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"La mobilité dans les territoires à faible densité de population est en train de devenir un enjeu majeur. L'écart entre les agglomérations denses et le reste du territoire, où vivent plus d'un Français sur trois (soit plus de 22 millions d'habitants), se creuse. Confrontés à la raréfaction et à l'éloignement des services de la vie quotidienne et des bassins d'emplois, difficilement desservis par les transports en commun, les territoires peu denses n'ont pas accès aux évolutions et dynamiques extrêmement rapides de l'offre de mobilité. Ce constat soulève d'importantes questions sociales. La mobilité est une condition nécessaire à l'inclusion sociale, mais elle a aussi tendance à devenir une injonction pouvant s'avérer insoutenable (ménages sans voiture, vulnérabilité économique, écologique et sociale, seniors, etc.). Face à la rareté énergétique et à la lutte contre le changement climatique, et pour mieux répondre aux besoins, de nombreuses initiatives innovantes se développent, y compris dans les territoires à faible densité. Ils constituent en la matière des lieux d'innovation féconds et inédits. Mais les solutions ont du mal à s'étendre et à se généraliser. Il est important d'y consacrer attention, énergie et moyens. Cette note a pour objectif de montrer qu'agir au profit d'un système de mobilité plus compatible avec la transition énergétique et écologique et correspondant aux besoins est possible."

Développer l'offre de transport en l'adaptant aux besoins des territoires, tel est l'objectif de la loi du 24 décembre 2019. Les communautés de communes en seront les chevilles ouvrières sous réserve qu'elles délibèrent sur la prise de compétence d'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) d'ici fin 2020. Beaucoup n'ont pas attendu la loi pour agir.

À l'issue du rapport de la délégation à la prospective du Sénat de novembre 2018, et après le vote de la LOM, il a paru nécessaire d'approfondir la question de l'avenir des mobilités dans les espaces peu denses3(*), qui sont marquées à la fois par de multiples initiatives et innovations, mais aussi par la difficulté à pérenniser les expériences, à monter en puissance et faire changer les habitudes profondément ancrées d'utilisation quasi-exclusive de la voiture pour tous les déplacements individuels. Ce mode de transport s'avère en effet le plus souple et le plus efficace dans ces espaces, à condition bien entendu d'en avoir les moyens. Ayons cependant à l'esprit que le modèle automobile dans tous les types de territoires sera nécessairement appelé à évoluer avec la perspective d'ici 2040 de la fin des moteurs thermiques, en application de l'objectif de décarbonation des déplacements, ainsi qu'une révolution technologique liée à l'automatisation et à la diffusion de véhicules autonomes. À plus court terme, le passage de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes secondaires contribue à changer le rapport à la route. Les nouveaux travaux menés par la délégation à la prospective sur la question des mobilités ont visé à imaginer la transformation des modes de déplacement dans les zones peu denses à l'horizon 2040. Ces territoires sont de plus en plus prisés en raison des faibles prix du foncier et pour la recherche d'une meilleure qualité de vie que dans les villes denses. L'expérience du confinement du printemps 2020 a probablement renforcé l'attrait pour les campagnes. Pour autant, l'absence de solutions de mobilités adaptées constitue encore un obstacle et un frein dans la vie quotidienne qu'il convient d'examiner avec attention. Cela apparaît comme une nécessité sociale et écologique, mais également de cohésion territoriale dans la République.

La loi du 16 décembre 2010, puis plusieurs lois de décentralisation, ont abouti à la mise en place de 22 métropoles en France, avec divers statuts. Les métropoles ont des évolutions hétérogènes en termes de démographie et d'emploi. Certaines partagent leur dynamique de croissance avec les territoires voisins, d'autres moins. En raison de leur taille, de leur population et des activités économiques qui s'y déploient, elles sont au cœur d'enjeux urbanistiques, environnementaux et de mobilité majeurs. Améliorer la coopération entre les métropoles et les autres territoires est un impératif. Le CESE formule, pour favoriser un développement durable et coordonné du territoire, s'appuyant notamment sur les métropoles, des préconisations articulées en cinq axes : celles-ci visent à améliorer la gouvernance pour mieux prendre en compte la diversité territoriale, à promouvoir un développement équilibré et à reconstruire une dynamique forte d'aménagement du territoire. Elles tendent aussi à favoriser un urbanisme pluriel, intégrant plus et mieux la dimension environnementale, ainsi qu'à organiser un développement coordonné de transports durables aux diverses échelles territoriales.

La loi du 16 décembre 2010, puis plusieurs lois de décentralisation, ont abouti à la mise en place de 22 métropoles en France, avec divers statuts. Les métropoles ont des évolutions hétérogènes en termes de démographie et d'emploi. Certaines partagent leur dynamique de croissance avec les territoires voisins, d'autres moins. En raison de leur taille, de leur population et des activités économiques qui s'y déploient, elles sont au cœur d'enjeux urbanistiques, environnementaux et de mobilité majeurs. Améliorer la coopération entre les métropoles et les autres territoires est un impératif. Le CESE formule, pour favoriser un développement durable et coordonné du territoire, s'appuyant notamment sur les métropoles, des préconisations articulées en cinq axes : celles-ci visent à améliorer la gouvernance pour mieux prendre en compte la diversité territoriale, à promouvoir un développement équilibré et à reconstruire une dynamique forte d'aménagement du territoire. Elles tendent aussi à favoriser un urbanisme pluriel, intégrant plus et mieux la dimension environnementale, ainsi qu'à organiser un développement coordonné de transports durables aux diverses échelles territoriales.

"Alors que des dizaines de milliards d'euros sont annoncées pour relancer l'activité, les pouvoirs publics promettent une nouvelle économie verte et décarbonée. Qu'en est-il vraiment ? Le point sur trois secteurs clés : le logement, les transports et l'agriculture."

Le guide « Le maire et l'école » version 2016 est paru L'Association des Maires ruraux vient de publier la version réactualisée de son guide « Le Maire et l'école » paru en 2014. Cette version 2016 intègre les modifications juridiques apportées aux champs scolaires ces derniers mois et des améliorations sur la présentation de points spécifiques. Celle-ci intègre plus largement l'ensemble des fiches pratiques sur l'école rurale. Qu'un village ait une école ou non, plusieurs, privées ou publiques, ou que la commune assume la gestion d'un groupe scolaire pour plusieurs communes, les maires y trouveront les clés d'entrée : du cadre d'organisation des cours aux transports, de l'accueil des tout-petits au périscolaire, de la laïcité au numérique, de la fermeture à la réouverture de classes ou d'école, du restaurant scolaire aux acteurs impliqués dans l'éducation des enfants, tout y est évoqué en l'état de la règle à ce jour. Il est aussi le fruit d'une collaboration avec les acteurs clés de l'école. « Nous avons voulu ce guide accessible et réactif par un système de fiches datées, qui peuvent être enrichies des évolutions règlementaires ou en fonction d'enjeux émergeants. « Le maire et l'école » est un outil au service des maires ruraux qui savent combien offrir à nos enfants les meilleures chances pour réussir est une obligation car c'est également la meilleure manière d'assurer à l'espace rural les perspectives de son développement. D'où cet ouvrage technique et précis, complet et pratique, pour vous donner les clés de la gestion de la responsabilité scolaire » explique Vanik Berberian, président des Maires ruraux de France. Ce guide, distribué gratuitement aux élus adhérents à l'AMRF et proposé sous forme téléchargeable et imprimable au prix de 5 € aux non-adhérents.

"Disparition des transports publiques, fermeture des commerces et des services administratifs… En milieu rural, les familles et personnes en précarité subissent souvent le poids d'un isolement croissant. À la « pauvreté monétaire » s'ajoute alors « la pauvreté morale » liée à l'exclusion."

L'étude « Territoires ruraux : perceptions et réalités de vie » a été réalisée par l'Ifop pour Familles rurales auprès de deux échantillons représentatifs, l'un de l'ensemble des Français, l'autre de l'ensemble des ruraux. Cette enquête révèle un décalage de perceptions entre une opinion qui associe d'abord la ruralité à des difficultés socio-économiques (46% des citations des Français) et des ruraux qui, dans leur quasi-totalité, se disent satisfaits de vivre dans le monde rural et l'associent spontanément à une qualité de vie remarquable (62% des citations des ruraux). Malgré cette qualité de vie, les ruraux expriment néanmoins un sentiment d'abandon lié à un recul des services publics et à l'origine d'un pessimisme marqué vis-à-vis de l'avenir (56% des ruraux sont pessimistes au sujet de leur avenir contre 49% des Français). L'étude révèle par ailleurs une réelle attractivité des territoires ruraux qui apparaissent en phase avec les aspirations des Français pour une meilleure qualité de vie. Pour 81% des Français vivre à la campagne représente la vie idéale, qu'ils y travaillent ou non. Seuls 19% aspirent à une vie totalement urbaine (comme lieu de vie et de travail). 60% des Français déclarent que s'ils devaient créer une entreprise, ils souhaiteraient le faire en milieu rural. Mais cette attractivité est conditionnée par la présence de services de proximité et de solutions de mobilités. Aux yeux des Français, l'installation de nouveaux habitants en milieu rural est avant tout conditionnée par la présence de services publics (70% des citations), suivie d'une offre d'emplois et de transports suffisante (62% et 54% des citations).

"« Galère ». C'est ce mot qui qualifie le plus sûrement la situation vécue chaque jour par des millions de Français ces deux derniers mois pour se déplacer dans les grandes villes, notamment en région parisienne. De quoi donner l'envie de partir vivre à la campagne ? Sauf que l'envie est déjà là ! Nul besoin d'une telle période de grève des transports : selon une enquête IFOP d'avril 2019, 81 % des Français estiment que la vie à la campagne correspond au mode de vie idéal. Si la plupart d'entre nous ne vont pas plus loin que de formuler un vague souhait, nombre de nos concitoyens formulent des projets plus concrets, voire décident de changer de vie. Pour le meilleur ou pour le pire parfois, la vie fantasmée du retour à la nature pour un urbain pouvant s'avérer éloignée de la réalité du monde rural."

"Le secteur des transports est la principale cible des mesures présentées le 14 juillet par la Commission européenne pour encore réduire ses émissions de gaz à effet de serre, mais l'agriculture est également visée par ce vaste paquet de réformes. Les objectifs de réduction qui lui sont imposés vont être renforcés d'ici 2030 puis le secteur fusionnera avec celui des sols et de la forêt, lesquels devront compenser les émissions agricoles pour atteindre la neutralité climatique en 2035. Mais les mesures concrètes qui permettront d'évaluer la réelle portée des dispositifs proposés doivent encore être précisées. En fin d'année, la Commission européenne doit présenter ses propositions sur l'agriculture décarbonée pour inciter les producteurs à réduire leurs émissions." Et un mécanisme de certification des produits importés dans l'UE (soja, palme, bœuf…) susceptibles d'être à l'origine de déforestation est également attendu cet automne.

"La contribution de l'œnotourisme au développement économique des régions vitivinicoles françaises n'est plus à prouver. Ainsi, les 10 000 caves œnotouristiques et les 31 sites/musées thématiques liés au vin ont accueilli plus de 10 millions de visiteurs en 2016. L'activité du secteur n'a cessé de croître depuis une décennie, représentant une dépense globale de 5,2 milliards d'euros. L'œnotourisme, encore appelé vititourisme, enotourisme, ou vinitourisme comprend la dégustation de vins lors de visites de caves, mais pas seulement : il implique également des offres d'hébergement proposant des séjours immersifs au cœur du vignoble, de la restauration, du transport, etc."

"En France, l'offre de soins médicaux se situe dans la moyenne de celle des pays de l'Orga- nisation de coopération et de développemen t économiques (OCDE) mais elle est inégale- ment répartie sur le territoire. Les professionnels de santé sont concentrés dans les zones urbaines, les métropoles et le long du littoral. Les inégalités d'offre de soins de ville sont très marquées lorsqu'elles sont mesurées par l'indicateur d'Accessibilité potentielle locali- sée (APL) qui estime, au niveau communal, l' adéquation entre offre et demande de soins. Menée à partir de l'Enquête santé et protecti on sociale (ESPS) 2010 de l'Irdes appariée avec les données administratives de l'Assuranc e maladie, cette étude met en évidence des différences de recours aux soins ambulatoires en termes de taux de recours, de recours au professionnel de santé le plus proche et de distances supplémentaires parcourues par les patients. L'analyse tient compte des caractéristiques individuelles des patients ainsi que de trois indicateurs d'accessibilité territoriale aux soins. Les résultats montrent qu'une offre de soins de proximité peu disponible conduit les pa- tients à plus souvent se déplacer, c'est-à-dire à moins souvent recourir à l'offre de soins la plus proche. En revanche, ils sont moins enclins à parcourir des distances supplémentaires au-delà du professionnel de santé le plus pr oche lorsque ce dernier est éloigné du domi- cile, ce qui limite leur liberté de choix."

"Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, Hauts-de-France... plusieurs grandes régions s'engagent pour accompagner les mutations des modes de travail et favoriser l'implantation de réseaux de tiers-lieux. Avec, à la clef, l'intention d'en faire un catalyseur de développement local, en particulier pour les zones rurales."

Géoconfluences publie une série d'études sur la France des espaces ruraux et périurbains. Qu'en est il d ela gentrification rurale ? De l'évolution des commerces dans le monde rural ? Faut-il repenser le concept de périurbain ou de ruraux ? A noter les intéressants articles sur la géographie de la nuit ou des lotissements.

Créées pour répondre à la montée en puissance du « fait métropolitain », la France compte début 2017 quinze métropoles au sens institutionnel du terme, quinze métropoles qui se caractérisent par une grande diversité de configurations, d'atouts territoriaux comme de gouvernance, dont trois métropoles de statut particulier, celles d'Aix-Marseille, de Lyon et du Grand Paris. Dans le cadre du Pacte État Métropole signé le 6 juillet 2016, la Fédération des agences d'urbanisme (FNAU), France Urbaine et l'Assemblée des communautés de France (AdCF), associées au Commissariat général à l'Égalité des Territoires (CGET) ont souhaité initier une démarche de connaissance et d'observation en réseau des métropoles françaises. (…) Cette dynamique a abouti à la construction collective d'indicateurs originaux à l'échelle nationale, appuyés sur des statistiques nationales - notamment de l'INSEE - ou de données collectés sur les territoires. Mais surtout la démarche se caractérise par l'analyse partagée des indicateurs entre les acteurs de l'observation. Cette publication s'attache ainsi à la mise en perspective d'une cinquantaine d'indicateurs qui rendent compte des dynamiques métropolitaines, de la qualité de vie et de la cohésion sociale, de l'attractivité et du rayonnement des quinze premières métropoles françaises, en associant analyses, cartographies, data-visualisation et zooms locaux. Refusant d'établir un classement, l'enjeu est de permettre aux acteurs locaux comme nationaux, de situer la spécificité de chaque métropole dans le contexte national, mais aussi de saisir les tendances communes et les différenciations à l'œuvre. L'objectif est de pouvoir inscrire cette connaissance dans le temps, de l'élargir aux six nouvelles métropoles, à de nouvelles problématiques ainsi qu'à une inscription dans un contexte élargi européen. Métroscope donne à voir et à comprendre l

"Porté aux nues dans les métropoles, le vélo n'a pas toujours la cote en campagne et en zone périurbaine, où la voiture reste indétrônable. Même si un «frémissement» se fait sentir ici ou là"

"Le premier "Comité interministériel aux ruralités" dédié au suivi des mesures de l'Agenda rural annoncées il y a cinq mois s'est réuni ce 20 février dans les Vosges sous la houlette d'Edouard Philippe. Le Premier ministre a mis en avant les premières retombées des "solutions concrètes" mises en oeuvre, que ce soit en matière de petits commerces, de services publics, d'accès aux soins ou de numérique. Ce fut aussi l'occasion de signer avec la région Grand Est un premier protocole d'accord sur le devenir des petites lignes ferroviaires."

"A Thuillières, les jeunes dépendent de leurs parents pour se déplacer, mais ça n'est pas forcément qu'un problème. Dans une étude en cours réalisée pour le Laboratoire de la mobilité inclusive, deux chercheurs montrent comment la mobilité est vécue par des enfants, des jeunes et leurs parents, dans un village qui a perdu son école et tous ses services. Malgré la contrainte du "tout voiture", les habitants ne semblent pas prêts à renoncer à leurs habitudes, à moins peut-être d'être impliqués dans une démarche qui ne leur serait pas imposée de l'extérieur."

Les effets de la récente crise sanitaire : nombre croissant de personnes en situation précaire, fragilités de certains modèles de production et circuits de distribution…, ont contribué à refaire de l'alimentation un enjeu de société majeur. Le système alimentaire mondialisé construit au XXème siècle, du fait de ses impacts sur le climat, la santé et les ressources naturelles, n'est pas durable et doit être repensé en privilégiant une approche territoriale systémique. Les initiatives autour des circuits courts et de proximité et des Projets alimentaires territoriaux qui se multiplient, amorcent une transition vers des modèles plus résilients mais restent cependant encore éparpillées. Les politiques publiques trop cloisonnées se confrontent aux stratégies économiques de segmentation commerciale, avec le risque de renforcer les ségrégations sociales. La transition alimentaire suppose une large accessibilité des régimes alimentaires durables, en permettant aux citoyennes et aux citoyens d'être acteurs de ce changement. L'avis formule des préconisations pour permettre l'accès de toutes et tous à une alimentation durable, de qualité, saine, équilibrée et ancrée dans les territoires.