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"Le terme de bien public est parfois employé de façon plus large. Certains diront par exemple que l'air que nous respirons est un bien public car il n'y a ni rivalité d'usage (sauf dans un espace confiné, une navette spatiale…) ni possibilité d'exclusion. Mais l'air pur en libre accès n'a aucun intérêt pour les économistes. Il ne devient « économique » que s'il faut des activités pour en maintenir la qualité, la « respirabilité », etc. Comme on va le voir, on entre alors dans le monde des biens communs."

Quand le "Chief Innovation Officer" de la ville de San Francisco imagine des orientations pour stimuler l'innovation dans les espaces publics, en transposant quelques principes de l'espace numérique dans l'espace physique... Marketplace, nouvelle place pour la R&D, multiplication des permis d'investir l'espace public de façon éphémère...

Récemment, un nouveau droit a été mis en place par l'article 244 de la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, qui prévoit la possibilité de donner son avis sur des projets de textes réglementaires nationaux (décrets, arrêtés, plans, ordonnances…). Ainsi, selon l'article L120-1 du Code de l'Environnement, «-les décisions réglementaires de l'État et de ses établissements publics sont soumises à participation du public lorsqu'elles ont une incidence directe et significative sur l'environnement-». Une telle possibilité existe depuis plus de 50 ans aux États-Unis et au Canada à travers la procédure dite de «-notice and comment-». Elle existe également au sein du processus de décision de la Commission européenne. Un des enjeux de cette disposition est de consacrer l'égalité de tous face au droit à la participation, la possibilité d'exprimer un avis et des propositions de modifications sur des projets de textes réglementaires n'étant plus réservée à une petite minorité d'experts ou de personnes directement concernées et arbitrairement choisies. Les modalités juridiques et administratives de mise en oeuvre de ce dispositif soulèvent cependant de multiples questions.

Dans une tribune adressée au Moniteur, Cristina Conrad (architecte, urbaniste) et Denis Dessus (architecte et expert en marchés publics), dénoncent le recours massif aux partenariats public-privé, un outil « désastreux » pour les finances publiques, utilisé au profit de quelques-uns, au détriment de l'intérêt général et de l'architecture.

un espace public vendu comme un immeuble à la découpe au profit de grands groupes privés (Bolloré ou Decaux pour ne citer que deux amis du maire de la capitale…), le Festival des Utopies Concrètes et Quartiers en Transition sont samedi 5 janvier passés à l'action. Avec une seule idée en tête : montrer que le banc reste le plus bel objet de convivialité, d'invention des possibles et de liens retrouvés dans nos villes où prime uniquement l'hypermobilité 2.0 et le culte de la consommation. L'espace d'une matinée, dans le 18ème, rue Championnet, des bancs en carton sont venus rappeler que prendre son temps, faire une pause,

"Peut-on réduire pour autant les aménités aux services marchands et publics ? Si l'on pose la question autrement : "faire" la ville, cela veut dire quoi ? Vivre ensemble, dans une société de plus en plus fragmentée et atomisée, cela entraine quoi en matière de conception ? "Faire société", cela veut dire quoi ? "Faire" la ville dans un contexte de pénurie des finances publiques, cela implique quoi ? "Faire" la ville face aux enjeux de captation des dynamiques du monde cela veut dire quoi ? Comment refaire la ville sur elle-même ? Et comment la faire là où elle n'existe pas encore ? Dans le premier cas, il s'agit de la réhabilitation ou de la reconversion de zones délaissées, abandonnées (quartier insalubre, friche industrielle...). Dans le second cas, de "zones où il n'existe rien" (mais en est-on si sur ?). A Bordeaux, obligation est faite d'impliquer les acteurs associatifs le temps de la réalisation pour aider à définir les usages des lieux... et au bout du compte à leur appropriation, voire à leur transformation par les usagers (le parc de Michel Desvignes à Bordeaux est conçu comme un paysage de transition). Selon Martin Hirsch, une aménité c'est laisser la possibilité aux associations de soutien aux plus démunis de pouvoir s'installer en bas des nouvelles constructions. Mais aujoud'hui la meilleure des aménités n'a pas encore été conçue car elle sous-tend une collaboration fluide, pacifiée, entre les trois piliers des projets d'aménagement (élus, techniciens publics et privés, société civile) dont nous ne sommes encore aujourd'hui qu'au prémisse. Mais cela pourrait évoluer plus vite qu'on ne le pense."

Le mouvement Incredible edible est né en Angleterre à Todmoreden en 2008, au cœur de la crise, « dans une ville de marché soumise à la culture des supermarchés » comme l'explique une de ses fondatrices Mary Clear. Grâce aux réseaux sociaux, ce processus participatif citoyen a déjà essaimé sur les cinq continents, avec une forte poussée en Europe du Nord. Baptisé "Incroyables comestibles" en France, il remporte déjà un franc succès, notamment dans l'Est de l'Hexagone et dans la Région Bretagne. Il s'agit d'une idée simple : faire pousser des fruits et des légumes dans des lieux publics et proposer les fruits de cette culture à tous. À Todmoreden, cette initiative a démarré dans des bacs devant les écoles, puis s'est étendue aux jardins publics, aux devantures des commissariats... C'est maintenant en assemblée que les choix des plantations s'effectuent. Cette initiative citoyenne individuelle part de jardiniers qui ont décidé de partager avec ceux qui n'avaient pas les moyens de s'acheter ces denrées. Outre le don et le partage, cette initiative a également pour objectif de créer un lien social avec les gens de son quartier, de son village en créant une abondance partagée.

"L'incursion d'Uber dans les services publics participe d'une tendance plus générale du secteur technologique à vendre ses services à des communes et autres administrations à court d'argent. Ils espèrent ainsi convaincre les autorités locales que leur capacité à recueillir, analyser, et utiliser les données permettrait au secteur public de réaliser d'immenses économies, tout en stimulant l'innovation et l'entrepreneuriat. "

Aujourd'hui toujours dominante dans tous les territoires, surtout les moins denses, l'automobile "conduite" s'est développée conjointement à nos modes de vie et nos villes. Cette imbrication est solide, complexe et profonde. Les transports publics sont bien "séparés" de l'automobile: ils sont publics et collectifs, alors que cette dernière est individuelle et privée (en majorité). Tandis que de nombreux services se développent pour proposer des voies intermédiaires (autopartage, covoiturage, transport à la demande, taxi collectif...) en tentant de décloisonner, le changement d'échelle ne s'opère pas pour le moment.

65% des Français utilisent leur voiture pour des déplacements de moins de 3 km, alors que seulement 8% prennent les transports publics. Pourtant, une voiture coûte 6.000€ par an, contre à peine 300€ pour les transports collectifs. Quand on sait qu'un bus

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Selon Danah Boyd et Nicole Ellison (2007), est considéré comme un réseau social tout service Internet qui permet à ses utilisateurs : de créer des profils publics ou semi-publics en son sein ; d'articuler ces profils avec des listes d'utilisateurs avec le

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L'usage de Twitter commence à se généraliser chez les opérateurs de transport public. Les comptes officiels sont encore moins nombreux et surtout moins suivis que ceux des groupes de voyageurs ou des associations, mais cela n'est pas une fatalité. Voilà un petit guide en 6 étapes à l'usage des exploitants qui ne sont pas encore lancés sur Twitter .

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La ville de Stockholm a lancé en 2008 la plateforme "Jamfor", grâce à laquelle les citoyens de la ville peuvent comparer les services publics et privés de la ville en fonction de critères bien précis. En somme, fournir une transparence totale des critères et des informations liées à ces services...

Pour faire des économies d'énergie, mieux voir les étoiles ou permettre aux insectes de se reproduire dans le noir, une petite commune de France mène de front plusieurs expériences permettant de déclencher l'éclairage public "à la carte".

Le premier dresse un état de l'art des technologies sans contact et un panorama des usages possibles dans la vie quotidienne : paiement, accès aux services publics, transports, lecture de tags… Il évoque également les différentes expériences menées ces de

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Autour du tramway, les ouvrages de complaisance sur les « zacteurs » et la « négociation » du projet urbain sont nombreux. Le caractère épique de l'implantation d'un nouveau mode de transport public séduit de nombreux thésards, malheureusement parfois dupes des fictions rétrospectives. C'est là que le petit brûlot de Jean-Marc Sérékian sur l'exemple de la ville de Tours détonne par sa radicalité. Une de ses assertions paradoxales est en effet que le tramway, loin d'endiguer la voiture, vient en « consolider l'empire » : parkings de « dissuasion » en périphérie ou en sous-sol (avec des concessions cédées aux mêmes grands groupes qui construisent le tramway), nouveaux axes de circulation dégagés, intégration optimale à la rocade… et surtout un esprit de conquête, de sécurisation et de lissage du centre-ville transformant celui-ci en galerie marchande du samedi pour les périurbains : « À l'instar du client des magasins de cette grande marque suédoise de mobilier dont l'itinéraire est fortement balisé, capturant ses désirs et optimisant sa frénésie consumériste, le tramway, intégré au centre du nœud autoroutier, assure dans la ville le parcours organisé de la "méga-fête de la consommation". Son arrivée s'impose en quelque sorte comme le petit train des parcs d'attraction, où l'on vient d'ailleurs, aussi, en voiture automobile. » (pp.24-25)

Miroir à partir de Jean-Marc Sérékian, Le cœur d'une ville… hélas ! Chronique d'une privatisation de l'espace public, ou comment pointer les clichés et les écueils de la ville telle qu'elle est pensée et conçue actuellement. Attention, point de vue critique.

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"This map is an American snapshot; it provides an accessible visualization of geographic distribution, population density, and racial diversity of the American people in every neighborhood in the entire country. The map displays 308,745,538 dots, one for each person residing in the United States at the location they were counted during the 2010 Census. Each dot is color-coded by the individual's race and ethnicity. The map is presented in both black and white and full color versions. In the color version, each dot is color-coded by race. All of the data displayed on the map are from the U.S. Census Bureau's 2010 Summary File 1 dataset made publicly available through the National Historical Geographic Information System. The data is based on the "census block," the smallest area of geography for which data is collected (roughly equivalent to a city block in an urban area). The map was created by Dustin Cable, a demographic researcher at the University of Virginia's Weldon Cooper Center for Public Service. Brandon Martin-Anderson from the MIT Media Lab deserves credit for the original inspiration for the project. This map builds on his work by adding the Census Bureau's racial data, and by correcting for mapping errors."

"Expérimenté à Seattle, le modèle aurait dû être ouvert au public début 2017. Mais pour le moment, il ne supporte que 20 acheteurs à la fois, et seulement s'ils marchent lentement."

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Partager plutôt que posséder, c'est tendance. Les skis, la maison de vacances, la perceuse, la voiture. L'autopartage, aussi appelé carsharing, n'est plus seulement une pratique militante mais commence à être connu du grand public (voir ici pour les détails). Au même moment émerge un mode de propulsion considéré comme novateur, le moteur électrique. Et l'autopartage n'est pas chose si évidente que cela...

"Plutôt que de rivaliser sur le même créneau, les deux coopératives unissent leurs forces en 1997 et fondent Mobility, coopérative d'autopartage à la progression stupéfiante. Après quatorze ans, 100 000 personnes partagent plus de 2600 véhicules distribuées sur 1300 emplacements dans le pays. Quelles soient breaks ou coupés, petites ou grandes, les voitures rouges rangées sur leurs places réservées, souvent près des gares, font désormais partie du paysage. La force de l'autopartage à la mode helvétique est de se combiner aux autres moyens de transport : bus, train, tram et vélo sans rupture entre eux. Cela se traduit par des abonnements combinés, qui donnent accès ensemble aux transports publics et à Mobility. Résultat, Mobility est aujourd'hui la plus grande coopérative au monde"