Group items tagged

Restriction sur les voitures particulières, transports en commun gratuits, sécurité ... Bernard Cazeneuve et Anne Hidalgo présentait ce mercredi matin le dispositif prévu pour la COP 21. Détails.

"La nécessité de lutter contre la pollution et ses effets sur les dérèglements climatiques et la santé publique est établie. Dans cette perspective, il est tout à fait logique de chercher à réduire la circulation automobile en ville. Mais tout changement de société peut avoir des effets indésirables. Plus encore quand il s'agit d'un chantier aussi énorme que de remplacer des modes de déplacement individuel - comme la voiture - par des transports en commun. Une telle mutation peut se traduire par des effets néfastes sur la santé des personnes concernées, si ceux-ci ne sont pas anticipés."

La mobilité est à la base de notre vie quotidienne et de notre économie. Dès lors, comment assurer un développement durable sans un modèle de mobilité qui soit lui aussi durable ? Dans une série de trois notes d'analyse, POUR LA SOLIDARITÉ-PLS se penche sur la nécessité de repenser nos modèles et nos politiques de mobilité. Cette note s'intéresse aux politiques européennes de mobilité durable. À l'échelle de l'Union européenne, la mobilité est surtout synonyme de libre circulation des biens et des personnes comme symbole d'unification européenne et de construction d'un espace européen unique. La mise en place de cet espace de libre circulation a entraîné un développement de la mobilité mais le secteur des transports, très prospère et dynamique du point de vue économique, s'est rapidement trouvé confronté à des charges sociales et écologiques de plus en plus lourdes. Aujourd'hui, au-delà de cette affirmation de la liberté fondamentale de circulation, se pose l'enjeu de la mobilité durable, à savoir une organisation des transports qui optimise la consommation d'énergie, ainsi que les temps, les parcours et les conditions des déplacements. Cette note présente une analyse critique des politiques européennes de mobilité au prisme des enjeux de durabilité.

La mobilité est à la base de notre vie quotidienne et de notre économie. Dès lors, comment assurer un développement durable sans un modèle de mobilité qui soit lui aussi durable ? Dans une série de trois notes d'analyse, POUR LA SOLIDARITÉ-PLS se penche sur la nécessité de repenser nos modèles et nos politiques de mobilité. Cette première note s'intéresse à la mobilité individuelle et aux enjeux du tout-voiture. Le concept de mobilité durable est apparu dans les années 1990. Il suggère un modèle de déplacement des individus qui passe par l'optimisation de l'usage de tous les modes de transport. Le concept incite surtout à une réflexion plus large sur l'évolution des conditions socio-économiques et leur impact sur les comportements de mobilité individuelle. Pourtant encore aujourd'hui, notre système de transport, dominé par l'usage de la voiture, semble foncer droit dans le mur, sans parvenir à se remettre en question. Outre l'accélération du changement climatique, nos modes de déplacement posent aussi des problèmes de santé publique et renforcent les fractures sociales et territoriales, ce qui fait de la mobilité un enjeu majeur de solidarité. Cette note d'analyse se propose d'aborder l'enjeu de la mobilité durable au travers de la problématique du modèle du tout-voiture, enjeu principal auquel il faut nécessairement trouver des alternatives.

"Malgré une prise de conscience environnementale de plus en plus partagée, les Français sont encore loin d'être égaux en matière de transports, confirme le premier baromètre des mobilités du quotidien que viennent de publier la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l'homme et la plateforme Wimoov. Plus on s'éloigne des grands pôles urbains, plus on est dépendant de la voiture pour se déplacer et plus le budget transports est élevé, confirme cette étude qui repose sur une enquête nationale auprès de 4.000 personnes et sur trois études de terrain menées dans des territoires à faible densité de population."

"Le coût de la mobilité est particulièrement élevé pour les ménages habitant les zones périurbaines. Pour alléger leurs dépenses, il faudrait qu'ils puissent réduire leur usage de la voiture. Cela serait en outre bénéfique pour l'environnement et la lutte contre le réchauffement. Mais, en pratique, cela se révèle pratiquement impossible car les espaces périurbains sont organisés de telle sorte que le recours à la voiture y est indispensable. Les ménages n'ont donc pas véritablement le choix d'un autre mode de transport. Pour un Français sur cinq, la voiture n'est pas seulement un moyen de transport, c'est l'outil qui offre la flexibilité nécessaire au mode de vie périurbain. Pour répondre aux besoins sociaux (réduire les dépenses consacrées à la voiture) et aux besoins environnementaux (réduire les émissions de gaz liés à la mobilité), il faut donc imaginer une autre manière de vivre l'espace périurbain : imaginer un périurbain de proximité. Mais comment changer un espace qui a été aménagé à partir des possibilités offertes par l'usage de la voiture ? La présente note propose d'explorer les possibilités de réduire la demande de mobilité."

Le coût de la mobilité est particulièrement élevé pour les ménages habitant les zones périurbaines. Pour alléger leurs dépenses, il faudrait qu'ils puissent réduire leur usage de la voiture. Cela serait en outre bénéfique pour l'environnement et la lutte contre le réchauffement. Mais, en pratique, cela se révèle pratiquement impossible car les espaces périurbains sont organisés de telle sorte que le recours à la voiture y est indispensable. Les ménages n'ont donc pas véritablement le choix d'un autre mode de transport. Pour un Français sur cinq, la voiture n'est pas seulement un moyen de transport, c'est l'outil qui offre la flexibilité nécessaire au mode de vie périurbain. Pour répondre aux besoins sociaux (réduire les dépenses consacrées à la voiture) et aux besoins environnementaux (réduire les émissions de gaz liés à la mobilité), il faut donc imaginer une autre manière de vivre l'espace périurbain : imaginer un périurbain de proximité. Mais comment changer un espace qui a été aménagé à partir des possibilités offertes par l'usage de la voiture ? La présente note propose d'explorer les possibilités de réduire la demande de mobilité.

D'une façon générale, les Français comme l'ensemble des Européens se préoccupent en priorité de la pollution de l'air, de la pollution de l'eau et de l'impact sur la santé des produits chimiques utilisés dans les produits de tous les jours. Mais à l'échelle de leur logement et de leur quartier, c'est la pollution sonore qui les soucie le plus. L'Ile-de-France, où vivent 12 millions d'habitants, se distingue car elle est exposée à un fort niveau de nuisances sonores. En cause, un habitat concentré, une exceptionnelle densité des infrastructures de transports et des activités économiques. L'association Bruitparif, Observatoire du bruit en Ile-de-France, a confié au CRÉDOC la réalisation d'une enquête auprès des Franciliens pour caractériser la perception qu'ils ont des nuisances sonores. Les résultats montrent que le bruit dans les transports est celui qui gêne le plus les habitants devant ceux de l'espace public, du domicile, du travail, et des loisirs. Un quart des Franciliens auraient déjà songé à déménager à cause du bruit. 4 sur 10 déclarent avoir déjà ressenti les effets du bruit sur leur santé, notamment des problèmes d'audition mais aussi de la fatigue et de l'irritabilité. Une majorité se déclare favorable à la limitation de la circulation en ville et près des habitations ainsi qu'à des sanctions contre les deux-roues qu'ils jugent particulièrement bruyants. Beaucoup souhaiteraient avoir davantage d'information sur le bruit, notamment au moment de choisir un logement.

D'une façon générale, les Français comme l'ensemble des Européens se préoccupent en priorité de la pollution de l'air, de la pollution de l'eau et de l'impact sur la santé des produits chimiques utilisés dans les produits de tous les jours. Mais à l'échelle de leur logement et de leur quartier, c'est la pollution sonore qui les soucie le plus. L'Ile-de-France, où vivent 12 millions d'habitants, se distingue car elle est exposée à un fort niveau de nuisances sonores. En cause, un habitat concentré, une exceptionnelle densité des infrastructures de transports et des activités économiques. L'association Bruitparif, Observatoire du bruit en Ile-de-France, a confié au CRÉDOC la réalisation d'une enquête auprès des Franciliens pour caractériser la perception qu'ils ont des nuisances sonores. Les résultats montrent que le bruit dans les transports est celui qui gêne le plus les habitants devant ceux de l'espace public, du domicile, du travail, et des loisirs. Un quart des Franciliens auraient déjà songé à déménager à cause du bruit. 4 sur 10 déclarent avoir déjà ressenti les effets du bruit sur leur santé, notamment des problèmes d'audition mais aussi de la fatigue et de l'irritabilité. Une majorité se déclare favorable à la limitation de la circulation en ville et près des habitations ainsi qu'à des sanctions contre les deux-roues qu'ils jugent particulièrement bruyants. Beaucoup souhaiteraient avoir davantage d'information sur le bruit, notamment au moment de choisir un logement.

"A l'occasion du lancement par le gouvernement de la "mobilisation pour le covoiturage au quotidien", la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne a signé une charte avec le président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), Louis Nègre, pour inciter les collectivités à favoriser l'essor de ce mode de transport sur leur territoire."

Savez-vous comment l'électricité est acheminée jusqu'à votre domicile ? Comment le gazole arrive jusqu'à la pompe ? Ou encore comment votre chaudière fonctionne ? Connaissez-vous les infrastructures qui, chaque jour, acheminent l'énergie chez vous ou dans les entreprises et les administrations ? La réponse est : les réseaux énergétiques. Ce sont eux qui acheminent l'électricité, le gaz, le pétrole et la chaleur / ou le froid jusqu'aux utilisateurs finaux. En France, nous bénéficions d'infrastructures de qualité. Mais à l'heure où le gouvernement français s'est fixé un objectif de neutralité carbone en 2050, les réseaux français font face au défi de la transition énergétique : quelles transformations faut-il envisager pour leur permettre de transporter des énergies renouvelables ? Faut-il les digitaliser pour permettre une meilleure consommation ? etc. Ce rapport vient compléter une large réflexion menée par l'Institut Montaigne sur la transition énergétique : une analyse de la stratégie nationale en matière énergétique et une réflexion sur les deux secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre en France, le transport et le bâtiment.

Savez-vous comment l'électricité est acheminée jusqu'à votre domicile ? Comment le gazole arrive jusqu'à la pompe ? Ou encore comment votre chaudière fonctionne ? Connaissez-vous les infrastructures qui, chaque jour, acheminent l'énergie chez vous ou dans les entreprises et les administrations ? La réponse est : les réseaux énergétiques. Ce sont eux qui acheminent l'électricité, le gaz, le pétrole et la chaleur / ou le froid jusqu'aux utilisateurs finaux. En France, nous bénéficions d'infrastructures de qualité. Mais à l'heure où le gouvernement français s'est fixé un objectif de neutralité carbone en 2050, les réseaux français font face au défi de la transition énergétique : quelles transformations faut-il envisager pour leur permettre de transporter des énergies renouvelables ? Faut-il les digitaliser pour permettre une meilleure consommation ? etc. Ce rapport vient compléter une large réflexion menée par l'Institut Montaigne sur la transition énergétique : une analyse de la stratégie nationale en matière énergétique et une réflexion sur les deux secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre en France, le transport et le bâtiment.

"Le Grenelle de l'environnement a placé au service de l'écologie les politiques de l'énergie et des transports. La priorité n'était plus au développement économique, mais à la défense de la planète. Les plans à long terme, les centaines de milliards et l'organisation gouvernementale venaient à la rescousse. Quant à l'opinion publique, elle était lourdement mobilisée. Au sommet de Copenhague, nos concurrents mondiaux, surtout américains et chinois, ont signifié leur refus d'une telle politique et ils ont marqué leur préférence pour le développement économique, donnant la priorité aux énergies fossiles et au transport aérien. En même temps, l'idéologie du CO s'est révélée contestable, et la crise économique et financière est devenue pressante, si bien que nous recevons de plus en plus de signaux qui marquent la mise en cause du programme « Grenelle », erreur majeure et principal obstacle à notre compétitivité. "

Le Réseau Action Climat a publié le 22 septembre un guide à destination des élus locaux qui leur propose des leviers d'action pour modérer le trafic routier au profit des mobilités alternatives (marche, vélo, voiture partagée, transports en commun). "Tous les territoires sont concernés par la pollution de l'air : en moyenne, l'espérance de vie à 30 ans est réduite de 15 mois dans les grandes villes, de 10 mois dans les petites et moyennes villes et 9 mois en zone rurale, rappelle l'association, citant les conclusions d'une étude publiée en juin dernier par Santé Publique France (lire ci-contre notre article du 22 juin 2016). "En agissant sur les causes de la pollution de l'air, les collectivités peuvent contribuer à sauver 34.000 vies par an", ajoute-t-elle. Alors que la moitié des déplacements automobiles fait moins de 3 km en France, elle estime que la réduction du trafic routier constitue un "vrai potentiel" pour reconquérir la qualité de l'air.

Cette étude analyse les règles européennes destinées à promouvoir les énergies renouvelables, en pointant leurs nouveautés et les difficultés qu'elles soulèvent. Elle souligne les conséquences de certaines des mesures envisagées et accorde une attention particulière au marché de l'électricité. La Commission européenne a déposé le 30 novembre 2016 un ensemble de propositions, le « Paquet Energie Propre », touchant un large spectre d'activités. La présente étude analyse les dispositions de ce paquet visant à améliorer l'efficacité énergétique de 30 % et à donner aux énergies renouvelables une part de 27 % de la consommation en 2030. En 2014, les Etats avaient demandé que ces objectifs s'apprécient pour toute l'Union européenne ; néanmoins la Commission souhaite obtenir un mandat pour contrôler que chaque État apporte une contribution honnête à l'effort collectif. L'étude souligne que l'objectif de 30 % retenu pour l'efficacité énergétique affaiblit le rôle dévolu au marché du CO2 ; les simulations révèlent que cette faiblesse bénéficiera au charbon, qui gardera en 2030 une place supérieure à celle qu'il aurait occupée avec un objectif de 27 %, le gaz naturel étant au contraire pénalisé par un faible prix du CO2. Il apparait également qu'en demeurant trop bas, le prix du CO2 dissuadera certains investissements en faveur des énergies renouvelables qui auraient vu le jour naturellement avec à un prix élevé ; il sera donc nécessaire de déployer des politiques publiques coûteuses pour déclencher ces investissements, afin que la part de ces énergies totalise 27 % en 2030. Les simulations montrent aussi que l'objectif relatif aux énergies renouvelables sera atteint en grande partie grâce à une croissance très rapide de l'électricité d'origine éolienne et solaire. Les propositions du 30 novembre 2016 visent donc à favoriser le développement de ces deux filières, en réformant le ma

"Trop chère, polluante mais sans rivale, voilà comment les Français perçoivent la voiture aujourd'hui. C'est ce que révèle le premier Baromètre des mobilités du quotidien que viennent de publier la Fondation Nicolas Hulot et Wimoov. Cet outil, reconduit année après année, vise à mesurer l'évolution de la mobilité des Français, dans le cadre de la nouvelle Loi d'orientation des mobilités. L'objectif : recenser les moyens et alternatives proposés, pour transformer une politique de transport qui enferme les plus précaires dans les difficultés et nourrit la crise écologique."

Le transport des marchandises en ville (la logistique urbaine) est un enjeu central pour nos sociétés urbaines. L'explosion des livraisons directes aux particuliers avec le développement du e-commerce et la multiplication des centres logistiques dans les périphéries de nos agglomérations transforment le paysage urbain et nos modes de vie. Les impacts en emplois sont considérables. Pourtant, malgré cette visibilité et cette actualité, la logistique reste le parent pauvre des débats et des politiques publiques dans les métropoles. Terra Nova propose, grâce à ce tour d'horizon inédit du secteur, des solutions pour répondre aux nombreux défis de la logistique urbaine. Défis sociaux tout d'abord, pour améliorer les conditions de travail et la protection sociale des coursiers en ville. Défis environnementaux ensuite, pour endiguer la congestion urbaine, le transport de marchandises étant responsable à lui seul de la moitié des particules liées à la circulation urbaine sur le seul territoire d'Ile-de-France. Enfin, l'aménagement du territoire doit être totalement repensé dans un monde où les marchandises vont désormais vers les consommateurs, où la question des distances a changé de visage : la livraison dans les centres doit être le point d'appui de nouvelles innovations.

a filière française du recyclage des déchets d'emballages, des ferrailles, des papiers et cartons ou encore des plastiques, a permis d'éviter l'émission de 22,5 millions de tonnes de CO2 en 2014, selon une étude analysant le cycle de vie de ces filières publiée le 31 mai par Federec - la Fédération des entreprises du recyclage -, et l'Ademe. "C'est l'équivalent de l'ensemble du transport aérien français et de 20% des émissions du parc automobile", s'est félicité Jean-Philippe Carpentier, président de Federec, lors d'une conférence de presse. L'étude a consisté à mesurer l'impact environnemental (matière, énergie, émissions de CO2) de chaque étape du recyclage des déchets, de la collecte, au tri, jusqu'à leur transformation en nouvelle matière première, en incluant les phases de transports.

Plutôt méfiants à l'égard des actions des différents gouvernements pour agir en faveur du développement durable (confiance notée à 4,5/10) et conscients que les actions efficaces en faveur de la protection de la planète se font avant tout au travers d'initiatives citoyennes (les citoyens sont le premier acteur jugé le plus capable d'agir avec 37% de citations, devant l'Etat ou les entreprises), les Français semblent aujourd'hui prêts à investir cette problématique. En effet, plus de 8 sur 10 d'entre eux se sentent concernés par le développement durable (82%), près d'un quart affirmant être « tout à fait concernés » (24%). Dans les faits, la quasi-totalité d'entre eux réalise déjà certaines actions en sa faveur, en particulier via le tri des déchets (88%) ou encore le fait d'éviter la surconsommation (80%), qui sont de loin les deux actions les plus populaires. Viennent ensuite - et dans une mesure bien moindre - des actions ayant trait à : La consommation - recourir le plus possible à l'achat en vrac (43%) ou consommer uniquement du Made in France (38%) - puis le recours à des énergies vertes (30%) ; Sur les transports, les Français font des efforts pour les déplacements en avion (58%)- probablement car ils demeurent très occasionnels -, mais bien moins pour la voiture (36%). En revanche, l'engagement auprès d'associations luttant en faveur de l'environnement via la participation à des actions terrain (22%) ou le don (16%) ne concerne qu'une faible partie de la population. Si les plus jeunes se montrent plus concernés par le sujet (35% des 18-24 ans se déclarent « très concernés ») que leurs aînés (17% des 65 ans et plus), ils ont pourtant moins tendance à réaliser les gestes durables les plus communs. Ainsi, alors que 92% des plus de 35 ans déclarent pratiquer systématiquement le tri sélectif, ils ne sont que 69% chez les 18-24 ans. Le même phénomène s'observe nota

"L'initiative pour un « jeûne de voiture » dans le diocèse autrichien de Graz-Seckau a connu un bon succès. Selon le diocèse, pas moins de 7 700 personnes y ont pris part pour se déplacer prioritairement avec les transports publics, à vélo ou à pied. 4,62 millions de kilomètres et 914 tonnes de CO2 ont été ainsi été économisés durant le Carême. Ce jeûne automobile a aussi d'autres effets comme la réduction du bruit, des bouchons et des risques d'accidents sans compter l'amélioration de la santé, de la qualité de vie et des rapports sociaux. L'action lancée conjointement avec l'Église évangélique était aussi soutenue par de nombreux mouvements de protection de l'environnement. L'effet et les expériences de ce jeûne ont été évalués à partir d'un questionnaire électronique."