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Annie Lowreyjan revient sur les poussées tarifaires d'Uber, la société de taxi nouvelle génération. Pour un même trajet, la veille du jour de l'an, un taxi normal coûtait 13$ (pourboire compris), quand un voyage avec Uber était proposé à 47 dollars. Le même service. La même quantité de temps. Le même voyage. Et pourtant un différentiel de 3,5 fois le prix. Face aux critiques sur ces poussées tarifaires au moment où les gens font le plus appel à ses services, Uber s'est montré clair, voire cynique : si vous ne voulez pas payer le prix, ne nous utilisez pas. En ayant accès à des données en temps réel sur la demande et l'offre ce qui lui permet d'adapter en permanence ses tarifs. Uber est haut de gamme et coûte généralement environ 50% de plus que la concurrence locale. Les voitures sont commandées en 15 minutes, vous payez via votre application et Uber garde 20% du prix de la course pour lui. Lors de la tempête ou des fêtes de fin d'années, nombreux sont ceux qui ont râlé sur les prix pratiqués par Uber. Mais c'est le logiciel qui est programmé ainsi, explique le patron d'Uber. La hausse des prix reflète l'état de la demande et de la disponibilité de celles-ci. Pour Kalanick, la tarification algorithmique bénéficie aux passagers : ils payent plus mais n'attendent pas. Les tarifs des taxis eux sont régulés pour protéger les consommateurs, qu'importe si c'est parfois au détriment du service et du temps d'attente. L'algorithme de Uber tente de maximiser le nombre de voyages, pas les revenus des chauffeurs. Reste que l'opacité de la tarification dynamique, du point de vue du client génère forcément de la frustration et du mécontentement. Uber fini par prendre un risque avec un tel algorithme qui génère de la grogne, et pourrait s'aliéner des clients à long terme. "L'efficacité du marché n'est pas toujours la même chose que le bénéfice des consommateurs". Il existe désormais des formes sournoises de discrimination p

Annie Lowreyjan revient sur les poussées tarifaires d'Uber, la société de taxi nouvelle génération. Pour un même trajet, la veille du jour de l'an, un taxi normal coûtait 13$ (pourboire compris), quand un voyage avec Uber était proposé à 47 dollars. Le même service. La même quantité de temps. Le même voyage. Et pourtant un différentiel de 3,5 fois le prix. Face aux critiques sur ces poussées tarifaires au moment où les gens font le plus appel à ses services, Uber s'est montré clair, voire cynique : si vous ne voulez pas payer le prix, ne nous utilisez pas. En ayant accès à des données en temps réel sur la demande et l'offre ce qui lui permet d'adapter en permanence ses tarifs. Uber est haut de gamme et coûte généralement environ 50% de plus que la concurrence locale. Les voitures sont commandées en 15 minutes, vous payez via votre application et Uber garde 20% du prix de la course pour lui. Lors de la tempête ou des fêtes de fin d'années, nombreux sont ceux qui ont râlé sur les prix pratiqués par Uber. Mais c'est le logiciel qui est programmé ainsi, explique le patron d'Uber. La hausse des prix reflète l'état de la demande et de la disponibilité de celles-ci. Pour Kalanick, la tarification algorithmique bénéficie aux passagers : ils payent plus mais n'attendent pas. Les tarifs des taxis eux sont régulés pour protéger les consommateurs, qu'importe si c'est parfois au détriment du service et du temps d'attente. L'algorithme de Uber tente de maximiser le nombre de voyages, pas les revenus des chauffeurs. Reste que l'opacité de la tarification dynamique, du point de vue du client génère forcément de la frustration et du mécontentement. Uber fini par prendre un risque avec un tel algorithme qui génère de la grogne, et pourrait s'aliéner des clients à long terme. "L'efficacité du marché n'est pas toujours la même chose que le bénéfice des consommateurs". Il existe désormais des formes sournoises de discrimination p

La consommation collaborative ou économie collaborative est le secteur en forte croissance depuis ces dernières années, depuis que l'accès facile à Internet s'est répandu dans le monde. Cette économie du pair à pair n'est pas sans poser questions, déjà des groupements de professionnels ou des localités comme Amsterdam y voient de la concurrence déloyale.  Comment s'applique le droit en la matière ?  

La consommation collaborative commence sous plusieurs formes à conquérir le coeur des Français. Et si elle est souvent perçue comme une solution anticrise, elle est aussi une alternative moins désincarnée que les modes de consommation traditionnels. Surtout, propulsée par les possibilité qu'offre Internet, elle pourrait bien remettre en question des pans entiers de l'économie traditionnelle. Le tourisme est un des secteurs qui pourrait bien se voir bouleverser. "

"En 2003, le covoiturage, le troc ou le prêt d'appartements entre inconnus via Internet n'existaient pas. Voici comment tout a commencé."

Le net devait sonner la fin du capitalisme... c'est aussi ce qu'annonce Jeremy Rifkin dans son dernier ouvrage, la fin du capitalisme. Et si au contraire, internet permettait à celui-ci de se renforcer, s'appuyant sur la production des individus sans la rémunérer...

"This is not supposed to happen in a market economy. To encourage efficiency, we would want a proper set of regulations and taxes and have them apply equally to everyone. The point is to encourage people to make profits by providing better products or lower cost services, not to get rich by finding clever ways to evade regulations. In the case of the taxi industry, it may well be the case that the existing regulatory structure is excessive. The industry pushed city governments to restrict the number of cabs so that they could have more pricing power. Other rules, like the insurance requirement and safety inspections may also be excessive. In a context where costs could be easily passed on to consumers there was little reason for the industry to resist the imposition of these burdens. If Uber and Lyft force a re-examination and modernization of taxi regulation in San Francisco and elsewhere, they will have provided a valuable public service. However it can't possibly make sense to have a stringent set of regulations for traditional cabs, while allowing Uber and Lyft to ignore them just because customers order these services on the Internet."

"Revente d'objets de seconde main sur Leboncoin ou don sur Donnons.org, location d'objets entre particuliers sur Zilok ou de voitures sur Drivy, prêt gratuit sur ShareWizz : Internet réinvente nos pratiques de « partage » et notre rapport aux biens matériels. Les possibilités ouvertes et l'apparition de nouveaux modèles économiques en pair-à-pair favorisent l'émergence de pratiques de consommation qui suscitent l'enthousiasme des entreprises, médias et acteurs politiques."

Dans « La Vie share, mode d'emploi », qui vient de sortir aux Editions Alternatives, Anne-Sophie Novel explore comment Internet peut (doit ?) nous permettre de revoir entièrement notre manière de consommer. Blogueuse à Rue89 puis au Monde, fondatrice d'EcoInfo, cette docteure en économie navigue depuis des années entre militantisme et journalisme.

"La quatrième promesse de l'économie collaborative est celle de la résilience du territoire. Dans sa capacité transformative, le collaboratif reprend la notion de circuit court et d'adaptation aux ressources locales. L'effet d'échelle qui justifiait l'uniformisation des produits et services est en partie remplacé par le jugaad, un bricolage "modeste et génial" dirait D.Mermet... Et connecté par la galaxie Internet au milliard de sites où trouver le système D qui lui manque. Dans un territoire frappé par le manque d'emploi, d'argent, de ressources, le collaboratif entend faire baisser le coût de la vie local et favoriser le vivre ensemble par la solidarité, la minga comme disent en quechua les expérimentateurs andins. C'est aussi cela l'économie collaborative, les concepts qui s'assemblent dans un globish dont la langue-origine n'est plus seulement l'anglais.   Résistance d'une communauté locale face à un malheur inéluctable, réappropriation des ressources et des moyens, construction de réseaux d'échanges mondiaux, de Séoul à Barcelone, de Naples à Nairobi, les sharing cities affichent un dynamisme opposé au fatalisme de l'austérité proposé par les Etats-nations. Alors oui, par angélisme ou par cynisme, l'économie collaborative détruit des emplois, fragilise les modèles économiques et industriels du copyright et du brevet. Dans le même temps, c'est une proposition radicalement nouvelle pour de nombreux territoires de la Catalogne au Nord Pas-de-Calais."

"Un apiculteur à 90% en vente directe, distribuant dans 10 lieux d'AMAP  a dit « NON » aux sollicitations d'une « ruche qui dit oui » (1) près de chez lui ! Pourquoi ? Tout d'abord par tromperie pour le consommateur, qui pense acheter un produit en vente directe, alors qu'il s'agit de manière très subtile d'une vente par 2 intermédiaires : le propriétaire de la ruche qui prend 10% TTC sur le CA réalisé et 10% TTC pour une start-up parisienne qui grossit à vue d'œil (40 salariés, dont les créateurs sont tous diplômés de hautes écoles de commerce). Ensuite par éthique, car rémunérer en dividendes  les actionnaires de cette entreprise commerciale de plus de 500 ruches qui sont ni plus ni moins que Xavier Niel (Président de Free), Marc Simoncini (co-fondateur du site de rencontres meetic.fr), Christophe Duhamel (co-fondateur du site marmitton.org). Les grandes enseignes de la distribution l'ont compris avec les « drive » les consommateurs cliquent sur internet pour commander leur alimentation industrielle. Ils répondent à une réelle demande : de plus pousser le caddie, ne plus perdre de temps à faire ses courses."

Zoom sur quelques tranches de vie des utilisateurs de la plateforme de partage de proximité ShaREvoisins.

"Depuis plusieurs semaines circule sur Internet un article intitulé Pourquoi les AMAPs disent non à la Ruche qui dit Oui !." Réponse de la Ruche à l'article en question.

La synthèse des travaux "Musique et numérique : créer de la valeur par l'innovation", menés par la Fing et ses partenaires, en 2006-2007.

Quel est le point commun entre Une ruche qui dit oui et un hackerspace de San Francisco ? Tentative de décryptage d'un mouvement en plein essor, qui puise ses sources dans l'histoire d'Internet.

Verizon, un des plus grands opérateurs mobile des US, vient de lancer un nouveau service qui s'aventure du côté de l'économie du partage : AutoShare, qui grâce à un système de QR code, permet de réserver et utiliser simplement un véhicule (ou un autre bien), en utilisant son smartphone. Evgeny Morovoz, qui n'est habituellement pas tendre avec la consommation collaborative, voit ici de nouvelles limites dans cette nouvelle technologie visant à fluidifier le marché du "partage" : celle d'une nouvelle forme de consommation qui soignerait juste les conséquences d'une économie dysfonctionnelle, plutôt que de s'attaquer aux véritable causes de ces dysfonctionnements.

"There's no denying that the sharing economy can - and probably does - make the consequences of the current financial crisis more bearable. However, in tackling the consequences, it does nothing to address the causes. It's true that, thanks to advances in the information technology, some of us can finally get by with less - chiefly, by relying on more effective distribution of existing resources. But there's nothing to celebrate here: it's like handing everybody earplugs to deal with intolerable street noise instead of doing something about the noise itself. "