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Les systèmes de transport ont connu des progrès tout au long de l’histoire, notamment sur mer, mais ils ont été spectaculaires depuis deux siècles. Si, selon Paul Valéry, les armées de Napoléon se déplaçaient à la même vitesse que celles de Jules César, chacun aujourd’hui peut se déplacer de dix à cent fois plus rapidement que Napoléon, et se tenir au courant instantanément d’un événement se déroulant aux antipodes. Pour les transports, les vagues d’innovation technique se succèderont rapidement au cours du XIXe siècle et dans la première moitié du XXe siècle. La supériorité des énergies de stocks (charbon et pétrole), et des vecteurs énergétiques qui en sont issus (électricité) en matière de puissance et de régularité sur les énergies animales et les énergies de flux (vent) sera mise au service du mouvement : le couple charbon-rail donnera le chemin de fer, le couple pétrole- voiture donnera les véhicules automobile, moto, voiture, autobus, et camion. La troisième dimension sera conquise en souterrain par le métro (qui pourra, à partir des années 1970, devenir automatique grâce aux progrès des télécommunications) et en aérien par l’avion. La dernière innovation technique radicale en matière de transport civil se produit à la fin des années 1950 avec le remplacement de l’hélice par le réacteur, qui ouvre la voie des gros porteurs et du transport à longue distance sans escale. La pollution lumineuse permet de voir l'armature urbaine et la grande mobilité qui lui est associé Depuis le début des années 1960, le progrès technique incrémental continue, mais les progrès les plus importants sont organisationnels, comme la conteneurisation ou la spécialisation des opérateurs par marchés (opérateurs mondiaux de courrier, compagnies aériennes à bas coût ne faisant que du transport point à point, etc.). La mobilisation des technologies de l’information au service des transports est intense pour la sécurisation des opérations (positionnement dynamique, information trafic en temps réel) et des transactions (télépaiement), l’optimisation des recettes (yield management) et des opérations (logistique, réseaux hub and spoke, etc.). La deuxième moitié du vingtième siècle est au contraire celle de progrès spectaculaires dans les technologies de l’information et des télécommunications : la croissance exponentielle des capacités de traitement et de circulation de l’information et l’amélioration spectaculaire de l’ergonomie des terminaux et protocoles d’échanges permettent non seulement l’accès du plus grand nombre à la société de l’information, mais aussi leur présence en tant qu’acteur du système (passage d’un mode hiérarchique à un mode distribué). Les terminaux nomades permettent en outre cet accès en toutes circonstances. Les progrès dans les capacités de communication physique et virtuelle entre deux personnes situées en deux points quelconques du globe sont tels que des questions comme la globalisation et la métropolisation se posent aujourd’hui en des termes totalement renouvelés. On peut définir très globalement l’étude de la mobilité comme celle de l’usage que des acteurs sociaux (personnes, firmes, institutions) font des capacités offertes par ces systèmes au service de leurs propres objectifs et celle des conséquences de ces usages sur les sociétés humaines et leur écosystème. Cette définition est très globale, tout travail scientifique suppose en préalable un travail de spécification et de qualification auquel la mobilité n’échappe pas

Dans le monde du travail, le handicap fait peur et la plupart de ceux qui sont arrivés ici ont connu les difficultés sociales qui accompagnent souvent les problèmes physiques. A l'image de l'opérateur ­Yannick Le Puec'h : « Quatre ans de chômage parce que le dos bousillé, donc pas de travail… On n'est pas pareils qu'eux, donc on n'a pas notre place dans la société. »

Bretagne Ateliers a fait le pari de considérer les handicapés non pas sous l'angle de leurs faiblesses, mais sous celui de leurs richesses.

« Notre mission est double

Il est fréquent dans les organisations de confier des responsabilités à ceux qui « savent » plus souvent qu’à ceux qui s’engagent. Or l’entreprise a souvent plus besoin d’engagement de ses collaborateurs que d’une connaissance académique.

la connaissance est source de pouvoir et la partager, c’est accepter de perdre du pouvoir.

Knowledge Management ou pas, l’entreprise doit, afin d’espérer valoriser à son avantage cet énorme capital de connaissances, bousculer la donne du pouvoir et des hiérarchies établies.

Depuis que Fred Cavazza “parle” espace et mobilier de bureau (je plaisante !) et que nos “gourous” nord américains reviennent doucement, mais surement, aux fondamentaux d’hier, à savoir le ROI, les bénéfices et rien que la mesure de la rentabilité financière, la question mérite qu’on s’y arrête !

L’entreprise collaborative ne se fera pas sur un coup de “baguette magique” ! C’est une évolution lente, incertaine, nécessaire, dont les difficultées ont largement été sous estimées.

Nul doute que des “progrès” sont encore possible de ce côté, mais le plus grand gisement de “productivité” est probablement ailleurs ! Ce gisement, on le trouve dans l’intelligence et la qualité des relations sociales.