agree, upon signing up to deliver packages, to resolve disputes with Amazon through arbitration. Companies can now use arbitration clauses to prevent workers from joining together to file class-action lawsuits, because of a May Supreme Court ruling.

Even weeks after I’d stopped driving for Flex, I kept getting new notifications from Amazon, telling me that increased rates were available, tempting me to log back in and make a few extra bucks, making me feel guilty for not opening the app, even though I have another job.

My tech-economy experience was far less lucrative. In total, I drove about 40 miles (not counting the 26 miles I had to drive between the warehouse and my apartment). I was paid $70, but had $20 in expenses, based on the IRS mileage standards. I had narrowly avoided a $110 parking ticket, which felt like a win, but my earnings, added up, were $13.33 an hour. That’s less than San Francisco’s $14 minimum wage.

Vous décrivez pourtant le déclin des compétences sociales de coopération. Peut-on les réparer ou les remobiliser ?Plutôt que de tenter de trouver les causes de ce phénomène pour y apporter des solutions globales, je propose d’observer la diplomatie du quotidien que déploient les gens dans leurs familles, dans leur vie professionnelle ou dans la rue. On y trouve des rituels et des pratiques de civilité qui ont traversé les âges et qui permettent à chacun de bien gérer ses relations avec l’autre, surtout quand il est vraiment différent de soi. Ces compétences mobilisées sont encore présentes et nous devons trouver le moyen de les réparer, de les reconfigurer pour pouvoir les mobiliser à nouveau dans la société.

La première compétence que l’on observe est une forme d’écoute dialogique qui ne permet pas forcément d’aboutir à un consensus mais qui fait que l’on apprend beaucoup sur soi-même et sur l’autre. A l’inverse, lorsque vous échangez avec quelqu’un dans une logique dialectique, c’est pour aboutir à une conclusion et à une synthèse, après avoir écouté s’énoncer la thèse et l’antithèse. Vous écoutez en cherchant à reformuler ce que l’autre vous dit pour faire converger vos idées. Alors que si vous pratiquez l’écoute dialogique, vous vous intéressez à la personne qui vous parle, à ses intentions, à ce qu’elle veut dire à mots couverts. Ce type d’échange est ouvert et il n’y a pas de moment où l’implicite, le caché, est rendu explicite et clarifié. Il n’y a pas de conclusion. C’est la même différence que l’on trouve entre un orchestre qui cherche à s’accorder en répétition sur la manière d’interpréter un morceau, et un groupe de jazz qui improvise en s’écoutant. Pour moi, l’écoute dialogique est bien une des bases de la diplomatie quotidienne et de l’art de la coopération, qui nous amène à valoriser le processus plutôt que le résultat, à rechercher ensemble des questions pertinentes autour desquelles dialoguer plutôt que de vouloir aboutir à des solutions consensuelles.

La deuxième compétence clé consiste à savoir utiliser un mode d’expression subjonctif. C’est le contraire d’une expression déclarative qui vise au maximum de clarté et qui est très souvent employée dans les débats pour persuader son auditoire. Le problème c’est que cela ne laisse pas beaucoup de place à la discussion et à la subtilité.

La troisième compétence à laquelle j’attache de l’importance consiste à gérer ses rapports aux autres avec empathie plutôt que sympathie. Bien sûr, ces deux modes de relation impliquent une reconnaissance de l’autre, nécessaire pour créer du lien. Dans certains cas, la sympathie fonctionne, vous aidant à surmonter les différences pour aider une personne en difficulté. Lorsqu’un inconnu se fait renverser par une voiture, vous courrez lui porter secours, par sympathie, parce que vous vous mettez à sa place et ressentez sa souffrance. Vous vous identifiez à lui. Mais dans d’autres cas, la sympathie vous conduit dans une mauvaise voie. Vous pensez bien agir mais vous vous mettez en position de supériorité par rapport à l’autre et, en fait, c’est vous qui avez le contrôle, voire de l’emprise sur lui dans une relation émotionnellement chaude et intense.

Cette offensive contre le salariat, les concepteurs même du régime de l’auto-entrepreneur ne s’en sont d’ailleurs jamais cachés, comme le souligne à plusieurs reprises Sarah Abdelnour. « Cela abolit d’une certaine manière la lutte des classes », écrivaient ainsi Hervé Novelli et Arnaud Floch en 2009 : « Il n’y a plus d’“exploiteurs” et d’“exploités”. Seulement des entrepreneurs : Marx doit s’en retourner dans sa tombe. » 

L’analyse de l’acceptabilité, voire de la désirabilité d’une condition, au bout du compte, plutôt précaire, conduit la sociologue à des réflexions intéressantes sur la « double vérité du travail » et sur l’auto-exploitation qui mobilisent Bourdieu, Gramsci et Burawoy, et plus largement sur le statut de la parole des enquêtés dans l’analyse sociologique.