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Articles like this new one in USA Today miss the big picture: Yes, the market for electric cars is a lot smaller than the market for cars. But there's still much higher demand for electric cars than the car companies can satisfy. People debated at length whether the Nissan Leaf all-electric car would be practical or cheap enough for the mainstream. But that debate was moot because Nissan doesn't have enough Leafs to sell to the mainstream anyway. The company is going to have no problem selling the 10,000-plus Leafs it's hustling to crank out in 2011. The limiting factor right now is not public interest in electric cars, it's the car companies' ability to make them.

Et s'il était possible de circuler en voiture gratuitement ? A l'heure où les Français pestent contre un budget automobile en explosion, Michaël Oualid, ingénieur et ancien de l'industrie automobile, a planché pendant plusieurs années sur son projet de Free Car. Sa voiture se veut libre, car affranchie de beaucoup de codes automobiles, et gratuite, car son propriétaire verra son prix d'achat, déjà faible, remboursé au fil de son utilisation grâce à un ingénieux système de "cash-back". Enfin, elle peut être made in France et selon Michaël Oualid, elle permet même aux constructeurs, dont les bénéfices ont bien souffert ces derniers temps, de dégager des marges plus confortables.

Trucs de brico-geeks. En fait, cette carte est prometteuse car sa programmation est simple, son cout est faible. Elle ne nécessite pas d'avoir le dernier OS Android. Une vielle version Android 1.5 fera l'affaire. Et c'est ça qui est intéressant car on co

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Chez les 18-24 ans, de nouvelles formes de mobilités connaissent un véritable succès. Selon un sondage mené par Carpooling.com, les 3/4 de cette tranche d'âge pensent qu'ils pourraient vivre sans voiture plutôt que sans smartphone. Et l'autopartage et le covoiturage de connaître un véritable succès.

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"A moins d'un an et demi de la fin de son mandat, Bertrand Delanoë, qui ne se représentera pas en 2014, ne souffre plus d'aucun complexe. Tant pis si ses adversaires décrivent le maire de Paris comme "le roi des bobos" prêt à bouter la voiture hors de la capitale. Le plan visant à réduire la pollution automobile, présenté au Conseil de Paris (c'est-à-dire en conseil municipal mais appelé ainsi car Paris est également un département) ce lundi 12 novembre, provoque des remous."

On le dit souvent, CityzenCar est beaucoup plus qu'un simple site Internet car nous tous, membres et utilisateurs, nous constituons de véritables communautés qui partagent la voiture. Et c'est bien le sens de notre promesse : sur CityzenCar, on partage la voiture et on partage plus qu'une voiture. Pour vérifier si cette promesse est bien tenue, nous avons réalisé une cartographie de ces communautés en établissant 2 classements : un Top 10 en région parisienne et un Top 10 hors région parisienne. Grâce à ces cartographies, on détecte l'émergence des villes et des régions à la pointe de cette révolution automobile, et on se rend également compte à quel point notre pratique se diffuse au-delà des hyper-centres d'une poignée de métropoles. Reste le mystère du combien d'utilisateurs dans l'absolu...

Bellanger vs Google "La logique voudrait que Google lance bientôt des drones. Ensuite Google pourrait lancer une police privée, car elle se comporte déjà comme une police - mais simplement au nom d'intérêts commerciaux - revendre des données. Puis Google remplacerait peu à peu le système mondial d'écoutes Echelon géré aujourd'hui par l'armée américaine. Elle deviendrait alors une espèce de Blackwater (devenu depuis peu Academi) du cyberspace - lieu de toutes les guerres du futur. Parallèlement ces systèmes d'informations liés à Google Earth et Google Street View pourraient diriger ses propres commandos équipés de Google Glass, mais aussi ses propres bataillon de robots armés "

Les voitures connectées font naître beaucoup de nouvelles inquiétudes et questions, quand au respect de la vie privée.

"Peut-on réduire pour autant les aménités aux services marchands et publics ? Si l'on pose la question autrement : "faire" la ville, cela veut dire quoi ? Vivre ensemble, dans une société de plus en plus fragmentée et atomisée, cela entraine quoi en matière de conception ? "Faire société", cela veut dire quoi ? "Faire" la ville dans un contexte de pénurie des finances publiques, cela implique quoi ? "Faire" la ville face aux enjeux de captation des dynamiques du monde cela veut dire quoi ? Comment refaire la ville sur elle-même ? Et comment la faire là où elle n'existe pas encore ? Dans le premier cas, il s'agit de la réhabilitation ou de la reconversion de zones délaissées, abandonnées (quartier insalubre, friche industrielle...). Dans le second cas, de "zones où il n'existe rien" (mais en est-on si sur ?). A Bordeaux, obligation est faite d'impliquer les acteurs associatifs le temps de la réalisation pour aider à définir les usages des lieux... et au bout du compte à leur appropriation, voire à leur transformation par les usagers (le parc de Michel Desvignes à Bordeaux est conçu comme un paysage de transition). Selon Martin Hirsch, une aménité c'est laisser la possibilité aux associations de soutien aux plus démunis de pouvoir s'installer en bas des nouvelles constructions. Mais aujoud'hui la meilleure des aménités n'a pas encore été conçue car elle sous-tend une collaboration fluide, pacifiée, entre les trois piliers des projets d'aménagement (élus, techniciens publics et privés, société civile) dont nous ne sommes encore aujourd'hui qu'au prémisse. Mais cela pourrait évoluer plus vite qu'on ne le pense."

"La meilleure définition du smart me semble pourtant passer par son système de valeurs associées. Voici une liste de dix valeurs associées au smart, qui peuvent contribuer à la conversation indispensable sur notre gestion des technologies. Le domaine de test de ces critères est constitué par le Web et la téléphonie 3G/4G. - Disponibilité totale : à tout moment en tout lieu accéder à toute information, avec une attente de service illimitée - ce qui n'est pas accessible en ligne aujourd'hui apparaît comme une anomalie, presque une faute. - Transparence : nous ne voulons pas savoir quels sont les intermédiaires du service rendu, nous acceptons l'idée qu'il s'agit d'un mixte de technologies et d'acteurs publics ou marchands qui restent non-identifiés. - Facilité : aucun effort ni aucun apprentissage, même pas un numéro à retenir, pour commencer une vidéo-conversation qui traverse la planète. - Immédiateté : tout doit être à moins d'une seconde, les 10 secondes d'attente au téléphone avant qu'un correspondant décroche sont devenues une torture - d'où le bref message écrit qui s'envoie en 5 secondes et se lit en 1 seconde. - Autonomie : pas de fil qui rattache l'objet smart, sinon pour le recharger (vrai souci), mais aussi autonomie du système qui prend des initiatives. - Personnalisation : les profils utilisateurs entrant dans tous les détails (apparence et fonctionnalités) sont essentiels à l'impression de smart. - Neutralité : question brûlante, car si les réseaux sont captés par des détournements marchands monopolistiques le smart retombera dans l'attrape-nigaud publicitaire. - Optimisation des coûts, des dépenses énergétiques, ou de tout paramètres choisis : le smart doit être un pur outil qui peut se paramétrer en fonction des objectifs de vie de l'utilisateur, qu'il s'agisse de gagner du temps ou de marcher au moins une heure par jour. - Réseau collaboratif et partage : qui apportent la production c

Quand le marché des technologies numériques rencontre le marché des mobilités (constructeurs) et des plateformes, émerge tout un écosystème visant à faire émerger de nouvelles solutions de mobilité.

En tenant compte de l'évolution de nos voitures et de nos salaires, on constate donc que se déplacer en voiture coûte relativement moins cher aujourd'hui, malgré la flambée des prix, qu'il y a vingt ans. Une bonne nouvelle ? A court terme, peut-être. A plus long terme, beaucoup moins. Car les rares études existantes montrent que seuls des prix durablement élevés incitent à réduire la consommation de carburants. Sans hausse de prix, les réductions de la consommation permises par les progrès technologiques poussent même les ménages à consommer - toujours - davantage (les économistes appellent ce phénomène l'effet rebond). Depuis 2002, la consommation de carburant a ainsi stagné en France, qui a connu un double phénomène de hausse des prix et d'amélioration de l'efficacité des véhicules.

Le film 2 ou 3 choses que je sais d'elle, est un ambitieux plan documentaire, car Elle, n'est autre que la région parisienne, qui en 1966 faisait l'objet de grands travaux (cités d'habitat, autoroutes, périphérique, etc.),  dans le cadre de son aménagement. L'objectif réel, pour Jean-Luc Godard, est d'observer et de critiquer cette grande mutation, entre fiction et documentaire, nous rappelant au passage les atrocités de la guerre du Vietnam. Un Jean Luc Godard alors engagé dans la voie maoïste, et filmant pour la première fois, quelques scènes dans la cité des 4000 à La Courneuve, là où vit l'héroïne ;  une des opérations emblématiques puis symboliques de la politique de l'Etat, en matière d'aménagement de territoire.

Lien entre marchabilité et obésité ? The study also mapped childrens neighbourhood walkability and access to parks. When they compared the two spatial factors of access to nutritional food and walkability they found that these had the most important effect on obesity levels. Children who lived in walkable areas, with a child-friendly park nearby and access to healthy food had 59% lower odds of being obese. Kids that lived in car-dependent neighbourhoods with more fast food outlets had the highest levels of obesity (16%, which is the US average). But only 8% of children were obese in walkable areas with access to more healthy food.

Une interview de Frank Bau,. Le sujet semble porter en lui à la fois les peurs sourdes et profondes et les clés d'une nouvelle manière d'appréhender l'hygiène collective, les régimes de consommation urbaine, le vivre ensemble comme l'on dit de nos jours, et le rapport imaginaire à un nouveau monde multipolaire. Car il oblige sur le terrain et au quotidien à agir et se positionner. La question du moment est la suivante : faut-il réprimer ou légaliser des espaces de vente, et si oui de quelle manière ? L'expérience du 18e arrondissement du « carré des biffins », encore unique en son genre, est-elle le point de départ d'une réflexion plus large ou un modèle à suivre ? Faut-il institutionnaliser le chiffonnier, faut-il séparer le bon grain de l'ivraie (incarnés à ce jour par le voleur et le biffin) ? Faut-il interdire la vente de nourriture et de produits d'hygiènes. C'est à ce jour la position dominante, mais poser la question des besoins alimentaires et d'hygiène des acheteurs reste tabou. Force est de constater que ni les logiques de répression ni les hypothèses actuelles de légalisation ne semblent aller assez loin dans le questionnement de ce qui apparaît avant tout comme un nœud, un sujet frontière séparant peut-être une vision révolue du partage de l'espace public, du social et de l'écologie, et une vision à reconstruire intégralement.

Dimanche 6 mai, à Tulle, François Hollande a rappelé l'urgence à mener la "transition écologique". Comment la définissez-vous ? Nos modes de développement et de consommation ne sont pas durables, car ils mobilisent trop de ressources naturelles. Je pense aux énergies fossiles en particulier, qui contribuent au réchauffement climatique. Nous rejetons aussi énormément de déchets et nos ressources en eau sont fragiles. Nous devons veiller à les préserver. L'objectif est de définir un nouveau modèle de développement écologique, mais aussi social: il faut intégrer ce surcoût que produit l'exigence environnementale dans une politique de redistribution. Il ne doit pas y avoir de contradiction entre le social et l'écologique. Il ne s'agit pas d'une rupture brutale, imposée d'en haut mais au contraire d'un processus démocratique. Nous devons prendre le temps d'examiner toutes les données, d'en débattre afin d'élaborer la meilleure feuille de route, le meilleur compromis possible pour cette transition.

Une présentation de Frost & Sullivan, à partir d'une étude sur les voitures du Futur ; quelle place dans une mobilité multimodale et durable? Comment risquent d'évoluer ces véhicules? Quel véhicule intelligent?

Japan planning 'driverless driving' for early 2020s. Japan's Transport Ministry is about to start a project to create an autopilot system which would take over for cars on expressways.

Quand un vieux metro/funiculaire municipal de Curitiba se transforme en libraireie ouverte...

"Le terme de bien public est parfois employé de façon plus large. Certains diront par exemple que l'air que nous respirons est un bien public car il n'y a ni rivalité d'usage (sauf dans un espace confiné, une navette spatiale…) ni possibilité d'exclusion. Mais l'air pur en libre accès n'a aucun intérêt pour les économistes. Il ne devient « économique » que s'il faut des activités pour en maintenir la qualité, la « respirabilité », etc. Comme on va le voir, on entre alors dans le monde des biens communs."